搜索
王肖惠亚当斯密曾指出交通通过影响市场、分工来推动生产力和经济的发展。JulianSimon在论述不发达国家经济发展的条件时谈到，经济发展的关键因素不是文化,也不是制度和心理特征，而是交通运输和通讯系统。Dmurger认为地理位置、基础设施禀赋能够显著解释地区经济增长差距，而交通基础设施是解释这一差距的主要变量。ThomasAnderson指出，区域交通系统的连续变化(例如路网的逐步扩张)在某些关键点处能诱发区域经济的相变,使区域系统的生产、布局、贸易关系等产生结构性的突变。申金生从理论上证实了区域系统交通经济协调发展的可能性。王荣辉认为，交通运输和区域经济间存在相互作用的内在机制，任何一方的变化都会对另一方产生影响。曾青论证了区域经济一体化与区域交通一体化的互动关系。刘海洲等将交通与经济的互动关系简单归纳为一个系统动力学模型，并指出影响区域经济与交通互动发展的两个反馈回路。交通运输----国民经济中重要的物质生产部门，它把社会生产、分配、交换与消费各个环节有机地联系起来，是现代经济社会赖以运行和发展的基础，也是人们从事各项社会活动得以正常进行的前提和保障。交通通达性是评价交通运输状况优劣的重要指标之一。有了较好的交通通达性才能有利于区域经济的发展、对外开放的扩展、人民生活水平的提高等。交通运输业是国民经济发展的基础性、主导性产业，它的发展与国民经济各产业的发展相互关联、相互促进。交通运输促进区域内经济的发展一是沿线工农业产值的变化，从纵向看，交通枢纽沿线经济发展速度比之前交通落后时明显加快；从横向看，其沿线经济发展速度和产值明显高于周边地区；二是外向型经济的崛起，由于加强了交通枢纽沿线与城市中心、工业中心的联系，改善了投资环境，因而大大增强了外商投资的吸引力，使区域内的外向型经济快速发展，表现为外资企业数量、规模的增加及投资资金总额比例的大幅度提高；三是沿线中小城镇的发展，交通运输例如高速公路的建设提高了沿线地区农村城镇化的发展水平，非农业人口比例逐步上升；四是沿线土地的升值，由于交通地理位置的改变，土地大幅度增值，同时建立高新技术产业开发区，进行房地产投资等因素加快了土地的利用和升值。交通运输促进区域内经济的发展五是交通运输影响经济活动区位的选择，古典与现代区位论都以给定的交通技术和手段讨论经济活动区位及空间布局。韦伯的工业区位论中指出：判断一个地方是否具有工业区位，要看那里的生产成本是否最低，特别是在实现产品的最终销售时，能否将运费降到最低。美国经济学家埃德加·M·胡佛研究经济活动区位时非常重视运费的影响。胡佛在韦伯工业区位论的基础上，认为交通运输条件的变化，往往直接改变工业布局。胡佛通过对运输方式、运费结构的研究，指出运费是影响经济活动的重要因子。此外，交通运输对于经济发展的影响还有推动产业结构的调整步伐，促进产业结构的进步加快城市化和城乡一体化的进程对区域经济结构的合理运动起着润滑和枢纽作用因此，当交通运输的建设与其他社会经济客体达到最佳空间的吻合，才能最大限度发挥道路基础设施的区域经济组织作用，促进区域经济发展。经济发展对交通的影响1.经济发展将促进交通运输总需求稳步增长。2.省区间运输需求将快速增长。在区域经济合作的过程中，各省区间人员和资金的流动将比以前有所增加，作为优势互补，各种资源的运输将更加频繁。3.国际化进程使外贸运输量快速增长。4.人民生活水平的提高，城市化进程的加快，旅客运输特别是快速客运将快速增长。例一----东部地区问题京津冀经济区近年来一直被看作是中国三大经济圈之一，甚至被认为是这三大经济圈中未来几十年最有发展潜力的一个。但这一经济区这些年的发展却不尽人意。原因主要是其区域内经济发展差异过大，即河北省经济发展水平与京、津相差过大，因而不能形成高效的产业转移或协作梯度。目前河北境内的交通设施仍不足以满足其经济发展，特别是未来几十年经济发展的需要。河北省现今的交通设施数量不足，功能层次较低，整体协调性也明显欠佳。同时，河北省港口经济与地方经济的关联度较低，港口对地方经济的贡献不大。解决方法河北省与北京、天津毗邻，京津冀是中国较大的经济群之一，要想在如此的环境中快速发展必须首要大力发展交通运输，加大交通通达性建设。现状和趋势高速公路网络的日趋完善，对拉动全省经济快速增长、统筹区域协调发展、加快推进京津冀都市圈建设和环渤海地区经济振兴，具有十分重要的意义。河北高速公路网密度不断加大，到2020年，实现石家庄、北京、天津三个中心城市之间多路联通，中心城市半日交通圈覆盖所有设区市，相邻设区市实现便捷连接。随着路网的不断完善，河北省经济发展带也由过去以京广铁路沿线为主转向沿南北、东西纵横方向综合发展。