汽车产业文献综述

汽车产业文献综述一、产业界定与发展状况中国汽车产业被界定为中国三大产业中的第二产业。自中国加入世界贸易组织以后，中国汽车行业抓住机遇，通过对外开放促进对内改革，初步形成汽车产业竞争性的市场环境。汽车产销量十年间增长了10倍，2009、2010年连续两年成为全球第一汽车市场。在数量扩张的同时，中国汽车产业的生产能力建设、配套体系发展、研发能力和生产管理水平得到提升，自主品牌培育取得长足进步。十年间，汽车产量同比增长680.0%、销量同比增长664.1%。近几年来，汽车工业的大发展有两方面的促进因素：1.出台了一系列促进汽车工业发展的政策；2.市场竞争降低了成本和价格，扩大了市场消费，促进了生产的规模经济效应，从而使中国汽车产业进入生产消费相互促进、增长加速的路径。近年来，中国汽车产品进出口方面发生了较大的变化。2001-2004年，汽车进口量均大于出口量；2005-2008年汽车产品出口量大于进口量；2008年下半年爆发的金融危机使汽车产品出口受挫，2009年汽车产品出口量严重下滑；2010年虽然国际出口环境开始好转，但汽车产品出口量还是小于进口量，但数量的差距在缩小。2010年汽车出口量与2001年相比较，同比增长2073.3%；汽车产品累计出口金额也首次超过500亿美元，同比增长41.2%。发展预测：中国汽车产业面临转型升级。2012年中国汽车行业将“不温不火过一年”。预计国内汽车销售量同比增幅小于等于10%，行业利润总额同比增长5%左右，国产汽车价格下降2%。经过2009、2010年的高速增长，特大、一线甚至二线城市汽车保有量增速太快，城市交通、污染问题十分突出，消化过程需要2年多的时间，二、三线及农村市场需求不可能填补。2012年可能会有更多的城市加入限购行列。预计2013年国内汽车销售增长率在13%左右。经过2-3年的消化，城市道路扩展，交通管理水平大幅提高，特别是二、三线及农村市场需求扩大，环保要求的排放水平快速提高，呈现刚性需求特征的更新需求占比越来越大。2012年汽车行业政策趋向包括：“节能与新能源汽车规划”下半年将出，具体的政策会有一些出台；更多的城市加入到限购行列；校车方面的政策会很快陆续出台，提升客车业业绩。二、文献综述1.汽车行业发展现状分析从不同角度对中国汽车行业发展状况进行分析能够得到不同方面的信息，能对中国汽车行业发展现状有更全面的认识。此处提出了从分析影响汽车行业发展的因素进行分析近几年来汽车行业的总体发展状况（徐迪，2009），又有基于“双钻是模型”对现阶段中国汽车行业竞争力进行分析（尹敬敬，2010）以及对中国汽车行业进行SCP分析（龚艳，2010）。其中，徐迪在《国内汽车行业发展分析》中从两个方面说明国内汽车行业总体向好：（1）汽车销量增加；（2）行业生产能力继续扩张。在分析影响汽车行业运行的主要因素是徐迪主要提到了三个影响因素：（1）我国人均GDP持续增加，处于消费结构升级的重要阶段；（2）国内一系列政策的支持析（3）汽车制造业成本上升压力将有所减轻。随后，作者又对中国汽车行业未来的发展进行了预测，他认为国内汽车行业发展总体向好，但是我们对汽车行业的增长势头不能估计过高。因为当前和今后一个时期的经济走势，主要取决于三方面因素或力量，即政府支出市场驱动的内需以及外需。目前来看，外需在一两年内是靠不上的，政府支出，特别是政府投资，一方面能拉动增长，另一方面能起到稳定信心和预期的作用，减少由于恐慌引起的过度波动。中国汽车业与房地产业同为现阶段经济增长的龙头行业，但汽车业表现要好一些，在经历了2008年底的销售谷底后，2009年出现明显回暖但在大的经济形势回稳之前，对汽车行业的增长势头还不能估计过高若经济下行，收入增长放缓，必然影响到汽车需求，下一步对这方面影响要有所预期。而尹敬敬从中国汽车产业的竞争力角度运用迈克尔.波特的钻石模型的拓展双——钻石模型从生产要素、国内外需求状况相关及辅助产业状况、企业的战略、结构和竞争方式、机遇、政府层面六个方面客观地分析中国汽车产业的竞争力状况。