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关于中国民航业的PEST分析一、我国民用航空公司四大航----国航、东航、南航、海航二、中国民航业发展经历的四个阶段第一阶段（1949年~1978年）筹建时期第二阶段（1978年~1987年）稳步发展时期第三阶段（1987年~2002年）重组扩张时期第四阶段（2002年----）迅猛壮大时期三、对民航业2002年至今的宏观外部环境分析一、政治、法律环境（Political-legal）：1.民航局表示支持国内民营企业投资民航业，国内航空运输市场的进入管制正逐步放松。四大航将越来越受到新进入的航空公司挑战而不得不对现有策略做相应调整，或延续现有的差异化趋势，或效法民营航空公司采取低价战略。民航业可能打破寡头垄断的现状，竞争性的新行业结构逐渐形成。2.航空运输价格管制进一步放松。《民航国内航空运输价格改革方案》,允许国内航线票价在基准价(每人公里0175元)基础上上浮不超过25%、下浮不超过45%,对价格管制进行了一定的松动;同时对垄断订价行为实行限制。这一价格管制政策的实施,使中国航空运输业进入有史以来最为宽松的价格政策时期。3、对外开放与国际关系。以上海自由贸易区建设为契机的新一轮对外开放政策，在影响服务贸易进出口的同时，也会直接影响到其中的商务流动与货物流动。4、空域管制、流量控制、飞机晚点。就航班准时起飞和抵达而言，中国内地机场和航空公司的表现最差。其中，6月从北京首都国际机场起飞的22019个航班中，仅有18.3%准时起飞。晚点的问题并非仅限于北京。在接受调查的上海、广州、昆明、南京、成都、长沙和乌鲁木齐等机场中，没有哪家机场能做到让半数航班准时起飞。晚点原因：航空公司自身原因占40%，如航空公司服务不到位，信息不畅通等问题；极端天气增多21.6%。；流量控制。我国民用航路仅占20%~27%，其余73%~80%的航路为非民用所占据。由于我国空域管制的范围太大，航路受影响的因素太多，导致空管给运控的预计起飞时间总在变动。东部地区多数大中型机场，可供航班进、离场的空域严重不足，以至于起降时刻“一刻难求”。二、经济、人口环境（Economic-demographic）：1.人民收入水平日渐提高。民航作为舒适、快捷、安全的出行方式将越来越受追捧。2、旅行需求与消费行为变化。近两年的我国旅游市场，出现了明显的“国际化”与“个性化”的发展趋势。在出境旅游几乎以20%年均速度增长的同时，旅游市场的“散客化”趋势也在加速，2013年，我国旅游市场散客比重已超过60%。在海南，这个比例甚至是达到了76.6%。它在影响旅游服务模式的同时，也必然会影响到航空运输服务这一旅游业的辅助服务行业。3.商务乘坐的需求上升。4、求学、工作等人口流动性大大提高。三、技术、自然环境（Technological-natural）：1.航油价格的持续上涨，民航业成本上升。航油成本构成运营成本的很大一部分，其上升对利润构成很大冲击。2．大飞机制造能力。国际竞争，并非单个企业，或是某个环节的竞争，而是产业链的竞争。欧美民航发达国家的优势与国家政策，很大程度上取决于产业链的顶端——航空器制造。未来三到五年，是我国“大飞机”项目发展的关键时期。这个项目的成功与否，不但是对我国大飞机制造能力的证明，也是能否提升我国民航产业链竞争力的重要因素。3、技术人员短缺，如飞行员、维护技术人员等随着民营航空公司的发展,航空运输市场上飞行员的供求矛盾日益突出。一般来说，一架民航客机需配备12到16名飞行员。随着我国民航业的迅速发展，一些大型航空公司如国航、南航等，每年需新招500名左右的飞行员，才能跟上公司的发展速度；规模较小的航空公司，每年也要新招100多名飞行员。目前，国内航空公司招录飞行员主要有两种来源，一是高中养成生，二是应届大学理工科毕业生。由于对飞行员的身高、视力、身体素质、心理素质、政治条件等各方面都要求极高，符合条件的人本就很少，而能通过层层淘汰成为机长的人就更少。目前，我国民航业每年大约需要3000名新飞行员，而国内院校每年输送的仅2000人左右。飞行员短缺正成为制约我国民航事业发展的重要因素。4、日益多变的恶劣天气。近两年来的极端天气状况以及雾霾频发的状况，严重影响了民航业。这种变化多端的恶劣天气，影响着企业商务交流、政府行政交流的模式与消费者的出行选择。四、社会、文化环境（Social-cultural）：1、节假日公路铁路出行难的现状，迫使越来越多的人转向民航。2、追求健康、休闲旅游的理念逐步形成。随着国民经济的持续增长,恩格尔系数不断下降,人们追求健康、休闲旅游的理念逐步形成。据调查,最近几年,中国航空运输市场旅游目的的旅客比重趋于上升。世界旅游组织预测,到2020年,中国将成为世界最大的旅游目的地国和第四大旅游客源国。3、综合交通运输体系的调整，如高铁。高铁网络建设与形成，是我国综合交通运输服务结构的重大调整。1000公里以内的航线市场，或是直接与高铁网络重合的长航线市场，都将出现量价齐跌的变化，市场结构与服务模式变革势在必行。延伸了解：1、四大航空公司中国国际航空集团下有:中国货运航空、中国邮政航空、厦门航空、上海航空、深圳航空、奥凯航空、翡翠航空、长城航空等分公司。