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A320的主起落架减震支柱采用的是两腔式油气减震器如下图所示.在主起落架减震支柱的上部和下部各有一个填充活门.需要检查内筒的伸出长度H值来判断是否需要做起落架的勤务工作,充油和充气.主起落架减震支柱包括一个滑动筒,减震支柱和主接头相连,把着陆,起飞,和滑行期间的载荷传递到机翼上.当减震支柱压缩时,载荷就加在液压油和氮气上.如上图所示减震支柱的上部顶端有隔膜UPPERDIAPHRAGM，由一个中空的销子PIN把隔膜和中间筒CENTERTUBE连接在外筒MAINFITTING上．通过上部的填充阀和LEVELTUBE来给上腔充气和加液压油．工作原理油气减震器采用的油液是粘度相对较高，高温下化学稳定性较好的石油基液压油俗称红油，常见的是BMS3-32TYPE２．采用的气体是干燥的氮气，避免液压油在高温，高压下氧化工作原理见下图油气减震器主要利用气体的压缩变形吸收撞击动能，利用油液高速流过阻尼孔的摩擦消耗能量。在压缩过程中，撞击动能的大部分由气体吸收，其余则由油液高速流过阻尼孔时的摩擦和密封装置等的摩擦，转变成热能消散掉。在伸张过程中，气体放出能量，其中一部分转化成飞机的势能，另一部分则由油液高速流过小孔时的摩擦和密封装置等的摩擦，转变成热能消散掉。A320的减震支柱采用的是两腔式油气减震器,包括四个腔第一级气腔(FIRSTSTAGE)包括低压氮气和掖压油防反弹腔(RECOILCHAMBER)只有液压油利用防反跳活门（RECOILPLATE）为单向节流活门，压力腔(COMPRESSIONCHAMBER)在起落架伸张行程中堵住一部分通油孔（RECOILPLSTEVALVES），限制流速，达到防反跳的目的．液压油从防反弹腔流到气腔,在从气腔流到压力腔.带有限流孔的（ORIFICE）的调节油针（DAMPINGTUBE）和限流孔组件ORIFICEBLOCK用来调节油液流速第二级气腔(SECONDSTAGE)包含高压氮气,通过浮动活塞FLOATINGPISTONG把下腔和上腔分隔开来．备用封严作动阀SPARESEALACTIVATINGVALVE为了便于维修,设计了两套封严.主封圈和备用封圈.两套封圈不是同时起作用.油掖经过备用封圈而作用在主封圈上,主封圈伸开贴在滑动筒上起密封作用.备用封圈两侧压力相同,不起作用.当主封圈损坏后,会造成在减震支柱外筒上出现渗漏,把备用封圈作动阀上的活门杆顺时针拧到底,阻断到主封圈上的油液,使备用封圈下方释压,备用封圈在上方的压力下伸展开,从而启用备用封圈,即可阻断渗漏,检查无渗漏后即可放行,在检查时还要注意检查镜面有无损伤,损伤的镜面很可能会划伤主封圈和备用封圈.在备用封圈使用后最多可用1200FH/670FC/200Days,随后要更换.取代原密封装置.因为在主封圈和备用封圈之间充满油液,在备用封圈使用后油液会在一定的时间内渗出.短时间内会有少量余油漏出,是正常的.支柱上标有填充曲线，温度压力对照表用来检查在正确压力下，滑动内筒的伸出长度（Ｈ值）．注意新飞机的曲线图和老飞机的不同，只有一个表了．老飞机有三个．这个只是为了检查方便，并不是说程序有所简化．检查后发现气体压力镜面高度,温度曲线达不到标准.参考AMM12-12-32充油AMM12-14-32充气.