国内外轨道交通综合枢纽案例分析

国内外轨道交通综合枢纽案例分析叶斌深圳市地铁集团有限公司广东深圳518026摘要：通过对国内外轨道交通综合枢纽的案例分析，总结借鉴轨道交通综合枢纽建设经验。主题词：轨道交通，综合枢纽，分析Abstract:throughthedomesticandinternationalrailtransithubofthecomprehensivecaseanalysis,thispapersummarizestherailtransitcomprehensivehubforreferencetheconstructionexperience.Keywords:railtraffic,comprehensivehub,andanalysis中图分类号：C913.32文献标识码：A文章编号：在综合客运枢纽中引入轨道交通，使之成为轨道交通综合枢纽，是确保综合客运枢纽周边交通通畅的重要途径，也是综合客运枢纽集疏运体系的发展趋势。国内外的大型枢纽基本都有一条或者多条轨道交通线路与之连接，通过在枢纽内直接修建轨道交通或者利用换乘通道连接轨道交通站点，有效疏导了旅客进出车站，缓解了地面交通压力。1国内外轨道交通综合枢纽案例分析1.1法国巴黎拉德芳斯枢纽拉德芳斯(LaDefense)枢纽位于巴黎拉德芳斯副中心，包括地铁1号线、有轨电车T2线、区域快速铁(RER)A线、郊区铁路线和多条公共汽车线路，是集轨道交通(高速铁路、地铁线路)、高速公路、城市道路于一体的综合交通枢纽，目前已形成了高架道路交通、地面交通和地下交通三位一体的交通系统,形成了欧洲最大的公交换乘中心，将拉德芳斯区与巴黎市中心区紧密地连接起来。这一公共运输服务系统日接待乘客达50万人次以上,超过80%的人选择乘坐公共交通进出拉德芳斯副中心。拉德芳斯枢纽设计的非常先进，巧妙地将多个车站都整合在一个4层的大型建筑内，乘客不用出站就可以换乘各种方式，其成功的关键因素之一是其完善、便捷的交通基础设施。1.1.1平面布局拉德芳斯区域位于法国巴黎市区的西北部,城市主轴线的西端。该枢纽具有交通、商业服务等功能。公交车站层,在枢纽的东侧,公交线路包围了小汽车停车场,设有大量清晰的道路标志,引导车辆快速通过,有序停放；中央为售票和换乘大厅,有商业及其它服务设施；西侧为郊区铁路和有轨电车T2线。乘客通过地面出入口和换乘大厅的换乘楼梯,可以很方便的到达商业中心,以及地下三、四层的地铁M1和RER-A线,通过地铁线路将拉德芳斯区域与巴黎市中心区紧密联系起来，如下图所示：巴黎拉德芳斯枢纽剖面图1.1.2立面布局该枢纽分为地下4层，如下图所示巴黎拉德芳斯枢纽立面布局图(1)地下一层:公交车站层,设置了14条公交线路；公交车进出站道路中央包围的是小汽车停车场。(2)地下二层:售票和换乘大厅,周围附有商业及服务设施,站厅内多个显示屏能实时地显示各种交通方式的时刻表；西区为郊区铁路和有轨电车T2线的站台层；(3)地下三层:地铁站台层。地铁1号线终点站的站台层位于地下三层；(4)地下四层：地铁站台层。RER-A线的站台层，共有4股轨道平行排列,位于地下四层。1.1.3特性评价(1)着眼于综合交通体系，统筹规划，使得不同交通方式之间的换乘十分流畅，近似于“零距离”换乘。(2)两条地铁线路之间采用同站台换乘，换乘距离很短。(3)与周围建筑物结合比较协调，方便不同方向的乘客进出换乘枢纽。1.2美国旧金山港湾枢纽美国旧金山的港湾枢纽(Transbay)是21世纪现代化的集轨道交通(高速铁路、普通铁路、通勤铁路)以及长途汽车客运、城市道路交通于一体的综合交通枢纽，于2003年开工建设，于2007年建成。枢纽的高速铁路、普通铁路、通勤铁路在同一平面内平行换乘,而长途汽车、公共汽车、出租车在同一立面内平行换乘,换乘距离均在60m以内。该枢纽建筑面积76645m2。其中55742m2用作各种交通之间的换乘空间，20903m2用作综合开发空间，含各类住宅、宾馆、办公、零售用房约3000间。