中国东方航空集团下有:大新华航空、扬子江快运、四川航空、山东航空、鹰联航空、春秋航空、东海航空、鲲鹏航空、云南航空等分公司。中国南方航空集团下有:大新华快运、金鹿航空、重庆航空、中国联合航空、东星航空、东北航空等分公司。海南航空集团下有:祥鹏航空、西部航空、吉祥航空、华夏航空等分公司。2、中国民航业发展经历的四个阶段第一阶段（1949年~1978年）筹建时期1949年11月2日，中共中央政治局会议决定，在人民革命军事委员会下设民用航空局，受空军指挥。1950年，新中国民航初创时，仅有30多架小型飞机，年旅客运输量仅1万人，运输周转量仅157万吨公里。1958年2月27日，国务院通知划归交通部领导。1962年4月13日，名称改为“中国民用航空总局”，改为国务院直属领导。1978年民航年旅客运输总量231万人，运输周转量3亿吨公里。第二阶段（1978年~1987年）稳步发展时期。1980年，邓小平指出：“民航一定要企业化”。同年3月5日，中国政府决定民航实行企业化管理。这期间中国民航局是政企合一，既是主管民航事务的政府部门，又是以“中国民航（CAAC）”名义直接经营航空运输、通用航空业务的全国性企业。下设北京、上海、广州、成都、西安、沈阳6个地区管理局。1980年全民航局只有140架运输飞机，机场只有79个，我国民航年旅客运输量仅343万人，运输周转量4.29亿吨公里，列世界民航第35位。第三阶段（1987年~2002年）重组扩张时期1987年，中国政府决定对民航业进行以航空公司与机场分设为特征的体制改革。主要内容是将原民航北京、上海、广州、西安、成都、沈阳6个地区管理局的航空运输和通用航空相关业务、资产和人员分离出来，组建了6个国家骨干航空公司，实行自主经营、自负盈亏、平等竞争。还有六个地区管理局，既是管理地区民航事务的政府部门，又是企业，领导管理各民航省局和机场。航空运输服务保障系统也按专业化分工的要求相应进行了改革。1990年，在原民航各级供油部门的基础上组建了专门从事航空油料供应保障业务的中国航空油料总公司，通过设在各机场的分支机构为航空公司提供油料供应。还有从事航空器材（飞机、发动机等）进出口业务的中国航空器材公司；从事全国计算机机票销售系统管理与开发的计算机信息中心；为各航空公司提供航空运输国际结算服务的航空结算中心；以及飞机维修公司、航空食品公司。2002年，民航行业完成旅客运输量8594万人，运输周转量165亿吨公里、、货邮运输量202万吨，国际排位进一步上升，成为令人瞩目的民航大国。第四阶段（2002年----）迅猛壮大时期。2002年3月，中国政府决定对中国民航业再次进行重组。主要内容有：1.航空公司与服务保障企业的联合重组。民航总局直属航空公司及服务保障企业合并后于2002年10月11日正式挂牌成立，组成为六大集团公司，分别是：中国航空集团公司、东方航空集团公司、南方航空集团公司、中国民航信息集团公司、中国航空油料集团公司、中国航空器材进出口集团公司。2.民航政府监督机构改革。民航总局下属7个地区管理局和26个省级安全监督管理办公室，对民航事务实行监督管理。2004年10月2日，在国际民航组织第35届大会上，中国以高票首次当选该组织一类理事国。2008年，全球金融危机席卷全球，国际金融危机严重冲击着中国民航业，首先影响的就是国际航线，中国民航运输生产、效益大幅度下滑。航空公司经营困难加剧，有的公司已资不抵债。中国民航果断采取措施，国内航线市场迅速回暖（台湾市场）。截止2010年底，全行业共有运输飞机1604架，机场达到175个（规划目标是到2020年民用机场总数达244个），首都机场旅客首次超过7000万人次，世界排名升至第二，民航业经济效益创历史最高水平，中国民航已成为全球第二大航空运输系统。3、应对高铁的崛起，民航该采取什么措施？措施一：票价水平提升竞争力建设低成本航空公司，在一定程度上降低机场建设费和燃油附加费，增加节能减排的措施，减少饶飞，开通航路等等。措施二：调整航线结构，发展远程航线随着铁路系统的不断提速，民航在速度方面优势的减少必须承认的事实。旅客的大量分流导致了航空的短途业务发展水平急剧下滑。所以中国民航业应该认清形势，在战略上扬长避短。按照运行成本，乘坐高铁每公里的成本是4角到4角5分，航空是4角5分到5角。故在500公里以下，航空公司应该取消绝大多数航线，在500到800公里内让高铁拿走30%到40%的客流，在800到1200公里内让高铁拿走15%到20%的客流，而在大于1200公里以上的航线上，航空的优势相当明显。所以民航业急需调整航线结构，在与高铁存在竞争关系的500-1200公里的航线上退出大部分市场，同时积极发展和高铁不存在市场重叠的远程航线和支线业务。措施三：空铁联运空铁联运在国外已经屡见不鲜，全球大概共有120座机场建立了空铁联运的模式，且许多机场建了专门的铁路候车室，改善了机场与所在城市的地面交通条件，方便了旅客，又扩展了机场的辐射区域。进一步举例说明，如法兰克福机场在1999年与德国铁路合作建成法兰克福机场航空铁路联运中转站，乘客飞抵该机场后在机场地下即可乘坐高速铁路通达德国任何城市，甚至包括邻近国家的大城市，十分便捷。