铁路技术创新

铁路技术创新铁路提速铁路提速速度是铁路综合技术的经济指标，它综合反映了国家铁路的技术装备的整体水平。高速的定义：既有铁路列车运行速度大于200公里/小时；新建铁路列车运行速度大于250公里/小时。一、我国客运提速的回顾（10年）1997年4月1日，第一次实施新的列车运行图。全路开行“夕发朝至”旅客列车(旅行速度超过90km/h)共78列，其中速度达到140~160km/h的跨局旅客列车8对。1998年10月1日，第二次实施新的列车运行图。提速主要集中在京广、京沪、京哈三大干线，扩大了快速旅客列车、“夕发朝至”旅客列车的数量和范围，进一步提高了精品列车的开行质量。1999年10月1日第三次实施新的列车运行图。2000年第四次实施新的列车运行图。2004年4月18日第五次实施新的列车运行图。时速160公里及其以上的线路达到7700公里，几大干线开行一批“一站直达特别快车”。有28条铁路线上的列车时速达到200公里。其目的之一显然是发展中长途客运，大力拓展客运市场。此次提速装备的DF11G、SS7G、SS9等提速机车和庞巴迪、25T型提速客车，全部装备了列车超速防护和客车轴温报警等安全装置。2007年4月18日第六次实施新的列车运行图。开行时速200公里的动车组854对(至10月1日)。主要技术来源于Siemens、Alstom、Bombardier和川崎重工。二、我国旅客列车提速关键性过程1、94年1月，沈阳一大连，我国第一列提速列车，最高速度100.9km/h。2、94年12月，广深线开行我国第一列准高速旅客列车，最高速度达到160km/h。3、96年4月，沪宁线，我国第一列快速旅客列车，最高速度140km/h，命名“先行号”。4、96年12月30号，环行线，212.6km/h。97年1月10号，铁道部新闻发布会。5、98年6月24日，郑武线、电气化，240km/h，中国第一速。6、98年10月，广深线，第一列X2000型高速摆式列车，200km/h，“新时速”。7、2000年，国产“蓝箭”200km/h的动车组也在广州━深圳及广州━九龙间运营。8、2001年底，“先锋号”国产动力分散式动车组在广深线试验速度达250km/h。9、2002年，“中华之星”试验，321.5km/h。山海关。10、2003年，为秦沈高速小批量生产250km/h“中华之星”和200km/h“先锋号”动车组。“中华之星”由于出现安全隐患，2006年8月2日，“中华之星”完成了最后一次营运任务，成为一颗流星陨落在辽沈大地。11、2005年5月17日到6月6日“渝遂铁路200km/h提速综合试验”，试验速度225km/h。12、2007年4月18日，引进动车组技术，开行时速200公里的动车组。三、我国客运提速的展望刘志军说，我国将从今年起开始着眼于时速300公里客运专线建设需要，组织开发时速300公里动车组；抓紧设计完成时速200至250公里、编组16辆的卧车动车组，逐步形成适应我国铁路客运需求的动车组系列产品；利用时速200公里动车组的技术平台，开发时速200公里新型提速客车，在“十一五”期间实现时速200公里动车组国产化。四、我国铁路提速总体进程总体进程分四步进行：第一步是在广深准高速铁路打下的技术基础上，首先在繁忙三大干线上开展提速试验研究。在三大干线上开行最高速度140~160km/h的快速列车，推出“朝发夕归”、“夕发朝至”等精品列车，在国内产生提速的联锁效应，开始取得良好的企业经济效应和社会效益。第二步是在三大干线提速成功基础上，努力将提速范围向与三大干线相连接的其他干线扩展，进而向有客流、急需提速的其他单线铁路，甚至支线扩展。在少投入的前提下，实现全路范围的普遍提速，使我国旅客列车服务质量登上更高的水平，取得更大的经济效益和社会效益。第三步是建立1.4万km的客货混跑快速线，实现旅客出行“一日行动圈”的目标。“一日行动圈”内含三种类型的快速旅客列车。第四步时速200公里动车组技术。利用动车组技术平台，开发时速200公里新型提速客车，在“十一五”期间实现时速200公里动车组国产化。五、京沪高速铁路的技术概况未来的京沪高速铁路的主要技术标准及技术方案已基本确定，这些已能较完整地勾画出我国第一条高速铁路的雏形。京沪高速铁路全线长1307km，设24个车站，站线有效长650m；最高运行速度为300km/h，主要固定设施按满足350km/h行车要求设计；最小追踪列车间隔时间按3min设计，近期按4min使用；采用高中速列车混跑的运输组织模式，中速列车在高速线上由专用机车牵引，列车定员1000~1200人；高速列车用长、短编组相结合方式，长编组定员1000人，短编组500人左右；车辆宽度3400mm，二等车席位配置为2十3，一等车为2十2；线间距为5.0m；单洞双线隧道断面为100m2最小曲线7000m，困难地段不小于5500m；最大坡度12‰······这些系当今的一流水平。