电动自行车的未来发展与思考

中国电动自行车产业的未来发展与思考——兼论在科学发展观的基础上应正本清源2010-4-1来源：天津瑞起科技有限责任公司作者:李平浏览992次文字选择：一、前言去年底，因四项电动摩托车标准实施引发的激烈标准问题争议，随国标委决定对标准轻摩部分暂缓实施以及将在广泛听取意见的基础上加速中国电动自行车国标的修订而告一段落，但各方争议远未得到拟合，立场分歧很大，仍然尖锐对立，众说纷纭并莫衷一是。由于国内长期以来对两轮电动车产品标准化的研究缺失、电动自行车标准修订工作的严重滞后，导致两类电动车产品的定义和指标界定上存在长期争议，已造成了大量“轻摩化”的电动自行车产品，致使电动自行车产销与使用、管理等方面发生严重混乱。为消除隐患，结束在两轮电动车标准化问题上的争议，当前应抓住这些社会焦点问题，应用科学发展观，依据国家发展低碳节能产品和绿色经济的战略方针来统一思想，消除分歧，认清两轮电动车产业未来发展的新形势、新任务，紧紧抓住电动车产业发展史上又一宝贵的历史性重大新机遇。在反对一种倾向的同时，要注意反对另一种倾向。我们不能只从企业自身的利益出发，不能浮躁，更不能丧失理性。电动车生产企业都必须考虑：本企业生产的产品是否对社会真正有利？是否会危及公众的交通安全？是否真正有利于产业及企业的健康发展？鉴于这两类电动车产品标准的实施或修订已已深深影响到社会1.2亿民众日常的生产与生活、交通出行需要与安全，以及大量电动自行车相关企业的生存、员工就业的稳定，特别是将关系到能否正确引领中国电动自行车产业正确规划未来与有序、持续健康发展，因此，政府主管部门、社会各界与电动自行车业界广大同仁都应以科学发展观和发展绿色经济、建立和谐社会、提高人民生活水平与促进社会进步的国家战略方针为指导，统一思想和认识，加快电动自行车国标的修订工作，推动电动自行车产品的创新、产业的技术进步与健康发展。本文旨在结合国际、国内电动自行车科学技术与发展的进程上论证，力求在标准化问题上正本清源，以加速电动自行车国家标准的修订，推动加快的自行车特别是电动助力车新标准的制定，加速产业的结构调整、提升与规范发展，提出一些合理性建议，做出自己的努力。二、中国电动自行车产业的发展现状中国电动自行车产业（包括电动两轮车与三轮车）已走过了十余年的高速增长、蓬勃发展的历程。中国电动自行车的年产量已从1998年的5.8万辆发展到目前的2200万辆以上；据估计，全国社会保有量已达到一亿两千万辆，令世界瞩目与震惊，中国已成为名副其实的全球最大的电动自行车产销大国，对影响全球未来的生态发展具有无可估量的意义。在电动自行车技术领域，特别是在不少核心技术上，我国已开始超越在这方面技术最先进的日本而领先世界。回顾这一发展历程，毋庸质疑，近十余年来中国电动自行车产业已有了巨大的技术进步与飞跃。三、对中国电动自行车标准修订的思考我国电动自行车产业的蓬勃与快速发展使得标准的制定与修订远远滞后于与社会进步的需求。中国电动车自行车标准GB17761—1999系于十年前制定，当时的电动自行车技术还远不成熟。1．中国电动自行车目前的现实目前，国内由于电动自行车超速严重、骑车人遵守交通法规的意识淡薄：超速行驶、闯红灯与骑车带人屡见不鲜，因而导致交通事故频发，交通事故总量正在快速增长，行人与骑车人生命财产安全受到威胁的风险都正在日益增大。中国既是发展中国家，又是世界第一人口大国，现今也已是自行车/电动自行车、摩托车、汽车制造第一大国。中国的自行车保有量，已超过5亿辆，电动自行车的社会拥有量已超过1.2亿辆，但两轮车骑车人中70%以上属中低收入阶层。电动自行车由于有骑行方便、快捷、省力，充电与使用维护简单又价格低廉的特点，已成为我国庞大的上班族、打工群体的主要交通或谋生工具之一，也正在成为老年人、体弱与残疾人、妇女与学生群体所乐于选择的最好交通工具。随中国经济的腾飞、城市化步伐的加快，城市范围的急剧扩大，制造企业不断地迁往市郊，市民的出行距离都在不断延长：已由90年代的平均5—10km延长到10—20km或以上。