工程投资约8.88亿美元,预计的综合开发收入为3.25亿美元。轨道交通与道路公交之间的换乘能力达到30万人次/日。1.2.1平面布局港湾枢纽是旧金山城市的门户，与旧金山货运枢纽以及海运枢纽相毗邻，位于米娜(Minna)大街和纳托马(Natoma)大街之间，从比尔(Beale)大街延伸到第一和第二大街的中央位置。比尔大街和佛利蒙(Fremont)大街中间预留街车、无轨电车等的停车位；出租车、街车、无轨电车，以及金门交通巴士在米慎(Mission)、纳托马、比尔、以及佛利蒙大街运行。在米慎和米娜大街，以及第一和佛利蒙大街之间建立一大型购物中心，内有楼梯可直通地上两层换乘大厅，以及购物中心地下一、二层小汽车停车场。一条狭长的公交坡道可以将枢纽连接到港湾大桥。公共汽车以及长途汽车可以通过海湾大桥的专用斜坡通道进入港湾站,分别停靠在公交层和长途汽车层。乘客走到中央换乘大厅,可以看见所有设施并很方便地找到出路。同时,地下轨道层,通勤铁路、常规铁路和高速列车三条线路平行布置,这些车站站台的宽出口可以加速旅客上下进出站台和客流集散地的速度；乘客在不同站台之间的流动通过轨道层之间的换乘厅来实现；设置地下人行通道连接到BART海湾区快速有轨交通轨道线路。乘客可以乘坐出租车或者步行走到目的地或者沿着商场大街乘坐各种交通工具。其它交通使用者可以到福利蒙和比尔大街之间的地面线乘坐街车、无轨电车和金门交通巴士到达城市和郊区站点，如下图所示：旧金山港湾枢纽平面布局图1.2.2立面布局该枢纽分为6层，其中地下2层，地面及其以上4层，具体功能布局如下：(1)地下二层：轨道交通站台层，有3个岛式站台及6条直通式的铁路股道，分别用作通勤铁路、常规铁路和高速列车。(2)地下一层：地下换乘大厅。通过此换乘厅，可以实现各个不同轨道交通列车之间的便捷换乘，也可实现与其他交通方式之间的便捷换乘。(3)地面层：有轨电车(Streetcar)、城区内有轨交通(MUNI，类似有轨电车)、出租车层。有轨电车、城区有轨交通、出租车以及金门运输专车在此层运行，通过设置的通道和楼梯可以便捷地搭乘各种处，以及休息室2处。(4)地上一层：地上换乘大厅。通过此换乘大厅，可以实现地面以上各个不同方式之间的连接；由不同地点的楼梯、电梯、自动扶梯，可以进入地上二层和三层的公交层。(5)地上二层：公交(ACtransit)层，能够同时容纳26辆绞接式公共汽车，以及4辆标准公交车；通过自动扶梯以及升降机来进行上下层之间的联系，能够同时容纳高峰小时2.5万的乘客。公交层包括乘客候车区以及与地面三层之间的联系流动区域。(6)地上三层：长途公交层，有24辆长途汽车的车位。该层与地上二层的公交层一起共用海湾大桥出口坡道。交通方式。地面层设置了售票厅、候车区、货物寄存。旧金山港湾站立面布局图1.3广州南站广州南站位于番禺区西北钟村镇石壁村。该选址地处广佛都市圈地理中心，联系珠三角东、西两翼都市经济核心密集区，各重要节点处在新客站的45分钟出行圈内。是广州实现“南拓”“西联”的重要策源地。广州南站是广州铁路枢纽从“两主一辅”向“三主一辅”跨越的关键，共有11条铁路以广州南站为起终点或经过广州南站，其中包含：现状铁路：武广、京广、广茂、广深铁路在建线路：贵广、南广、广深港、广珠铁路、广珠城际规划线路：广东西部沿海铁路、广惠汕铁路城市轨道交通线路：广州地铁2号线、7号线、18号线、20号线、佛山2号线共5条城市轨道也将引入广州南站。广州南站将构成一个以国家铁路和城际铁路车站为主体，包括城市轨道交通、常规公交、出租车、小汽车和口岸功能的大型综合交通枢纽。而广州南站周边地区将打造成一个集商业、居住为一体的综合性对外门户地区。广州南站枢纽采用7层竖向空间布置，其中地上一层设口岸大巴、的士场站和小汽车停车场以及综合换乘大厅；地上二层为国家铁路站台层，地上三层为候车大厅层；地下一层为小汽车停车场、的士场站、口岸大巴和长途客运站；地下二层为城市轨道2、7号线站台及长途客运站；地下三层为广佛城际线、广莞惠城际线站台；地下四层为广州轨道20号线和佛山轨道2号线站台。