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1CTC主要内容1CTC概念和特点2CTC技术设备3CTC系统功能4CTC调度指挥5国外CTC应用情况2第一章CTC概述1.1CTC相关概念1.1.1CTC调度集中系统CTC调度集中系统（CentralizedTrafficControl，简称CTC1925年，美国人提出)调度中心对某一区段内的信号设备进行集中控制、对列车进行直接指挥、管理的技术装备。新一代调度集中系统（即分散自律调度集中系统）是综合了计算机技术、网络通信技术和现代控制技术，采用智能化分散自律设计原则，以列车运行调整计划控制为中心，兼顾列车与调车作业的高度自动化的调度指挥系统。3调度集中系统（CTC）是综合了通信、信号、运输组织、现代控制、计算机、网络等多学科技术，实现调度中心（调度员）对某一区段内的信号设备进行集中控制，对列车运行直接指挥和管理的技术装备。它的功能主要体现在：（1）遥控作用——调度员在调度所里可以集中控制管辖范围内（长达几百公里）每一个中间站的道岔、进路和信号及，直接办理各站的进路、开放进出站信号，指挥各次列车运行。（2）通信作用——区段内的区间和车站的股道占用、进路开通、信号机开放、列车的运行和分布等情况，可以通过信息传输及时地反映到调度所内的区间和车站线路表示盘上，可供调度员监督。41.2分散自律式CTC特点我国传统的调度集中系统中，调度中心负责列车，车站人工负责调车，为保证行车和调车安排，进路排列的控制权要在中心和车站之间，频繁交换。新一代调度集中系统对运输组织管理模式将进行结构重组、职能重划、分工重调、岗位重定，在没有客货作业的中间站可实行行车指挥无人化。中间站行车指挥有关岗位取消后，按照专业相近、作业关联、管理直接、设置合理的原则，对原有岗位、职能和作业方式重新进行调整和划分。新一代调度集中系统吸取传统CTC的经验和教训，充分考虑中国铁路客货混跑、调车作业多的实际情况，采用“分散自律（DistributedAutonomicSystem）”的理论，将调车控制纳入到CTC功能中来，系统无需切换控制模式即可实现行车作业和调车作业的协调办理，并且能够进行无人值守车站的调车作业，从而将调度集中的优势彻底地发挥车来。5新一代的调度集中具备以下诸多特点：（1）新一代的调度集中是智能化系统。（2）新一代调度集中是分散自律系统。（3）新一代调度集中不仅面向列车作业，同时解决沿线调车作业问题。（4）新一代调度集中不仅适应有人车站，也可以适应无人车站。（5）充分体现TDCS平台的基础作用。（6）新一代调度集中将充分体现高可靠性的技术特点。（7）新一代调度集中充分贴现了标准统一的原则。1.2分散自律式CTC特点61.3CTC与TDCS的关系新一代CTC本着“以TDCS为平台，以CTC为核心”的原则来进行开发。CTC系统包含了TDCS的所有功能，如列车运行监视、车次号自动跟踪、到发点自动采集、实际运行图自动生成、阶段计划的自动调整、调度命令的网络下达、车站行车日志自动生成等，在此基础上进一步实现了车站信号设备的集中控制，列车进路的按图排路和调车控制。在软件、硬件设备及网络传输通道上，该系统将最大限度地利用既有TDCS系统的资源。因此，CTC所具备的功能很多是已经在TDCS系统上实现的功能。我们所描述的内容，也是综合了以上两个系统的功能。7从TDCS到CTC81.4CTC效果调度办公——无纸化流程管理——程序化安全检测——智能化信息交换——网络化计划调整——自动化调度指挥——无声化调度控制——集中化91.5CTC在国内铁路的应用CTC在国内铁路的应用经历了传统CTC和分散自律CTC两个阶段。20世纪60年代开始使用传统CTC，70年代在陇海线有过较长时间的应用，后停用。2003年10月开通的秦沈客运专线继续采用传统CTC。青藏线和胶济线使用的是分散自律CTC。