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第1页共45页东航签派业务技能与知识汇编2009年3月1日一、飞行计划制作需要了解掌握航线、机号、航行通告、实况和预报、起飞性能表、MEL、业载等信息。根据天气情况决定是否需要选择起飞备降场并考虑是否放行。当选择备降场时应当注意航行通告中是否有机场关闭。需要了解各机型的小时耗油，用以估算当业载增加时是否会超载。二、规章要求1、CCAR121R2对飞行签派员合格的要求(a)在国内、国际定期载客运行中担任飞行签派员的人员，应当持有飞行签派员执照，并且按照本规则N章批准的训练大纲，圆满完成相应飞机组类中的一个型别飞机的下列训练：(1)飞行签派员初始训练，但是如果该飞行签派员已对同一组类的另一型别飞机接受了初始训练，则只需完成相应的转机型训练。(2)运行熟悉，在驾驶舱观察按照本规则实施的运行至少5小时（含一次起飞和着陆）。对于驾驶舱没有观察员座位的飞机，可以在配备耳机或者喇叭的前排旅客座位上观察。本款要求可以用额外增加一次起飞和着陆代替一个飞行小时的方法，将运行熟悉小时数减少至不低于2.5小时。(3)对于新引进组类的飞机，在开始投入本规则运行后90天之内，不满足本款第(2)项中运行熟悉要求的人仍可以担任飞行签派员。(b)飞行签派员所签派的飞机与原签派的同型别飞机存在差异时，应当接受该飞机的差异训练。(c)飞行签派员应当在前12个日历月内完成定期复训地面训练和资格检查。(d)飞行签派员应当在前12个日历月内在其签派的每一组类飞机的一个型别飞机上，满足本条(a)款第(2)项中的运行熟悉要求。对每一组类飞机，本款要求可以使用按照本规则第121.407条批准的该组类一个型别的飞行模拟机，完成训练观察5小时的方法来满足。但是，如果使用飞行模拟机来满足本款要求，不得减少小时数。(e)合格证持有人在批准飞行签派员担任飞机签派任务前，应当确认该飞行签派员熟悉其行使签派管辖权的运行区间的所有运行程序。但是，经审定合格可以签派飞机通过其他某个运行区间的飞行签派员，在与经审定合格的对该运行区间行使签派管辖权的飞行签派员协调后，可以签派飞机通过其他某个运行区间。2、CCAR65R2对申请执照签派员的要求（a）参加飞行签派员执照理论考试的人员应当年满21周岁。（b）参加飞行签派员执照实践考试的人员应当通过第65.55条规定的理论考试，并满足第65.57条规定的经历要求。第2页共45页（c）获得飞行签派员执照资格应当符合下列要求：（1）年满23周岁；（2）具有大学专科（含）以上学历；（3）能够读、说、写并且理解汉语；（4）通过了本规则第65.59条规定的实践考试；（5）按照CCAR67部规定的体检标准体检，并取得体检合格证。第65.55条理论知识要求（a）飞行签派员执照申请人应当至少通过下述航空知识的理论考试：（1）与航线运输驾驶员权力、限制和飞行运行相关的中国民用航空规章中适用的规定；（2）气象，包括锋的知识和影响、风的特性、云的形成、结冰和高空资料；（3）气象和航行通告资料的收集、分析、分发和使用；CCAR—65R1—7—民用航空飞行签派员执照管理规则（民航总局令第136号）（4）气象图表、地图、预报、顺序报告、缩写和符号的理解和使用；（5）当其在相应的空域系统内运行时，有关的气象服务职能；（6）风切变和下沉气流的认识、识别和避让；（7）仪表气象条件下的空中导航；（8）与航路运行、终端区和雷达环境下有关的运行以及与仪表进离场和进近程序相关的空中交通程序和驾驶员的职责；（9）航空器的载重与平衡、航图、图表、表格、公式和计算的应用，以及对航空器性能的影响；（10）与正常和非正常飞行状态下的航空器飞行特性和性能有关的空气动力学；（11）人为因素；（12）决策与判断；（13）机组资源管理，包括机组交流和协调。（b）飞行签派员执照申请人应当向民航地区管理局航务管理职能部门出示有效的文件证明申请人在此前24个日历月内已经通过了飞行签派员理论考试。