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结构失效之典型案例：华航空难2002年5月25日，台湾中华航空公司CI611定期班机（B747-200）预定由台北桃园机场飞往香港国际机场，于十五时二十九分坠毁于澎湖马公东北方约23海里处，机上206名乘客及十九名机组员全数罹难。从空管雷达显示图上的雷达光点发现，飞机出事时，在三万多英尺的高空突然变成了四个光点，其中三个光点继续向前飞行，另一个光点却向180度的反方向飞去。因此推断，飞机此时已解体成四大块。台湾“飞安会”在对残骸的检查中，发现打捞到的编号640残骸断裂面，有多处金属疲劳裂纹，其中包含一个长38.36厘米的主要贯穿裂纹及与其相邻的多处损伤裂纹。由残余强度分析结果发现，事故飞机在正常操作情况下，当裂纹长度超过147.32厘米时，裂纹附近结构的残余强度已处于临界极限。“飞安会”根据加强补片上所发现的环状磨擦痕迹、断裂面上的规则亮纹及镀铝层挤压变形现象，确定该机于解体前，机身上存在一个至少180.34厘米、长度足以造成机身结构失效的连续裂纹。同时在补片与蒙皮间发现外表涂料堆积，堆积物约25.4厘米长，1.27厘米宽，中心位于2100站处，即主要金属疲劳区。“飞安会”发现大部分的疲劳裂纹生长的起源点为1980年2月7日事故航机在香港发生机尾触地事件造成的刮痕处。“飞安会”认定事故原因：(1)华航机械维修失误。(2)FAA规定出现漏洞。(3)老旧飞机结构疲劳问题。华航当时并没有完全遵照波音公司的结构维修手册（StructuralRepairManual，SRM）要求修复受损部位。“华航”在1980年进行修补的部分中，修补材质与飞机本身材质不同，部分是由不锈钢进行修补，而并非以与飞机相同的铝合金材质进行修补，再加上该部分出现多处金属疲劳的裂痕，因此极有可能是造成飞机失事的主因。美国联邦航空总署FAA在2000年5月25日订定新规定，要求所有飞机执行机身结构评鉴计划，利用一种高频率的检测方式，可以彻底检查飞机结构状况，而华航也依规定原本安排失事的班机在2002年11月做检查，但不幸在当年五月就出事。现有老旧飞机的修补瑕疵引发金属疲劳，已经成为飞机失事的一个重要原因。华航空难之后，波音公司也下令全球二百多架高龄机重新检修机身结构，特别加强检查有补修过的部分。据报道，仅华航一家公司就查出五架具有相同问题的飞机。参考文献：《澎湖空难调查报告》台湾飞行安全委员会，2004，2《飞机结构疲劳强度与断裂分析》杜洪增，中国民航出版社