10CTC在国内铁路的应用111.5.1青藏线的应用青藏铁路穿越高海拔、高寒缺氧的青藏高原，为了实现“高速度、免维护、无人化”的目标，青藏铁路行车指挥采用了新一代CTC指挥系统。同时还部署了增强型列车控制系统（ITCS）和GSM-R。全线分为西宁－哈尔盖、哈尔盖－格尔木、格尔木－拉萨3个调度台。西宁—哈尔盖区段全长176km，全线为单线计轴自动闭塞，17个车站中有10个无人值守车站；哈尔盖－格尔木区段全长653公里，33个车站纳入调度集中；格尔木－拉萨段全线1142公里，45个车站中有38个无人值守车站。12以西哈段为例，该段的CTC系统在DMIS功能的基础上，实现了对电气集中和计算机联锁车站的全覆盖控制以及同机车的无线联系，从而能够依据列车运行计划自动控制车站列车进路、调车进路，以及调度命令、行车凭证以及列车预告信息到机车的无线传输。车站接发列车和无人站调车作业的全过程全部由调度所行车台承担。对于有人站，调度中心也可将列车作业和调车作业部分或全部交给车站承担。13但在实际应用中也存在一些问题，例如对于西宁客、哈尔盖站由于接发列车、调车作业频繁，并时常有机车出入库，纳入系统自动排列进路，效率较低，不能满足日常生产需要，给现场造成不便。又如小桥站衔接3个方向，当3个方向同时接车时，系统识别车次，判断方向较慢，不能及时排列出正确进路，容易造成列车在小桥站站内停车，经常需要人工干预，手工排列进路。这说明当车站调车作业较多或列车作业较为复杂时，CTC集中控制的优势并不能得到很好的发挥。作为新一代CTC的第一个试点，CTC在青藏线的应用基本上是可行的，几年的良好运行证明了这一点。青藏线特殊的地理环境产生了大量无人站，但是对于列车作业和调车作业的冲突并没有提出较好的解决办法。由于青藏线运量不大，这一问题表现得并不突出。141.5.2秦沈客运专线的应用秦沈客运专线全长404.65km，为双线电气化铁路，设计行车速度200km/h。其中山海关至皇姑屯为新建干线区段，全长371km，包括6个车站和22个区间无人中继站，列车运行指挥采用传统型调度集中系统。新建干线区段为双线双向自动闭塞，区间不设通过信号机，以车载信号为主体信号，同时设置应答器实现车地通信。区段采用列控联锁一体化设备，实现列车的追踪运行。列车运行指挥系统采用集中控制方式，以调度中心遥控为主、车站本地控制为辅的方式按阶段计划自动控制列车进路，指挥列车运行。一般情况下，列车运行采用调度集中自动控制方式，根据需要，可转为车站控制方式。集中控制条件下，车站的调车工作由列车调度员统一领导。车站控制时，车站值班员负责办理接发列车作业和调车作业。秦沈客运专线调度集中实现了对列车的远程集中控制，但是D6型调度集中设备并不具备分散自律功能，不能实现列车作业控制权和调车作业控制权的分离。实际运行中，客运专线以办理客运业务为主，基本上不存在货物列车的调车作业，因而行车和调车作业的冲突很小，运输组织方式相对单一和固定。参见《铁路通信信号工程技术》NO2，P42，中国秦沈客运专线引进的是法国TVM430系统。151.5.3胶济线的应用胶济线连接济南、青岛两大城市，沿线范围内人口稠密、经济发达。全长384.2公里，为双线电气化铁路，其中即墨－高密、临淄－淄博为四线。全线旅客列车最高设计行车速度为每小时200公里，货物列车最高设计行车速度为每小时120公里。2006年9月，在TDCS基础上建设的CTC系统投入使用，同时装备了GSM-R、无线列调系统等先进设备。胶济线胶济铁路电气化线路沿途共设各类车站36个，其中青岛西站为编组站，淄博、东风为区段站，青岛、济南东、济南为客运站，其他均为中间站。胶济线纳入CTC控制的车站共计32个，划分为三个调度区段：青岛－高密（含）区段，管辖CTC控制车站12个；高密－淄博区段，管辖CTC控制车站14个；淄博（含）－济南区段，管辖CTC控制车站6个。姚哥庄和蔡家庄站为无人站。16胶济线在CTC条件下实现了列车作业和调车作业的统一管理。调度中心的列车调度员通过编制列车计划、合理安排股道，实现列车有序合理运行。