搜索
目录第一章研究的现状，意义和建议§1.1研究现状…………….……………………………………....…………………31.1.1国外装配式结构的应用历史和研究现状……………………………...31.1.2国内装配式结构的应用历史和研究现状……………………………41.1.3装配式结构在地下工程中的应用和待解决的问题..…………………….5§1.2研究在实际工程中的重要意义………….…………………………...………9§1.3建议的研究方法和研究路线……………………………..…………………101.3.1目前地铁车站装配式结构研究尚待解决的一些问题…………………101.3.2建议采用的研究方法和研究路线………………………………………10第二章结构选型、划分和接头方案§2.1明挖装配式地铁车站的结构选型和结构划分………………………………122.1.1装配式结构设计的基本原则……..…………………………………….122.1.2车站结构的选型方案和结构划分…….………………………………....132.1.3结构选型和结构划分的建议…………………………………......……....152.1.4侧墙连接形式的建议……………………………………………………17§2.2接头位置选择和节点连接方式………………………………………...….…...182.2.1接头位置的选择原则…..……………………………………………........182.2.2节点设计的一般原则……………………………………………………182.2.3目前国内装配式结构节点构造设计型式和各种节点构造型式的施工、受力优缺点………………………………………………………………192.2.4装配式地下结构节点的受力特点………………………………………302.2.5单跨和双跨车站结构可采用的普通装配式构件连接方案……..............302.2.6建议采用预压装配式接头方案的必要性和节点构造适示意图…….....33第三章结构防水§3.1防水设计的原则和设防标准…………………………………………………..34§3.2城市地铁工程防水的一般要求………………………………………………..34§3.3明挖法施工的构造特点与防排水要求………………………………………..35§3.4车站的防水设计………………………………………………………………..363.4.1主体结构的防水设计与施工…………….………………………………....363.4.2结构接头、接缝等的防水设计与施工………………………………….…37第四章方案急待解决的问题和实验项目建议§4.1明挖装配式地铁车站抗震设计待解决的问题…...………..………………….384.1.1装配式地铁车站抗震设计分析理论和设计方法研究的重要意义………384.1.2车站震动台实验的建议…...………………………….………………….…384.1.3地铁车站结构地震反应数值模拟分析的建议……....…………………….39§4.2装配式结构节点刚度折减系数和节点延性的研究…………….…………….394.2.1装配式结构节点力学行为研究的必要性…....…………………………….394.2.2装配式结构节点模型实验的建议…...…………………………………….404.2.3装配式结构节点受力理论计算分析的建议…...………………………….40§4.3装配式地铁车站结构防水技术的研究………...……………………………...404.3.1目前地铁的防水现状………………………………………………………404.3.2装配式地铁车站防水技术研究的必要性和紧迫性………………………414.3.3装配式地铁车站防水技术研究内容的建议……………………………....42第五章方案的评价§5.1研究方案的综合评价………...………………………………………………….43第一章研究的现状、意义和建议§1.1研究现状1.1.1国外装配式结构的应用历史和研究现状1974年，联合国经济社会事务部在对欧洲各国建筑工业化状况进行调查后指出:建筑工业化是本世纪不可逆转的潮流。