上海公交专用道的发展困境与对策思考

上海公交专用道的发展困境与对策思考刘明姝上海市城乡建设和交通发展研究院2016.4.1612016年城市交通规划年会引言•市域面积：6340平方公里•中心城：640平方公里•常住人口：2415万人•机动车注册量：334万辆2上海区域范围全市人员出行量持续增长上海概况轨道基本网全面建成，但是高峰时段拥挤范围在扩大32014年轨道交通日均客运量轨道早高峰客流拥挤范围和时间不断扩大全网运营线路总长617公里2009年4早高峰地面道路拥挤情况道路运行压力持续增大，公交吸引力持续下降中心城各方式出行速度比较道路设施增长10％左右机动车出行量增长40%左右公交日均客流量5上海公交专用道基本情况•90年代开始公交专用道的实施•2010年前主要在中心城范围内•2015年延伸至郊区范围16230015公交专用道布局与轨道交通与客流走廊与公交线网6以双向6车道及以上的主次干道路为主，部分单行道是单向3车道道路路侧式交叉口专用进口车道道或与社会车辆右转车道混行高峰时段专用早7-10点，晚16-19点延安路西藏南路浦建路•公交专用道资源集约化利用效果7公交客流占道路断面客流的比例公交专用道上高峰小时10%左右的车流量，承担了断面30-70%的客流量。8困境之一：已建成的专用道运行效果不明显好显著一般无•（1）客流效果图2015年之前建设公交专用道早高峰最高断面客流量效果水平标准效果显著公交客流大于5000人次/小时，公交车流大于100辆/小时，公交客流占断面的50%以上。效果好公交客流大于2000人次/小时，公交车流大于60辆/小时的，效果一般公交客流大于1000人次/小时，公交车流大于40辆/小时，无效益公交客流小于1000人次/小时，公交车流小于35辆/小时，公交客流占断面比例低于30%。公交专用道早高峰平均行程车速在13.5公里/小时910-15km/h大于15km/h低于10km/h注：早高峰7：30-8：30•（2）车速效果早高峰车速10与社会车辆及其他公交车辆相比无速度优势与同路段社会车车速比较与同区域的平均公交车速比较0.000.200.400.600.801.001.201.401.601.80东向西西向东北向南南向北北向南南向北东向西东向西西向东东向西西向东北向南南向北东向西西向东北向南南向北东向西西向东东向西西向东北横大连路共和新路潍坊路南横金陵东路东方路中横沪南路福州路浦电路浦建路11困境之二：既有标准继续选线推进难度大条件满足下列全部条件应设置公交专用道主干道，道路单向断面3车道及以上单向高峰断面公交客流量大于6000人次/h或单向高峰断面公交车流量大于150辆公交标准车/h路段平均每车道流量大于500/高峰小时满足下列条件之一，宜设置公交专用道主干道，道路单向4车道及以上，车流量大于90辆/小时道路单向3车道，单向公交客运量大于4000人次/小时，单向公交车流量大于等于100辆/h道路单向2车道，单向公交客运量大于6000人次/小时，且公交车流大于150辆/小时。•（1）既有标准12道路名称范围公交客流人次/小时车道内环西段虹桥路-邯郸路大于60004-6浦东大道浦东南路-居家桥路6江苏路-华山路顺义路-肇家浜路4000-50004-6武宁南路-万航渡路内环-延安路4宜山路凯旋路-虹桥路3000-40004邯郸路五角场-逸仙路4沪闵公路外环线—剑川路4七莘路沪清平-沪闵路4黄兴路松花江路-沈阳路，4张江路龙东大道-中环线2500-30004四平路天水路-邯郸路，5-6虹桥路内环-外环6沪南公路康花路-闸航公路4杨高中路金海路-外环线，2000-25006北京西路、万航渡路4蕴川路外环线-郊环线6漕宝路外环线-龙吴路4-5中原路殷行路-杨树浦路4虹梅路外环线-沪闵路4金沙江路外环线-内环线4仙霞路-仙霞西路外环线-延安西路4桂林路沪闵路-宜山路4邯郸路五角场-军工路，4常熟路延安路-淮海路4（2）客流走廊情况内环内道路：开发基本稳定，轨道交通网络基本形成，公交客流走廊也基本稳定。