搜索
Hewenlong2008关于DB纵向计算和横向计算中汽车荷载加载的总结在DB的纵向计算和横向计算中，都是将空间问题简化为平面问题进行处理的，这样必然涉及到活载加载在程序中的实现问题，下面对汽车荷载的加载方式总结如下：一、纵向计算纵向计算针对全桥结构验算，在纵向计算中，是灰色的，不需要填写，是因为车道数已经反映在了中。关于如何取值，分下面两种结构形式的桥梁进行讨论：1.预制梁（板梁、T梁、小箱梁）。此时的即“横向分布系数m”。ｍ＝车辆在横向影响线最不利布置值×横向折减×纵向折减，取m最大的那片梁进行计算。可见，多片梁中一片梁的横向分布系数即每一片梁承担了多少车道。2.整体箱梁。此时的已经失去了横向分布的意义，这里所说的横向分布调整系数＝偏载系数（一般取１.15）×车道数×横向折减×纵向折减。可见，整体箱梁的横向分布调整系数即整片梁承担所有车道后，考虑剪力滞（截面应力在横向分布不均匀）后的一个系数，其中偏载系数反映了剪力滞作用。在程序计算时，乘以车道荷载在DB中的平面单梁模型中进行纵向影响线的最不利加载，即得汽车效应。二、横向计算横向计算针对横梁、盖梁等的计算，下面就横梁和盖梁计算分别讨论：1.横梁计算（整体箱梁）Hewenlong2008横梁按照一次落架的施工方法采用平面杆系理论进行计算。荷载按恒载和活载分别输入。（1）恒载恒载分两部分：a.横梁的自重由桥博自动计入，二恒按均布力施加；b.此外还有两边梁体靠腹板传给横梁的恒载剪力。将桥梁纵向计算得到的一、二期恒载总和（即纵向计算中的V自重+二恒），扣除横梁模型中自重与施加的二期恒载，然后分成三个集中力加在三道腹板中间。（2）活载将纵向一列车的支反力作为汽车横向分布调整系数，即通过纵向计算得到的活载效应（该值为纵向计算时，使用阶段支撑反力汇总输出结果里面，汽车MaxQ对应下的最大值），除以纵向计算时汽车的横向分布调整系数求得的一列车的活载效应，填到中，然后在桥梁博士中进行横向加载。此时需要填写车道数、自动计入折减、冲击系数等，注意横向加载有效区域需手动扣除车轮距路缘石的距离。2.盖梁计算盖梁按照实际施工顺序采用平面杆系理论进行计算。恒载由自重和梁体通过支座传来的梁体恒载集中力组成。下面主要讨论汽车荷载的施加方法。盖梁与横梁不同，不是桥面单元，车辆没有直接在盖梁上跑，活载是靠支反力传来的，这里近似处理为车辆在盖梁上布置，横向加载有效区域为盖梁全宽，与横梁计算方法一样。