现实是：相当数量的上班族由于种种原因（例如经济、公共交通工具不方便、不能直达目的地或禁摩等原因）仍将购买电动自行车作为交通工具的第一首选，但不愿选择依现行国标合格的电动自行车，因其车速过低，骑行所耗时间过长，效能低，不适应现代社会的快节奏生产与生活的需求。社会现实是：电动自行车厂商若只生产这种低速但合格的电动车则几乎卖不出去，于是明里暗里的应对措施层出不穷。厂家出厂时电动车车速检测为合格品，不超速；但销售商在售车时再教用户解除方法：将限速装置轻易拆除，以致超速、超重电动车满天飞，骑行的超标电动自行车已成国内庞大群体。几年来，国家电动自行车标准已形同虚设。这早已成为公开的秘密，法律规定与实际执行已严重脱节。由于交通运输系统的现代化是实现改革开放、推动国民经济快速增长、实现四个现代化的重要方面与保障；刺激经济增长则又是应对金融危机的重大举措之一，而发展汽车工业、鼓励汽车购买，又是拉动消费需求与国家GDP增长的重要杠杆，因此，各级政府无不把支持汽车工业、发展交通设施、不断新建扩建道路，重点解决汽车高速行驶的需求放在了重要的议事日程上加以规划与发展。但我国目前仍为发展中国家，中低收入群体仍占社会公众的最大比例，而且目前的道路资源又仍十分有限。由于经济高速增长，汽车数量已迅速猛增，使道路交通越来越拥挤、堵塞，已成为许多大中城市必须面对的一大难题。电动自行车这种个人交通工具的发展不但可以缓解这一矛盾，也有利于环保节能与低碳经济的发展。如政府有关部门只关心汽车道路的拓宽与公共交通设施的建设，而长期忽视广大中低收入群体的生产、生活对个人小型交通工具需求与非机动车通行道路的拓展，不但难于缓解目前交通拥挤堵塞的难题，而且将有悖于社会的公正与和谐。世界上不少国家已高度重视自行车与电动自行车对节能环保、缓解能源危机、交通堵塞与在低碳经济中的重要作用，欧美政府都在提倡节省费用、鼓励少用汽车。1993年7月，日本警察厅、交通局发出了关于辅助驱动自行车处理意见的通知，规定带有辅助驱动装置的自行车只要满足一定的条件，在法律上可以享受自行车同等待遇。在此之前，电动自行车是按机动车、摩托车标准同等处理的。2003年，美国总统布什批准将原本属于国家公路交通安全局管辖，被定性为机动车并按机动车管理的电动自行车转由CPSC消费者产品安全委员会管理，减少了法规对电动自行车的许多限制。这样，最高时速在32km/h以下的低速电动自行车获得了更大的发展空间。韩国总统李明搏亲自下令扩展自行车道，决心将韩国也要发展成为自行车制造大国。2．电摩标准实施引发的矛盾与冲突，解决前景预测尽管国标委已决定对电摩标准中轻便电动摩托车标准的部分将暂缓实施，但暂缓实施并不等于废止，迟早还必须实施。政策今后的走向也决不会趋向于废止，其原因有多方面：目前，电摩与电动汽车一样，标准的颁布与实施对公众的影响极微，因这两类产品实际都远不成熟，市场现仍无对应产品在使用或销售，更不用说社会拥有量。究其原因主要是电池成本居高不下，比能量尽管因锂电池的日渐成熟接近实用化，但还有寿命、安全与快速充电站缺乏等众多难题，根据国内外专家预测，在最近5年内能形成10%的市场占有率的前景仍希望渺茫。轻便电动摩托车则不然，由于标准出台过晚，市场上已有大量产品，目前与电动自行车一起已混肴难分。加之外形仿燃油摩托，在交通道路上更难以分辨、监查或区分。摩托与轻便摩托车产品的国家、国际标准都已形成日久，技术成熟、规定详尽而稳定。但由于大气污染、石油资源面临枯竭、温室效应等诸问题，在世界各国迟早都在面临淘汰之列。但摩托车国际标准的规定则早已基本划定：车速25km/h以下为助力车，50km/h以下为轻摩，50km/h以上及车重400kg以下则为摩托。对此，电动车标准的制定或修订完全可以借鉴。但需要特别注意的是燃油助力自行车，其性能与技术参数与目前的电动自行车十分相近，中国燃油助力自行车起初规定为车速不超过25km/h,后来标准又依据道路交通法正式被定为了20km/h。