飞行程序设计-第6章-进场进近程序设计

进场与进近程序设计主要内容1、“T”型与“Y”型设计概念2、终端区进场高度（TAA）3、进场程序设计4、进近程序设计2等待不在跑道中心延长线航路点可以浮动交通分流可直接拉开间隔减少陆空通话标准的路径和工作方式3CaptureregionCaptureregionCaptureRégionIAFIAFIAFIFFAFMAPtTurninitiation70°INITIALSEGMENTINTERMEDIATESEGMENTFINALSEGMENTY型设计概念4INITIALSEGMENTINTERMEDIATESEGMENTFINALSEGMENTCaptureregionCaptureregionT型设计概念IFFAFMAPtTurninitiationIAFIAF90°IAF5T或Y型程序基本构成对正跑道的最后进近航段；中间进近航段；最多三条起始进近航段，包括直线起始进近航段和位于两侧的偏置起始进近航段。截获区（程序进入区）T或Y型布局允许从任何方向直接进入程序；程序进入区以在IAF处的进入角度确定；侧方的起始进近航段设置为与中间进近航段航迹有70°~90°的交角。（这种布局保证从程序进入时在IAF的航迹改变不大于110°）6T或Y型程序居中的起始进近航段可从IF开始。如果一侧或两侧没有IAF，则不能全向直接进入。这时，可在IAF设置等待航线，以便加入程序。为便于下降和进入程序，可提供终端进场高度（TAA）。IAF、IF和FAF均为旁切航路点。复飞航段起始于飞越航路点（MAPt），终止于复飞等待定位点（MAHF）。对转弯复飞，可设置复飞转弯定位点（MATF）来规定转弯点。保护区宽度可根据适用于程序所用导航系统的容差确定。7注意:可以根据空域实际情况设计起始航段型式（切入角度、起始段数量），并非只能使用标准程式。8“T”型与“Y”型设计概念优势减少飞行时间易于航迹对正（跑道中心线）提高标记和灯光的可视化易于使用（易于飞行员理解）改善引导方式提高机场容量可以同时使用传统导航和区域导航9“T”型与“Y”型设计概念•优势（续）避免使用反向程序；具有NPA认证的GNSS接收机，都能处理“T”型与“Y”型程序；可以根据定位点（传统）位置确定航路点位置；航迹保持更容易。10TAA（终端区进场高度）TAA与T或Y型RNAV程序相关联；MSA以ARP为基准，而TAA与IAF（或IF）有关；如果没有提供TAA，必须公布最低扇区高度但对于GNSS，必须只建立单一的全向扇区。扇区中心为机场参考点的经纬坐标。11TAA（终端区进场高度）每个TAA以起始进近定位点(IAF)为圆心，46km(25NM)为半径的圆弧内所有物体之上提供300m(1000ft)最小超障余度的最低高度。飞越山区上方时，最低超障余度应增加300m（1000ft）。如果没有起始进近定位点，则以中间进近定位点(IF)为圆心，圆弧末端与IF的连线为边界。一个程序的联合TAA必须为一个以IF为中心的360°的区域。1213TAA——三个扇区14直接进入区IAFIFFAFMaptIAFIAF左四边区右四边区侧边界:左四边和右四边起始航段；外边界：以IAF为圆心，25NM（46KM）为半径的圆弧；每个TAA边界有5NM（9.3KM）的缓冲区。确定最低扇区高度的区域Buffer5Nm直接进入区Buffer5NmIAFIFFAFMaptIAFIAF15确定最低扇区高度的区域5Nm左四边区IAFIFFAFMaptIAFIAF16确定最低扇区高度的区域Buffer5Nm5NmIAFIFFAFMaptIAFIAF右四边区17梯级下降弧与子扇区TAA梯级下降弧和子扇区：考虑到地形变化、运行限制或下降梯度过大，可以规定一条圆形边界，或称为梯级下降弧，将终端近场高度（TAA）分为两个扇区。可用距离弧作为梯级下降的指示为避免划分得子扇区过小，梯阶下降弧距圆弧中心定位点和25NM的TAA边界均不得小于19km（10NM）。距离弧航空器可以直接从仪表上读出,无须地面设备支持直接进入区划分子扇区的原则最小30度如果有梯级下降弧，最小45度18TAA最低高度的确定19MOC=300m(1000ft)TAA的公布20•IAF为圆心，25NM半径的弧•显示IAF扇区名称•水平边界延伸至IF•显示IF缩写名称•以IAF为圆心的梯级下降弧线进场程序设计航路至进近的过渡21哪里是航路阶段?22approachairportAairportBIAFlandingROUTETERMINAL进场航段设计准则从航路至终端区的过渡从30NMARP处开始过渡。计算距ARP30NM处保护区半宽XTT取小值BV取前一个航段值23进场航段设计准则与传统程序一致。