内外环之间主要交通干道一是已有轨道交通覆盖的道路随着轨道发展的成熟和运营能力的提高通道上公交客流趋于稳定或有所下降。二是现状无轨道交通未来规划建设线路的通道，公交客流会随着轨道通车有所下降。三是现状无轨道交通未来也无轨道交通建设的通道，公交客流会有所增长。日均客流早晚6小时流客流强度四平路9.9万人次4.49万人次1.98万人次/km内环西段38.49万人次19.29万人次2.28万人次/km公交客流走廊及车道幅度一是选线理念问题—有客流需求受道路条件限制，有道路条件无客流需求由于考虑对社会车辆的影响，专用道的选线要求必须是单向3车道及以上道路的条件。导致有客流需求但是车道数为4车道的道路未能建成。而有些公交专用道建在了客流需求不大的道路上。例如华夏西路，高峰小时公交客流不足500人次/小时，高峰小时行程车速可达40-50公里/小时，并不需要建设公交专用道。13原因分析二是来自社会车辆干扰问题---组织方案有待优化，执法力度有待加强道路客观条件：路幅小，交叉口间距小•路侧式，道路两侧车辆的干扰•交叉口，右转车辆的干扰•停靠站，社会车辆临时停靠•路段中，社会车辆随意进出14未来发展对策思考15•客流需求为首要原则：在城市客运主通道布设。不仅仅是现状的公交客流走廊，对于复合客运通道因方式结构不合理，社会方式承担过多，设施能力不满足需求，拥堵严重的道路也应选为公交专用道。•公交专用道网络连通性原则：对于起到联通两条公交专用道的道路，也应设置公交专用道。•缓解拥堵和引导发展兼顾的原则：公交专用道首先布设在最拥堵的路段缓解当前的拥堵，其次在未来预期为公交客流走廊的路段。•分区域多样化多层次原则：依据客流需求及道路条件，选择多样化的公交专用道建设形式，比如路中式、潮汐式、专用进口道等。一是选线原则-以客流需求为首要原则（1）满足要求的快速路、主干道、次干道、支路均可设置公交专用道•例如：公交专用道布设在城市快速路、隧道、大桥等主要衔接通道上，在路段中途不设停靠站，中途区段公交车行程车速和运能可达较高水平。（2）单向车道数大于等于3车道或为2车道的道路均可设置公交专用道•对于单向2车道道路（双向4车道道路），客流需求满足设置条件的也应该设置公交专用道。（3）单行道上满足需求同样可布设公交专用道16二是设置条件-突破双向6车道主干道的限制17三是设置形式—精细化系统化设计（1）路段上：路侧式专用道两侧限制开口数量，并做禁止左转要求，禁止临时停车。（2）交叉口：公交优先进口道设计，尽量保障公交专用进口道，可从空间上给予公交优先通行。如设置公交车待行区，社会车停车线后退（3）车站处：禁止社会车辆对公交进出站的影响，减少非机动车对公交乘客的影响。例如设置减速带。18四、交通组织与管理—以公交车为优先考虑（1）以需求为导向对公交专用道上公交线网进行优化调整，保障较高份额的公交线路在公交专用道上直行比例。同时，增加发车班次。（2）交叉口处的信号灯配时和专用车道标线要与公交车辆的左转和右转比例相结合。在公交车直行量大的交叉口，可做禁左禁右车流组织，简化交叉口相位。（3）做好公交线路停站处的组织管理，保障公交车辆有序停靠站。（4）灵活设计公交专用道专用时段1、长期跟踪，动态优化。2、继续加强执法，保障路权专用。3、加强宣传，赢得共识。4、推出示范线路，带动后续发展。19五、保障措施谢谢，请指正！20