3.标准的制定与修订问题a.标准制定修订应遵循的原则标准制订或修订要合理、合法、严谨、科学。合理：就是要遵循科学，要符合地面车辆原理所积累的知识、经验与法则。合法：就是要遵循国家法律的规定。目前的法律法规有2004年颁布的“道路交通安全法”与GB7258-2004“机动车运行安全技术条件”。虽然目前有关电动自行车的法律法规已不完全能适应社会的发展，但目前电动自行车与轻便电摩的标准修订或制订仍必须依据法律法规，而对现行法律的修订必须依据国家规定的法定程序提起修正，但这并非易事，要有人大代表的提案并经过人大讨论、审议与批准。因此，仅仅期望靠电动车企业的呼吁就可以彻底改变现有关于20km/h车速的限定的想法未免过于天真。当然，标准制订或修订要有战略眼光，要代表与保障最广大人民群众的根本利益，应具有公信力，也要考虑到大量企业的生存发展与员工的就业与稳定，这些都关系到社会的和谐与发展、市场与经济的繁荣、人民群众交通安全与生活水平、质量的提高。因此，无论国家标准与法律法规制定部门，交通管理部门，还是电动车生产企业，都必须从我国国情即社会经济与交通的发展、民众的需求与安全保障的全局来慎重考虑标准制定与修订的问题。企业家不仅要对企业负责，更要对社会负责、对消费者的安全与权益负责。要看到从狭隘的小集团的眼前利益出发，貌似科学的不负责任的言论将具有极大的危害性。大幅度提高车速与车重，到头来，可能不仅有害于社会，也会断送企业自身的发展与前途。b.科学与合理的分类：机动车与非机动车必须严格区分，不能混淆。参照摩托车：ISO3833—1977按速度与重量区分：摩托车（motorcycle）大于50km/h，轻摩（moped——原发动机与脚蹬踏版，两用motorpaddle简称，1964年维也纳国际道路条约50ml，日本JISD0101—1966/1976：600w电动机，美国ANSID7.5—1974：C）均小于50km/h；座式摩托滑板车（motorscooter）,汽油机助力车约25km/h（德国lightmofa：小于25km/h，30ml；美国ANSID7.5—1974：E，轮径10″，微型；我国原汽油助力车标准草案：小于25km/h，30ml；国标GB17284-1998《汽油机助力自行车》：20km/h，30ml，40kg）。参照电动助力自行车国际标准:欧盟25km/h，日本24km/h。此外，考虑我国的现实情况，国标修改可能选择的最高车速有：35km/h（此系我国著名的科学家何祚庥院士已公开呼吁放宽的标准），32，30，28，25km/h。c.车重问题目前电动自行车国家标准GB17761—1999规定车重不得超过40kg。已公布的国外相似标准（例如电动或电动助力自行车）绝大多数对车重没有要求。少数国家或地区交通法规对电动自行车车重有要求。例如，我国台湾地区的标准规定：不包括电池的车重不得超过40kg；英国早期标准规定车重不超过40kg；美国联邦基金与得克萨斯州法规规定的车重为不超过100磅（50kg）；加拿大艾伯塔省法规则规定为不超过35kg。交通安全电动车的冲撞能量即动能为mV2/2。电动车的动能不但决定了行人或电动车骑车人在出现交通事故后受到伤害的程度，也决定了对车架刚度、强度，制动器的能量吸收要求以及使用制动的安全。以20km/h为基准，质量m若不变，车速单因素考虑：25km/h的动能倍数为20km/h时的1.56倍，依次：28km/h为1.96；30km/h为2.25；32km/h为2.56；35km/h为3.06,；40km/h为4.0,；45km/h为5.06倍。由图1可见，随车速增加，电动车的冲撞能量迅速增加。图1.车体重量为40kg时相对冲撞能量随车速的变化如仅考虑车重，例如：以40kg为基准，另加标准体重75kg,合计115kg，则车重为45kg时仅为40kg时的1.04倍；依次：48kg为1.07；50kg为1.09；60kg为1.17；80kg为1.