1989年国际建筑研究与文献委员会(CIB)第十一届大会将建筑工业化视为当代建筑技术发展趋势之一。各工业大国在住宅建筑方面都己大部分或全部走向工业化的道路。粘土烧制的小砖已基本被淘汰。前苏联非常重视预制装配式结构的发展，早在20世纪70年代就己有预制构件厂家4500多家。目前，日本大部分房屋都是在工厂制造出来的.以大和房屋工业株式会社生产的钢结构单门独院的民用预制装配式房屋为例，其制造工艺流程简单快捷，每栋房屋从客户订货到制造装配完毕，全部过程只需要几十天。装配式建筑在其它东欧国家也得到了相当的发展，东欧各国利用预制装配技术建造了大量的工业厂房和多层民用建筑。其中，前南斯拉夫的，IMC”体系被成功引入我国。该结构体系的基本原理是用后张法将预制楼板和柱子连接起来，在板柱之间形成预应力摩擦节点，楼板的垂直荷载依靠四角摩擦力传给柱子，水平荷载则主要依靠剪力墙传至基础。“IMC”体系经受了1969和1981年前南斯拉夫班亚·卢卡地区强烈地震的考验，表现了良好的抗震性能，如今已在匈牙利、古巴、埃及和安哥拉等国得到广泛应用。20世纪80年代初期,建筑业开展的这一系列新工艺,如大板、升板体系、南斯拉夫体系、预制装配式框架体系等等,对建筑工业化发展起到了有益的推进作用。但这些有益的实践之后,均未有大规模的推广。究其原因,主要是因为当时的这些新工艺在高度、建筑型式、功能要求等方面有很大的局限。加之受到当时的经济条件制约,机具设备和运输工具落后,运输道路狭窄,无法满足相应的工艺要求。另外,受技术水平的限制,体系接头处理不善,极易造成漏水,而且接头构造处理不当,削弱了其受力性能,在地震设防区产生的影响更大。这些客观的技术经济条件遏制了装配式结构体系发展的势头。21世纪初，随着经济的高速增长，新技术、新材料已有长足发展,已不是20世纪70、80年代可以相比的,在现有的技术经济条件下,装配式建筑又迎了新的发展契机。新型装配式结构体系构想和新型装配式结构体系与企业流程再造正在不断取得长足发展。1.1.2国内装配式结构的应用历史和研究现状建筑工业化,就是要用大工业的生产方式来建造各种建筑结构,是建筑业从手工操作的小生产方式逐步过渡到社会化大生产方式的全过程。我国在20世纪50年代,就提出建筑工业化的问题,借鉴前苏联的经验,开始在全国建筑业推行标准化、工厂化、机械化,发展预制构件和预制装配建筑。从20世纪70年代初到80年代中期,预制混凝土构件生产经历了大发展时期,到20世纪80年代末,全国已有数万家构件厂,全国预制混凝土年产量达2500万ｍ3。工厂化的新发展使商品混凝土得到了很大发展,我国大、中城市(尤其是我国东部地区)基本上都已拥有商品混凝土生产企业,年生产能力已达到3000万ｍ3以上。部分大城市的商品混凝土产量已超过现浇混凝土总量的50%。我国的建筑机械行业得到了巨大的发展,通过引进、消化、吸收和国产化,迅速缩小与国外先进水平的差距。1990年建工系统全员动力装备率就已达到每人3.2KW,综合机械化施工程度已达到60%以上,打桩、吊装、垂直运输机械化达到95%以上[1,2]。由于多层工业与民用建筑大多采用现浇混凝土结构体系,所以建筑工业化也是围绕这一体系进行的。商品混凝土的大力发展正是其典型代表。勿庸置疑,所有进行的革新均有助于建筑业的发展。然而,由于现浇结构体系自身的特点,大量的手工劳动不可避免。现场仍然要进行支模,钢筋绑扎、连接,混凝土的振捣、养护等等,均为手工操作,不可能进行完全的工业化生产。目前，我国构配件与制品已具备了相当的生产能力，据不完全统计，1989年共有钢筋混凝土构件生产厂家538家，职工总数约13万人，年生产量约为660万立方米。住宅建设方面，我国曾广泛应用和推广了装配式大板建筑，并积累了丰富的科研成果和工程经验。1976年的唐山地震后，我国整体板柱建筑“IMC”的研究和开发开始启动。