第65.57条经历和训练要求飞行签派员执照申请人应当向地区管理局提供有效的文件以证明其符合本条（a）款或者(b)款的规定：（a）申请人在申请日期前3年中至少有2年的如下任意经历或者其组合，按照本规则附件A《飞行签派员执照训练课程》的要求完成至少200小时的训练，并且提供了符合本规则第65.70条（b）款规定的有效书面毕业证明：（1）在国家航空器运行中任驾驶员、飞行领航员、管制员、航空气象分析人员。（2）在CCAR121部航空承运人的运行中,在合格的飞行签派员的直接监督下，担任协助签派放行飞机的人员，或者担任驾驶员、飞行机械员、航空气象分析人员、第3页共45页飞机性能工程师。（3）在航空器运行中担任空中交通管制员或者航行情报员。（4）在航空器运行中，履行局方认为能够提供同等经历的其他职责。（b）如果申请人不具备本条(a)款要求的经历，则应当按照本规则附件A的要求完成至少800小时的训练，并提供符合本规则第65.70条（b）款规定的有效书面毕业证明。第65.59条技能要求飞行签派员执照申请人应当通过针对航空运输中使用的任何一种大型飞机的实践考试。这种实践考试应当基于民航总局在本规则附件A中对飞行签派员实践考试标准规定的内容。3、航空承运人为什么要雇佣签派员CCAR121R2中121.395要求实施国内或者国际定期载客运行的合格证持有人，应当在每一飞行签派中心安排有足够数量的合格飞行签派员，以确保对每次飞行进行恰当的运行控制。4、签派员在航班起飞前应准备那些资料，获取哪些信息准备的资料：飞行计划、签派放行单、相关航行通告、重要天气图、高空风温图。获取信息：影响航班安全的所有可用的机场信息和导航设备不正常的当前报告，影响航班安全的所有可用的天气报告和预报，包括不利的天气条件，并在航班运行中不断更新以上信息。5、签派员在航班起飞前给机组介绍本次飞行应包括哪些内容起飞机场：天气情况、机场设施、本场通告航路信息：重要天气情况、航路使用高度、航路通告目的地机场：天气情况、机场设施、机场通告目的地备降场：天气情况、机场设施、机场通告6、什么是运行控制运行控制是指合格证持有人使用飞行动态控制系统和程序，对某次飞行的起始、持续和终止行使控制权的过程。三、气象1、简介不同气压数值在航空运行中的使用QNH(修正海平面气压)：指将观测到的场面气压，按照标准大气压的条件修正到平均海平面的气压。QNE(标准大气压)：指在标准大气条件下海平面的气压。其值为1013.2百帕。（或第4页共45页760毫米汞柱或29.92英寸汞柱高）。QFE(场面气压)：指航空器着陆区域最高点的气压。航空器在不同飞行阶段飞行时，需要采取不同的高度测量基准面。为了便于管制员与飞行员掌握航空器的超障余度，避免航空器在机场附近起飞、爬升、下降和着陆过程中与障碍物相撞，航空器和障碍物在垂直方向上使用同一测量基准，平均海平面。因此，在机场地区应使用修正海平面气压QNH作为航空器高度拨正值。在飞行阶段，由于不同区域的QNH不同，如果仍然使用QNH作为高度拨正值，航空器在经过不同区域时需要频繁调整QNH，并且难以确定航空器之间的垂直间隔。若统一使用标准大气压（QNE）作为高度表拨正值，则可以简化飞行程序，易于保证航空器之间的安全间隔。场面气压（QFE）多使用在军用机场和部分军民合用机场。注意:1、目前国内军民合用机场有天津、烟台等等。2、假设若某空器着陆前以QNH为高度拨正值，着陆时指示为机场标高；若着陆前以QFE作为高度拨正值，着陆时则指示为零。2、简介威胁飞行安全的主要天气现象冰雹、大雨、暴雨、雪、米雪、冻雨、大雾、霜降、台风、大风、风切变、低空风切变、强地面风、雷暴、积冰、沙暴、尘暴、火山灰。3、影响我国的气团主要有：西伯利亚气团、热太平洋气团、蒙古气团。4、简述锋面的种类根据锋两侧冷、暖气团移动方向和结构状况，一般把锋分为冷锋、暖锋、准静止锋和锢囚锋四种类型。冷锋是冷气团推动着锋面向暖气团一侧移动的锋。冷锋又因移动速度快慢不同，分为一型（慢速）冷锋和二型（快速）冷锋。