北京----上海中途不停车的高速列车全程运行时间不超过5h，中途有停站的高速列车全程运行时间不超过6h。京沪高速铁路磁、轨争夺战已打了十年。铁道部于九四年就开始规划京沪高速铁路，工程投资规模将是仅次于三峡工程的中国第二大工程。如果采用轮轨技术，时速可达二百五十至三百公里；采用磁悬浮技术，时速能达四百五十至五百公里。2004年2月争论已久的京沪高速铁路方案终于尘埃落定，轮轨战胜磁悬浮。京沪高速铁路在国家「十五」期间已开工建设。京沪高速，法国阿尔斯通公司最终成为法、德、日三家中的最大赢家。1、制动距离与制动系统的关系速度范围制动距离制动系统转向架型号V120km/h800m铸铁闸瓦踏面制动209T型、206G型120km/hV160km/h1400m盘形制动、防滑器、电空制动机209HS、CW-2C、SW-160160km/hV200km/h2000m盘形制动、防滑器、电空制动机PW-200、CW-200、SW-200SW-220KAM96六、提速客车关键技术浦镇工厂：209HS型；PW-200型。长春客车厂：CW－2型；CW－2C型；CW－200型；CW－200K型。四方工厂：206KP型；SW－160型；SW－200型；SW－220K型。BSP公司：AM96共同特点：一系悬挂系统装有无磨耗轴箱定位器，采用螺旋形弹簧和轴箱减振器，二系悬挂采用空气弹簧；采用全旁承承重、抗侧滚扭杆，加强车体抗倾覆能力。有的转向架无摇枕。2、转向架（160km/h及以上）六、提速客车关键技术电空制动：104+电空、F8+电空。防滑器：TFX1型、AS20C型、MGS1型。盘形制动、双管供风、空重车阀。3、制动系统六、提速客车关键技术列车信息显示屏、GPS系统、集控式轴报器、塞拉门、集便系统、影视系统、安全监控装置、智能化电气控制装置、制氧系统、DC600V供电系统等。4、车内设备5、其他密接式风挡、密接式车钩等。六、提速客车关键技术七、货车提速关键技术三大干线上旅客列车提速后，货物列车必须同时提速。提速货车转向架（120km/h）转K1、转K2、转8AG、转8G、转K3、转K4、转K5、转K6、转K7。八、“五T”系统1、红外线轴温探测系统配套故障智能跟踪装置（THDS）（TraceＨotboxDetectionSystem）2、货车滚动轴承早期故障轨边声学诊断系统（TADS）（TracksideAcousticDetectionSystem）3、货车运行状态地面安全监测系统（TPDS）（TruckPerformanceDetectionSystem）4、货车运行故障动态图像检测系统（TFDS）（TroubleofmovingFreightcarDetectionSystem）5、客车运行安全监控系统（TCDS）九、车辆检修的变革1、2006年6月1日起执行的《铁路客车运用维修规程》规定：客车按走行公里检修，动车组检修分五个等级：运用检修（一、二级检修），定期检修（三、四、五级检修）。2、25T（19T）型客车实行检电合一，取消运转车长。动车组配一名随车机械师。3、列检布局标准列检布局按照统筹规划、分布实施，干线先行、逐步到位，简化中间、强化两端，新线新制、技改制改的基本原则，以六大干线为重点，形成集约化、高辐射的列检网络。根据运输组织变化，有针对性地撤并部分列检所，达到列检所既有设置数量的减少；根据不同的列车性质，有针对性地取消列检所的停车技术检查作业，达到列检作业环节的减少；推进人检向机检、静态检测向动态检测的转变，逐步实现检、修分离，达到人、机结合的最优化。十、列检所的调整1、经主要列检所停车作业的直通货车列检保证区段为500公里以上，取消中间列检所对直通货物列车进行停车技术检查作业。2、六大干线列检作业设置及互保区段京九线：直通车交路全长2355km，直通列车停车技术检查调整为：丰台（西）——（426）聊城北——（421）阜阳北——（637）向塘西——（624）龙川北——（255）平湖南。京广线：直通车交路全长2235km，直通列车停车技术检查调整为：丰台（西）——（680）郑州北——（464）武昌（455）株洲北——（636）广州北。浙赣线：直通车交路全长977km，直通列车停车技术检查调整为：乔司——（504）鹰潭——（向塘西）（473）株洲北。思考题：1、谈谈你对车辆技术创新的认识？