在此基础上找出提升中国汽车产业竞争力的对策，以期对特殊时期中国汽车行业发展提供相应建议。在通过双钻石模型对汽车行业进行分析具体如下：（1）生产要素条件方面——这里重点分析中国汽车行业的人力资源因素；（2）需求方面——在双钻石模型中需求条件由国内市场需求扩展到国内外两大市场的需求；（3）相关与支持产业分析关于支持性产业，波特认为，单独的一个企业以至单独一个产业，都很难保持竞争优势，只有形成有效的“产业集群”上下游产业之间形成良性互动，才能使产业竞争优势持久发展。汽车产业是一个产业链较长，规模效应明显的产业，通过产业集群效应可以带来外部经济效应有效的降低交易成本，密切合作，共享技术研发和市场信息提高产业效率，有效提高汽车产业的竞争优势；（4）企业战略结构分析。中国汽车产业的典型策略是引进外资，建立合资企业。（5）政府界面认识从中国汽车产业50多年的发展历程可以看出，政府对汽车行业一直持控制、保护的态度；（6）机遇与挑战。世界目前正处于后危机时代，受危机影响，国际市场的需求会更加多样化，中国汽车市场的巨大吸引力将会更加吸引国际人才、技术、零部件配套体系进入中国，为中国企业更好的利用两种资源开拓国际市场带来新的机遇。然后，作者基于模型的分析从4个方面推理未来中国汽车行业的发展战略：（1）微观层面。一方面。中国汽车企业要加大研发投入，建立高素质的人才队伍，走引进-消化-开发-自主创新的产业主导型发展道路，从而提高技术水平。构建自己的核心优势；另一方面要实施品牌战略发展自主品牌同时抓住后危机时代的机遇结合国际新环境实现产业转型；（2）宏观层面。从宏观方面讲，中国要想提升汽车产业竞争力，必须结合实际，着力培养符合中国的汽车产业集群，如条件比较好的上海、长春等城市，以此来提升国际竞争力；（3）政府荫蔽方面。首先，要把培育企业研发能力和自主品牌建设效果列为“企业家和官员”的绩效考核指标。同时，政府采购的商品应该是先进产品和服务，政府要扮演挑剔型客户，采购内容要反映国际上的优势采购形式要利于企业的创新，不要扼杀竞争；（4）贸易摩擦方面。随着中国汽车行业的快速发展其贸易摩擦也还将会不断发生。龚艳则通过SCP即市场结构、市场行为、市场绩效三方面分析了中国汽车行业的发展现状。首先，在市场结构方面，我国汽车产品整体上横向差异大纵向差异小。我国汽车产业的进入和退出壁垒都比较高并且我国汽车产业集中度不高；其次，市场行为方面，目前中国汽车产业的扩张，主要是国有大型企业兼并区域内的中、小企业，同时这些大型企业同国外先进企业开展广泛的合作。中国汽车产业中的兼并行为，在最近几年有增加趋势；最后在市场绩效上，作者认为，随着我国企业制度的不断完善及生产技术的不断提高，我国汽车行业的生产率一定会保持在一个较高的水平。作者并没有对中国汽车行业发展状况进行预测，而是提出了改善我国汽车产业组织状况的相应对策。她认为应该从两个方面进行改善，即进一步提高市场集中度和加大我国汽车的纵向差异。2.汽车行业的研发创新分析胡元木在‘汽车行业研发投入与企业价值相关性分析’（2012）一文中分析了汽车行业企业价值与研发费用的关系。他以59家汽车及其相关的制造企业为样本，采用托宾Q值资产收益率和净资产收益率作为衡量企业价值的指标，构建多元线性回归方程，求证研发投入对于企业价值的影响。首先作者做出了研究假设：（1）研发费用（H1）与汽车企业托宾Q值正相关；（2）研发费用与汽车企业资产收益率（ROA）正相关；（3）研发费用与汽车企业净资产收益率（ROE）正相关。然后胡元木选择了2007年1月1日到2010年1月1日股上市公司中所有披露了研发费用的汽车制造业为样本，为了弥补样本的不足，还选择了诸如飞机制造摩托车制造等类似企业，并在此基础上进行了如下筛选：（1）剔除了公司；（2）剔除了数据不全或者数据存在差错的样本；（3）剔除了变量无法计算的样本。最终得到59家公司，共236个样本数据。