暖锋是暖气团推动着锋面向冷气团一侧移动的锋。准静止锋是冷、暖气团势力相当或有时冷气团占主导地位，有时暖气团又占主导地位，锋面很少移动或处于来回摆动状态的锋。锢囚锋是当冷锋赶上暖锋，两锋间暖空气被抬离地面锢囚到高空，冷锋后的冷气团与暖锋前的冷气团相接触形成的锋。注意：1、锋面和锋的定义（锋面是不同温度气团的交界面；锋是密度（热力）不同的气团之间狭窄的过渡带）。第5页共45页5、简述雾的种类及形成条件辐射雾。形成条件：由地表辐射冷却降温形成的雾叫辐射雾。形成时需要有晴朗的夜空，微风和近地面层水汽充沛。特点：多出现在冬半年，通常在后半夜或早晨形成，日出前后最浓，具有显著的特点，多形成在陆地；出现的水平范围较大。形成地点：陆地上的谷地，洼地和盆地。平流雾。暖而湿的空气流经冷的地表面而逐渐冷却形成。需要暖湿空气的湿度较大，地表面与暖湿空气的温差较大，适宜的风向风速（2-7米/秒）多出现在春夏季。上坡雾。潮湿空气沿山坡上升绝热冷却而形成的雾。注意：1、盛行雾的类型（浦东冬春季平流雾，虹桥秋冬季辐射雾）2、雾FG和轻雾BR的区别（如果目标物的水平能见度降低到1千米以内，就是雾；水平能见度在1千米～10千米的，称为轻雾）6、简述什么叫结冰条件产生积冰的基本条件：气温低于0摄氏度，飞机表面低于0摄氏度和有温度低于0摄氏度的过冷水滴存在。注意：1、地面结冰条件的定义[地面结冰条件：指外界大气温度在5°C以下，存在可见的潮气（如雨、雪、雨夹雪、冰晶、有雾且能见度低于1.5公里等）或者在跑道上出现积水、雪水、冰或雪的气象条件，或者外界大气温度在10°C以下，外界温度达到或者低于露点的气象条件。]2、严重地面结冰条件的定义[严重地面结冰条件指外界大气温度在0℃（含）以下，存在可见潮气（如雨、雪、雨夹雪、冰晶、有雾且能见度小于1.5公里等）或者在跑道上出现积水、雪水、冰或雪的气象条件。]3、飞机积冰的种类：明冰（0度至-10度的过冷雨或大水滴形成的云中）、毛冰（-5度至-15度的云中）、雾凇（-20度左右的云中）、霜（当未饱和空气与温度低于0度的飞机接触时）。四、天气和预报1、ATIS的定义以及何时使用全称：AutomaticTerminalInformationService，自动终端信息服务。具体内容包括：——空域名称、字母编码和发布时间（世界协调时间）第6页共45页——使用的进近程序——使用的跑道及跑道条件（跑道积水，刹车作用差、中、好……）——转换高度层——其他可用信息（飞鸟警告、助航系统失效……）——天气条件，包括风向风速、能见度、云高、温度、露点、修正海压（QNH）——重要天气（阵雨、雪……）——特殊说明（如速度限制）管制员用来了解天气情况包括能见度，云高等来控制飞机起降，飞行机组可了解落地机场天气，选择进近方式落地跑道等。2、METER、TAF的阅读参见《中国民航飞行签派员执照考试教程》8.10日常航空天气报告（METER）、8.11航站天气预报（TAF）3、SPECI、SPECAL的区别SPECI和SPECIAL都是特殊天气报告，它们是当在两次例行观测（指整点或半点的实况观测METAR）之间，地面风、能见度、跑道视程、现在天气和/或云等出现特殊变化或者某气象要素达到气象部门与相应的空中交通服务部门、航空公司及其他航空气象客户商定的标准时，气象观测人员对其进行观测并编发相应电报。包括：1、SPECI电报格式报告（简称SPECI报）；2、SPECIAL缩写明语格式报告（简称SPECIAL报）两者主要差别有：1、格式不同：SPECI使用与METAR报一样的格式和内容编发；SPECIAL使用缩写明语格式即英语简语编报。2、用途不同：SPECI是向外发布用于飞行计划、对空气象广播（如ATIS）、地空数据链，SPECIAL主要用于航空器进离场。3、传播范围不同：SPECI报向本机场以外发布；SPECIAL供本机场的各航空气象用户（主要有ATC及航空公司）4、高空风温图的阅读参见《中国民航飞行签派员执照考试教程》8.13空中风和温度的