广州南站枢纽竖向布局图广州南站枢纽地面东广场设置有大型步行广场，结合东广场地面广场和二层平台，形成连续的、无障碍步行系统。南站地下空间规划范围71.2公顷，其中核心范围地下空间为43.6公顷，周边开发地块地下空间为27.6公顷，东至屏山河，西至西广场，以中轴广场为轴线沿线发展。广州南站枢纽一层平面布局图在接驳交通组织方面，保证进出站优先，进出站主要车流应保持连续；东西高架平台车辆，遵循东进东出、西进西出的原则，充分利用街区道路设置微循环，减少道路冲突点，提高道路集散效率。2经验借鉴与总结通过对国内外轨道交通综合枢纽案例的分析，有以下几方面建设经验值得借鉴：2.1轨道交通综合枢纽是综合性客运枢纽的发展趋势将公共交通，尤其是轨道交通引入综合客运枢纽是确保综合客运枢纽周边交通通畅的重要途径，也是综合客运枢纽集疏运体系的发展趋势。国外的大型枢纽基本都有一条或者多条轨道交通线路与之连接，通过在枢纽内直接修建轨道交通或者利用换乘通道连接轨道交通站点，有效疏导了旅客进出车站，缓解了地面交通压力。城市地铁和轻轨是综合客运枢纽对外客流集疏的最佳方式，只有通过这种集约化的客流集疏方式，整个枢纽才会以较小的规模完成大量的客流，才会形成立体化的换乘枢纽。2.2轨道交通综合枢纽关键做好多种交通方式的换乘设计2.2.1多种交通方式之间的换乘设施应实现一体化和立体化的布置各种交通方式之间在平面和立面布局方面应高度“综合”，接驳距离要短。轨道交通车站可以是地面、地下或地上若干层，具体的平面及立面位置应根据换乘便捷的需要及周围建筑环境等条件进行选择。旧金山港湾枢纽结合车站换乘要求及海湾大桥高程，选择地上三层作为长途汽车站，而将高速铁路、普通铁路、通勤铁路全部引入到地下二层。旧金山港湾枢纽的高速铁路、普通铁路、通勤铁路在同一平面内平行换乘，而长途汽车、公共汽车、出租车在同一立面内平行换乘，接驳距离均在60m以内。巴黎拉德芳斯换乘枢纽的轨道交通线路之间平行换乘，其公共汽车、长途汽车、轨道交通之间的平均换乘距离也不超过60m。同时，综合交通换乘设施应立体化布置，用作交通的空间层数可达4层甚至6层。巴黎拉德芳斯换乘枢纽尽管全部在地下，但分为四层。旧金山港湾枢纽有二层位于地下，用作轨道交通换乘站，其地面层用作地面公交站，其地面以上的三层用作长途汽车换乘站。轨道交通枢纽的不同功能区在空间上也是立体布局的，乘客换乘以垂直交通为主。国内铁路、公交、城市轨道交通、出租车等分属于不同部门管辖，由于产权、投资、管理等原因，城市轨道交通枢纽内的不同功能区通常只能平面布置，难以立体整合；且随着轨道交通枢纽功能的增多，枢纽用地面积随之增大，既造成土地资源的浪费，又无形中降低枢纽运转效率。建议打破部门条块分割，优化枢纽功能布局，立体整合枢纽功能，缩小枢纽用地规模是切实方便居民出行的关键。2.2.2理顺换乘关系，提高换乘效率枢纽交通功能过度集中，也可能导致枢纽“肥胖”，换乘效率低下，客流吸引力降低。有些城市新建轨道交通枢纽往往追求规模大、功能全，集多线轨道交通换乘、汽车站、火车站、公交、P&R(停车-换乘)、商业开发等于一体，导致枢纽体量臃肿，枢纽内外流线复杂，乘客宛如进入迷宫，换乘非常不便，致使枢纽运转效率低下；并且常由于换乘通道过长和通道狭窄，导致高峰时段换乘通道内人流拥挤严重，降低了整个城市的文化与文明品味。因此，城市轨道交通枢纽的规划建设，应进行功能分解简化，考虑多个换乘站的功能组合，有效化解高强度的换乘客流，实现轨道交通同站台换乘，切实关注民生，提高城市的生活氛围。紧密衔接公共交通，加强公交接驳。通过理顺换乘关系，提高换乘的效率。2.2.3强化导向标识的细节设计，优化交通流线，实现便捷有序换乘一些城市轨道交通枢纽内部的导向性标识标线设置不合理，枢纽内部不同方向人流存在冲突和交织，限制了乘客步行速度，不利于客流的高效疏散。对于陌生乘客，更是经常遇