PBN可用于进场航段的标准有BasicRNP1,RNAV1,RNAV2.进场航段保护区在覆盖范围内，机载接收机系统使用精度（DTT）为：D为理论无线电作用距离，h4.11D½A/W=1.5*XTT+BVBV=缓冲值DME/DME保护区半宽24进场航段保护区GNSS保护区半宽25进场航段保护区XTT=RNP值ATT=0.8xRNP½A/W=1.5*XTT+BVBV=缓冲值RNP进场保护区半宽262730°30ARP航路点IAF下降梯度计算30AIAFIFFAFA/2BB/2DTRD=D-(r*tanB/2)-(r*tanA/2)+(r*/180*B/2)+(r*/180*A/2)Gradient=h/TRD转弯下降梯度直线航段下降梯度计算时距离使用点到点距离计算31进近程序设计进近什么时候进入“进近”阶段?32airportAairportBIAFTERMINALFAFMAPt15NM2NM转换阶段开始转换进近阶段33进近航段设计基本准则起始进近航迹与中间进近航迹的交角不得超过120°；对于有垂直引导的进近和精密进近，起始进近与中间进近航段最大夹角为90°；各个航段长度要满足最短航段长度的要求。另外，对于基本GNSS，起始进近航段最佳长度为9km（5NM），如果起始进近之前是进场航线，考虑到二者的结合，其最短长度为11.1km（6.0NM）。34进近可使用的导航规范最后进近航段只能用GNSS方式，不能使用DME/DME导航方式；RNAV1/RNAV2/RNP1/RNPAPCH可用于起始／中间／复飞航段最后段只能用RNPAPCH(RNP0.3)或RNPAR(RNP0.3)本节介绍RNPAPCH35起始进近航段约束航段长度在起始进近定位点转弯在中间进近定位点转弯转弯坡度下降梯度MOCMAX无限制120度90度25度8%MINI见(A)0度0度-300米最优5NM70度70度4%A:取决于该航段的最小稳定距离（MSD）。36中间进近航段约束航段长度在中间进近定位点转弯在最后进近定位点转弯转弯坡度下降梯度MOCMAX15NM90度30度25度5.2%MINI2NM+最小稳定距离0度0度-150米最优10NM70度0度平飞中间进近航段要保证（2NM+转弯最小稳定距离）的航段长度；且要保证至少1.5NM（C/D）,1NM(A/B)的平飞段。37GNSS保护区半宽BasicGNSS支持的标准中，RNAV5只能用于航路设计。38保护区半宽计算方法直线保护区半宽+外形连接39保护区衔接方法当XTT或飞行阶段发生变化时，计算保护区宽度有可能发生变化：•BV发生改变时，计算保护区宽度需要使用哪个值使用前一飞行阶段的BV值（FAF点使用终端的BV，MAPt点使用最后进近航段的BV）•XTT发生改变时，计算保护区宽度需要使用哪个值使用较小的XTT值40不同宽度保护区怎么衔接？当后一航段区域宽度比前一航段窄时用相对标称航迹30°线连接到改变点处的区域宽度飞行方向41最后进近定位点处保护区缩减举例42当后一航段区域宽度比前一航段宽时在前一航段的改变点最早限制处用15°扩张角15°43完整的RNPAPCH保护区44下降梯度计算45AIAFIFFAFA/2BB/2DTRD=D-(r*tanB/2)-(r*tanA/2)+(r*/180*B/2)+(r*/180*A/2)Gradient=h/TRD转弯下降梯度直线航段下降梯度计算时距离使用点到点距离计算保护区举例•RNPAPCH（BasicGNSS）表中并没有航路阶段保护区宽度,但实际运行中有可能进场段在ARP30NM之外。这时就可以使用RNAV1/2,BasicRNP-1,而RNAV1/2比BasicRNP-1更通用，所以使用RNAV1/2的进场程序为例。导航规范RNPFTEIMALATTXTTBV1/2AW46保护区举例IAF30NM5NM2.5NM30°IF3.5NM47保护区举例2.5NM0.95NM1.45NM30°1.45NMFAFMAPt48复飞航段设计复飞航段设计复飞程序可使用如下方式复飞程序使用传统导航方式使用应急区域导航程序指定高度转弯50复飞点（MAPt）必须规定为飞越航路点。对于对正跑道的进近，复飞点须位于跑道入口或跑道入口以前。如果最后航段没有对正跑道中心线，最佳位置则在最后进近航道与跑道中心延长线的交点处。如有必要，可以将MAPt从跑道入口向FAF移。前提是OCA/H不低于按正常下降梯度5.2%（3°）或如果公布更陡的下降梯度时MAPt的高度/高。为满足这一条件，可能需要增加OCA/H。程序检查机载设备是否达到要求；所有地理坐标数据都在WGS84坐标系统下定义；标称航迹：最短距离；航段类型；最小高度：MOC；下滑梯度；飞行模拟验证;保护区：XTT－ATT；转弯区的KK线和SS线；速度限制；风螺旋；航路点连接58