浅析中国高铁走出去战略面临的机遇与挑战

浅析中国高铁走出去战略面临的机遇与挑战随着中国铁路事业，尤其是高铁在国内的发展，其在国际上的影响力也在不断的提升。此时，高铁向国外的发展也就成了必然的趋势。作为我国“走出去”战略的重要组成部分，高铁全面“走出去”是产品、技术和服务“走出去”的综合体，能够促进我国出口商品转型，推动货物贸易向技术贸易和服务贸易转型，是高层次的“走出去”。中国高铁系统的全面“走出去”，既面临良好的历史机遇，也面临诸多挑战。中国高铁的先进水平为它走向世界提供了底蕴。每每我国领导人出访别国时，或多或少总会提到中国的高铁技术和相关成绩，似乎这已成为既定的外交手段的国家形象的展现。中国高铁已经成为走向全球、友谊的名片。随着中国经济的快速发展以及科技水平的高速推进，中国高铁正迅速崛起，“中国高铁”这一名牌在世界的认知度也正逐步的提升。李克强总理在英国、罗马尼亚、泰国、埃塞俄比亚等国家的国际贸易交流中，主动推介中国的高铁技术。“中国高铁”变成中国人手中的一张“王牌”，高铁的技术与需求正在国际舞台上发挥影响，也加强了中国与世界国际贸易战略大合作的力度，中国高铁也将趁此契机冲向世界。正是这样，中国高铁的机遇也随之而来。中国高铁的机遇主要源于它的竞争优势。中国高铁主要有五大竞争优势：一是综合技术能力，中国高铁是对世界先进技术引进、吸收和整合的模范，从中国这几年的高铁发展来看，作为“舶来品”，高铁技术的国产化已经达到了百分之七十，在短短的几年时间里，我国高铁在工程建造、高速列车、列车控制、客站建设、系统集成、运营管理等领域掌握了核心技术，形成了具有自主知识产权的核心技术体系；二是建设成本优势，中国高铁造价只有国外造价的三分之一到二分之一，当我们的高铁要走向国际时，中国高铁的成本优势在所有的竞争对手中体现的淋漓尽致；三是工业优势，中国运营着全球45％以上的高铁，拥有全球最为庞大、完整、系统和运行高效的供应链；四是在国内自身高铁系统的发展中，中国高铁在克服国土领域宽广、地质条件复杂、气候变化多样等多种复杂情况是积累了建设高铁的丰富经验；五是中国高铁走出去集成了商品贸易、服务贸易和资本输出三大方式，这在西方也是最值得称道的商业模式。鉴于中国高铁的竞争优势，中国高铁会被世界上的许多国家和地区所青睐。因此中国高铁走出去的机遇也就随着其他国家和地区的需求而日益扩大。看到了巨大的商机和发展机会，我们也要认清自己的不足和缺点，以求在世界的高铁市场取得更大的份额。近年来，我国积极推动高铁“走出去”，全球多个国家向我国表达了合作高铁项目的意愿，高铁“走出去”前景广阔。但是迄今为止，中国在海外建成并通车的，仅有按欧洲标准建设的土耳其安卡拉到伊斯坦布尔铁路二期工程，中国在海外还没有一条完全按照中国标准建设的高铁。高铁是高端制造业的代表，技术密集，涉及的各个环节众多，而安全性更是重中之重，中国企业应提高这种意识。此外，中国铁路企业还应有针对性的做出详细的海外发展战略，并且应该具有耐性。而这些便是我们所具备的的不足，也是我们在高铁走出去的过程中所要面对的巨大挑战。“走出去”依然面临诸多问题首先，原始创新能力仍需提升。尽管我国高铁装备的专利数量处于逐年上升态势，但相比国外先进企业，专利数量仍不多。究其原因，一来，我国高铁装备行业目前重点进行产品开发应用，基础性研发投入不足，科技储备、设计仿真、分析计算和试验验证等原始创新能力有待提高。二来，高铁装备行业技术创新存在分工不明晰、高校和科研院所基础研究和技术集成工程化研究储备不足、研发方向与企业化倾向不适合，技术要求跟不上企业步伐等问题。其次，标准体系建设相对薄弱。目前，我国高铁装备制造业的标准制定能力有待提升，整个行业在设计、制造和认证等方面缺乏规范、统一和完善的标准体系。相对而言，德国、法国、日本等高铁制造强国均建立了较为完善的产业标准体系，结果我国高铁技术进入海外市场需要取得这些标准认证，才能进入其他国家市场。此外，我国高铁装备技术主要来自加拿大庞巴迪、日本川崎重工、德国西门子、法国阿尔斯通，技术标准各不相同，在国际工程项目投标竞争中，由于缺乏相应标准认证，处于不利地位。例如，中国高铁在进入欧洲市场时就必须采用欧洲标准，这意味着中国高铁所有的产品装备都要经过欧洲认证，不仅要交纳不菲的认证费用，而且还要耗费大量时间和精力。土耳其安卡拉至伊斯坦布尔高速铁路二期主体工程从2005年成功中标到2014年完工，全长仅158公里却修了整整8年，该项目总负责人、中国铁建土耳其分公司总经理郑建兵认为，“欧洲标准”壁垒正是中国企业这些年难以进入欧洲市场的主要原因之一。第三，知识产权保护有待加强。虽然我国已加强高铁知识产权的申请，并且在多个子系统都已制定相应的标准体系。但由于我国当初是从国外公司引进了相关技术，因此在某些方面并未得到国际社会的一致认可，也在客观上造成了我国高铁装备技术整体出口时，自主研发在某种程度上受到质疑。另一方面，拥有高铁技术的国外企业，在中国可能输出高铁技术的国家抢先申请专利，并在与中国竞争高铁项目时利用专利优势竞争。目前，知识产权仍然是制约我国高铁装备“走出去”的主要问题，甚至知识产权和专利数量往往对某个项目的竞标起着举足轻重的作用。再者，品牌价值仍有待提高。我国高铁装备参与国际竞争仍处于起步阶段，具有国际影响力的世界级企业品牌较少。以动车组为例，只有CRH380A在牵引变流器、网络控制和头型设计等方面拥有自主核心技术，市场品牌认知度不高。虽然中国南车集团进入全球500强说明中国高铁装备品牌已在国际上逐步被人接受，但品牌的特点与其他国家的企业相比并不鲜明。第五，商业服务能力仍然不足。高铁装备跨国公司向系统集成商发展已成为业内主流趋势，而我国高铁装备企业还处在专注于产品研发、制造、销售的发展阶段，对于轨道交通商业服务等业务正处起步探索，提供商业服务的能力不足，南、北车集团的服务业务仅占业务总额的10%左右。第六，制造技术与信息化技术融合落后。我国高铁装备制造企业生产处于数控加工(NC)和计算机数控(CNC)阶段，机器人的使用率不到5%，危险作业工序、质量敏感工序仍需人工操作，研发设计所需的结构分析软件、疲劳分析软件、电路模拟软件等均为进口，产品的研发数字化样机还处于起步阶段。在这种严峻的形势下，只有我们自身保持有良好的发展形势，能在技术与经验上始终走在世界前列，我们的中国高铁才能被全世界所认可。