改变现状的举措：明确区域交通发展定位----河北省环绕京津，其交通网的建设的目的应是推动区域经济发展和京津冀交通一体化的形成。使京津的经济溢出能够拉动河北经济的增长。河北道路运输业对国民经济发展有着巨大的贡献，成为推动社会经济发展的主要动力。合理规划道路建设----结合河北省目前特点，应当主要抓住高速公路和高速铁路的建设。注重与国省干线路网的沟通和农村路网的连通；充分发挥干线路网的辐射功能，进一步提高省内交通通达度。注重区域合作，加快区域间交通运输的快速发展----高速铁路网的建设和新高速公路的动工，建立良好的交通衔接渠道，达到区域交通设施的共享，使京津的经济外溢效应能快速而且大量的流向河北境内。例二----西部地区甘肃省境内贯穿西陇海、兰新线，高速公路和公路网快速发展，为构建有甘肃特色的交通经济带提供了必要条件。这一方面可以促使“内涵交通”、“外延交通”的发展，增强资源相对丰富而经济落后地区自我发展能力，与经济发达地区形成资源互补，要素充分流动的格局；另一方面加强了交通干线轴上各极点间的联系，促进分工，提高交易效率，促使经济带上形成各具特色的优势产业。甘肃以兰州为中心，形成一个半径为100公里的1小时交通运输圈，同时甘肃省东部地区将以国家级公路主枢纽天水为中心，融入国家中部、西南经济圈的交通运输网络，使甘肃运输东连陕西、南接四川，与国家中东部及西南部地区经济相融，发挥甘肃的“通道经济”优势。随着经济活动空间范围的扩展、运输通道的不断完善，区域经济系统的空间演化与交通运输线的联系不断密切，逐步形成以交通干线或运输通道为发展轴的产业和城市高度发达的经济集聚带，它是运输通道与经济活动在空间上长期相互作用的结果。在其发展过程中，人员、产业、技术等要素在空间上沿交通干线集聚和扩散，并且由于运输可达性和经济可达性的提高，改善了经济地理区位，促使企业间、产业间、各极点间实现要素在以交通运输干线为主体的线状基础设施束上进行空间运动。沃纳·巴特松在其提出的生长轴理论中，直接把交通运输与区域经济发展结合起来，强调了交通干线建设对区域经济发展的引导和促进作用。交通运输会使现存的增长极之间建立联系，方便人员、要素流动，降低运输费用，形成新的有利区位和优良投资环境，产业和劳动力会受到新的交通干线的吸引，向交通轴线积聚，促成产业带的形成和发展。区域经济的发展与很多因素有关，但交通运输是其中一个重要因素，它对区域经济在时间和空间上的发展具有聚集效应和扩散效应，并影响着区域经济空间结构的形成。在充分考虑区域资源、环境承载能力等综合因素的基础上，实施区域交通运输基础设施差别发展，实现交通运输与区域经济的有效对接，进而实现交通运输与区域经济的双优化。交通运输与经济发展的相互影响力巨大，二者相互促进，那我国的交通运输承载力是否还有上升的空间？或者说对于交通建设实行“大干快上”的策略是否行得通？陆大道：我国人口众多，国土面积大但各地区自然结构差异突出。人均GDP大约3000多美元，城镇化水平在46%左右。这种情况与现在任何一个发达国家都不完全一样。关于高速公路的密度，我国东部地区2.49公里/百平方公里，远高于欧盟和日本，是美国的2倍；中部地区1.59公里/百平方公里，也高于美国和欧盟平均水平。我国许多省份的高速公路长度和密度均超过了发达国家，高速公路网的规划规模与空间覆盖水平背离了其技术经济属性。一个区域不是高速公路越多越好。国家和区域的交通网络是一个由多种运输方式、干支线彼此协调连接的系统。过多的高速公路，会对沿线地区的社会经济系统进行分割，其结果是碎化了国土空间。现状是过度超前和能力过剩。大城市间高速铁路与航空网络、城镇密集区内高速公路、城际快速客运系统之间能力重复。自推出铁路“动车组”以来，航空票价就受到影响，形成“动车组开到哪里，机票价格就降到哪里”。目前某些高铁线路高昂的票价也接近甚至超过机票价格。比如武汉至广州经济舱全价930元，但特价机票最低卖到了190元。这种情况在其他一些地区也开始出现。这已经完全背离了行业正常发展态势。产生以上问题的主要背景和原因是没有充分考虑到我国国情和发展阶段及发展态势，有关部门以欧美人均运输能力和线路长度等人均指标作为制定发展规模、发展速度的依据。因此造成了交通建设规模“超前”的扩张。事实上，我们对交通建设规模及其占GDP的比重规模的建议，不是严格地按2+3=5的那种具体数字运算得出的结论，而是根据多年的实践判断得出的一个大概比率范围。交通投资占GDP的比重过去长期是1%~2%，最近十多年，变成8%~9%，甚至10%。我们认为应将交通投资占GDP的比重规模控制在3%~4%之间。结论：交通建设与经济社会发展阶段的适应程度应该吻合才能够发挥作用。无论是“超前”还是“滞后”，都不利于经济社会的发展。