列车运行信号按计划自动控制，包括200Km/h动车组列车在内。大型编组站及区段站也纳入调度集中控制，车站值班员通过编制调车作业计划，实现调车作业的进行。新一CTC条件下，中心和车站均具备调车计划编制功能。胶济线在协调列车和作业和调车作业方面，提出“大型编组站、区段站对列车到发线调整的功能”，使得大型编组站、区段站的车站值班员能够更加合理、高效地安排到发线的运用。同时，在完成股道运用的修正后，通过自律机最终实现大型编组站、区段站的列车信号自动控制，从而实现调度集中指挥的统一性、完整性。相应的，对调度中心列车调度员、助理调度员及施工调度员的工作内容进行了全新的界定，赋予中心调度员更大、更直接的调度指挥权限，使调度员承担更大的责任。17实际应用中，针对运输组织的复杂性，对CTC条件下正常控制模式的操作方式进行了细化，分为中心操作、中心部分操作、车站配合中心操作三种方式：①中心操作方式。调度中心完全控制车站和列车计划和调整、到发线运用、信号开放、调车作业计划的编制和执行，车站所有的行车指挥和调车作业全部由调度中心控制。（这时的车站即无人站）②中心部分操作方式。调度中心负责对列车作业进行控制，制定列车运行和调整计划，安排相关的到发线运用和信号开放；车站负责对调车作业进行控制，制定调车作业计划，办理调车作业。（即分散自律方式）③车站配合中心操作方式。调度中心只负责制定和下达列车计划和调整计划，车站办理列车作业，并负责制定调车作业计划，办理调车作业。（这种方式即DMIS下的操作方式）18作为繁忙干线，胶济线应用CTC的成功充分肯定了CTC对中国铁路良好的适应性。针对实际路情所提出的三种操作方式，为合理解决CTC条件下列车作业和调车作业的冲突提供了很好的借鉴。同时也应看到，在实际应用过程中问题也在所难免。例如调车进路自动触发时，需要值班员人工输入调车作业计划，经自律机检验后驱动联锁设备执行，当调车钩数多时，由于人工录入时间较长，且现场作业复杂，会导致所排进路可执行性较差。又如，进路自动触发后，如果调车机车不能及时到位，势必影响调车作业的效率。因此胶济线各车站一般由助理值班员人工办理调车进路，并没有真正实现调车作业的自动化。19第二章CTC技术设备2.1CTC对车站、区间、通信和信号设备的基本要求1调度集中对车站实行分散自律控制时，联锁关系仍由车站联锁设备保证。实现各种功能时，应保证既有联锁关系的完整性。2、调度集中与车站联锁的接口，应按继电联锁和计算机联锁分类，采用统一标准。接口应不影响车站联锁的安全性。20基本要求3、系统所需现场信联闭设备信息均应从车站联锁设备以及TDCS系统获得。对TDCS系统未包含的信息，由调度集中扩充解决。4、实施调度集中的必要条件是车站具备集中联锁（继电联锁和计算机联锁）、区间具备自动闭塞或自动站间闭塞。21基本要求5、调度集中不改变既有联锁场间（含独立车场、独立调车区、无联锁区）的联锁条件。调度集中在排列相关进路时,也必须受这些条件的约束，相应操作通过调度中心或车站车务终端办理。6、调度集中应将同一调度区段内、同一联锁控制范围内所有车站（车场、线路所）的信号、联锁、闭塞设备纳入控制范围。单独设立的调车场、编组场控制设备原则上不纳入调度集中控制范围。22基本要求7、调度集中的控制信息依据不同处理阶段分为计划、指令和命令三个层次。计划是指形成指令队列前处理阶段的信息；指令是指车站自律机存储的进路信息；命令是指车站自律机输出的进路操作信息。23基本要求８、一个局原则上设置一个调度中心子系统，一个调度中心子系统可控制若干个调度区段。相邻局系统之间按TDCS方式交换信息包含分属两个调度集中区段的相邻车站、相邻分界口车站。9、系统应采用冗余技术、可靠性技术和网络安全技术，车站自律机还应采用故障－安全技术。24基本要求10、系统采用TDCS统一时钟标准。11、系统网络设备IP地址按TDCS组网技术要求执行。12、为保证网络与信息安全，系统应采取防火墙、入侵监测、病毒防护、身份认证等安全措施。1