原国家建委原国家建工总局和国家科委相继下达科研任务，下拨科研经费近200万元，在北京、成都、唐山、重庆、广州、沈阳、天津及兰州等地推广和应用这一体系数十万平米。结合多年的科研成果和工程经验积累，我国在1993年推出了《整体预应力装配式板柱建筑技术规程》。1.1.3装配式结构在地下工程中的应用和尚待解决的问题从国内外预制技术的发展现状看，隧道及地下工程的预制技术主要应用在盾构法修建的工程中，一般为圆形结构。在铁路隧道和公路隧道中也有应用实例，例如在秦岭特长铁路隧道中，仰拱就采用预制化的技术；日本曾在双车道公路隧道中，进行了单跨矩形装配式结构的试验研究。日法曾联合在公路的扩建工程中开发了大型拱形结构的预制技术，最大跨度已达到12m左右。在明挖法修建的地下铁道中，预制技术也有一些研究和应用实例。如图1-1是在地下铁道明挖法中应用过的一种装配式钢筋混凝土衬砌结构，这种结构定型推广在50年代中后期，在放坡基坑和工字钢加木衬板维护的基坑中以及无水地层或配合降水的基坑中，都能成功的采用，而且进度亦比现浇混凝土快，它也需要一些让构件整体化的现浇混凝土。这种结构共有8块预制构件，都由构件厂生产。整个结构采用全包防水层防水。底板的防水层上做了保护层后拼装预制构件，灌注底板、边墙的整体化混凝土，用砂浆灌竖缝，混凝土凝结后上顶板，之后完成顶板接缝间的混凝土，将顶部抹平，两侧倒圆角，闭合外包防水层。防水层保护层做好后，最后才可以实施回填。这种方法工程费用与盾构法比较起来，主要是没有盾构的折旧费（约占整个工程费用的1/3）。“成段衬砌”结构如图1-2所示。这种结构是60年代提出，逐渐定型，70年代以后广为采用的一种结构形式。它是象预制的大直径下水道管段一样的地铁衬砌，不过它是矩形截面的空间结构。逐块地将成段衬砌以明挖法接起来即可形成隧道。在乌兹别克斯坦，塔什干市地铁二号线用这种衬砌修建了7.2km长的隧道。施工进度达到每昼夜9m（一个工作面）。这种衬砌比用单块预制件拼合的拼装结构含钢率小，而且完全可以满足抗震要求。这种采用外包防水层来防水。除此之外“壳式隧道”在荷兰鹿特丹地铁东西线上采用过的一种装配式结构型式。采用这种预制方法，施工速度非常快，每周可以修建30m长的隧道，此种装配式地下结构在交付使用数年后，仍然保持着良好的防水效果。日本在仙台市地下铁道工程中，曾采用预制双跨箱型结构，构件的箱体尺寸是11.092m×7.440m，整个结构分成顶板、底板、侧壁及中柱等5个预制构件，设计中主要解决了构件的划分和轻量化，构件的纵向和横向连接问题。前苏联曾在用明挖法施工的地铁线上，包括车站、区间隧道、以及车站附属建筑和辅助隧道工程，均采用定型拼装的统一规格的钢筋混凝土结构。到80年代后期，在明挖法施工的区间隧道中，开始广泛采用整体管段衬砌。白俄罗斯在地下铁道工程中，大力推行将预制混凝土衬砌设计标准化的技术，而且取得了一定的成就。在装配式地铁车站结构的研究和应用上，俄罗斯取得了长足的发展。俄罗斯在工业化施工与长期使用的成功经验上，通过实验和现场测试等研究工作，采用单拱结构的基本原理和特点修建了俄罗斯第一个地铁双层换乘枢纽。在彼德堡地铁伏龙芝滨海线花园站到挈卡诺夫站区间内，建成了伏龙芝滨海线到未来的环线的体育馆换成站，后来批准的名字为奥林匹克站。车站整体结构形式为装配式层间楼板单拱结构，结构断面具体形式如图1-3所式。车站结构上拱半径11.2m，由12个厚70cm，沿车站方向宽50cm的钢筋混凝土构机组成。仰拱内径15m由13个构件块组成，它由两个带衬垫的钢筋契形接头挤压紧而闭合。内部的装配式钢筋结构是作为上层站台和道路下的支撑结构，该结构成梁柱组合形式，柱距4m，柱安设在纵向整体钢筋混凝土构件的“杯子”中，构件是混凝土浇筑在刚性基础界限内，刚性基础铺设在仰拱衬砌上。在柱的顶部安设装配式钢筋混凝土梁，这些梁联成绗架。为了承接上层道路行驶列车的荷载，在路轨下设置了钢筋混凝土装配式梁，一端支撑在绗梁上，另