随后作者进行了变量设计，其中选取了财务杠杆（D/A）、公司规模（InAsset）、公司增长率作为控制变量并且，为了分离异常时间因素的影响，纵向检验不同时间段对企业价值的影响，提高模型的精确度，加入了时间虚拟变量。在完成描述性统计和模型验证后作者得出了结论当用托宾来衡量企业价值时，研发费用对企业价值的影响为正，但结果并不显著；当分别用资产收益率和净资产收益率来衡量企业价值时，研发费用对企业价值的影响为正，且结果都显著。此外，胡元木和周武嘉（2010）还做了基于动力源角度的我国汽车行业自主创新能力分析。首先他们指出了我国汽车行业自主创新能力的现状，总体评价为：（1）新产品推出速度加快，引进技术比率下降；（2）人才队伍逐步壮大；（3）大企业技术基础雄厚；（4）中小企业创新活力初步显现；（5）取得了一批创新性成果；（6）全行业研发投入逐年增多；（7）自主品牌的轿车市场响应。作者认为，由以上几点可以发现我国汽车产业自主创新的时机和条件已经成熟，只要政府加以正确的引导和支持，汽车企业树立信心和勇气，敢于迎战挑战，就一定能抓住市场快速发展和全球经济一体化带来的难得机遇，实现由产业依附型向创新型的转变。但是，他们也指出了我国企业自主创新存在的主要问题：第一，从体制上看，过去在我国传统的体制下，研究开发工作主要由科研院所和高等院校承担，企业只管生产或只搞一些小的工艺革新，但是这种做法使发明者游离于生产部门之外，创新成为外生的东西科研单位不了解企业市场的需求，只根据自身的兴趣或上级的计划来完成科研任务，这导致科研成果往往因脱离市场或不能大规模生产被束之高阁独立的科研机构可以采取与企业进行合作开发等形式，但现实表明，这些形式都具有交易费用高不确定性大道德风险大等弊端；第二，自主知识产权中创新科技含量偏低。通过分析比较相关数据，作者发现中国申请的专利主要集中在实用新型和外观设计两个领域，创新的含金量并不高从数量上看属于专利大国，但最有价值的发明专利申请在本国申请的专利中只占一小部分。同时，作者指出在发达国家，企业专利申请量普遍占一国专利申请总量中的绝大部分，而国内15000多家大中型企业和上千万家小企业的专利申请量只占全国专利申请总量的左右当然这也跟我国科技力量主要集中在科研院所有关。最后胡元木和周武嘉通过分析得出结论认为要想提高汽车行业自主创新能力，必须从根源上出发通过对自主创新的动力源分析，找到提高汽车行业自主创新能力的有效途径。同时，他们根据我国自主创新的问题和现状，基于动力源角度的研究，提出中国的自主创新应该具有以下特征：（1）积极利用自主知识产权保护自主创新成果；（2）企业成为自主创新的主体；（3）自主创新是企业家的基本职能；（4）企业自主创新以技术创新为核心。三、研发创新分析1.中国汽车企业申请专利现状分析随着中国成为全世界重要的制造业基地，跨国公司已经无法在制造规模及成本控制上遏制中国企业的发展,只能凭借知识产权优势、知识产权侵权诉讼来构筑新的贸易壁垒,以牟取巨额商业利益,占据更多的市场份额。据统计,在国家知识产权局公布的中国专利中，专利数量居前10名的汽车企业中有7家是跨国公司,其中,本田(3145项，包括摩托车专利)丰田(1311项)、日产(714项)、现代(405项)分别占据前4位。中国汽车工业的专利工作尽管取得了显著成绩,研制开发出一批具有中国特色的自主知识产权的产品，但与发达国家相比，无论是专利意识、专利申请数量和质量，还是专利战略研究都还有比较大的差距。2.研发创新的数据分析在这里我们选取了汽车工业专利数量、研发经费、汽车工业产值三方面的数据来反映产业的专利倾向。由图表1-1可以看出，汽车产业专利的申请数、公开数以及发明专利的申请数和公开数从1989年到2010年都是呈上升趋势的。在1989-2010年间，专利申请数都是大于公开数的，并且4条趋势曲线在2001年之前都是比较平缓的，从2001年开始直到2010年都出现了较大幅度的上升，其中上升幅度最大的是专利公开数。由表1-2可知我国历年的研发经