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-29-29第二节燃油政策燃油是航空运输企业运载工具的必要保证和食粮，是保证飞行安全和完成飞行任务的基础。因此，各航空公司在现行竞争激烈的情况下，无不绞尽脑汁，为减少燃油的消耗，在飞机重量限制，载油量和业务载量之间寻求最优值，以提高经济效益。随着商业飞机的不断发展和航程的延伸，大多数远程飞机在长航线飞行时采用了二次放行程序，在保证安全的前提下，增加了业载。目前各商业民用飞机制造厂家，都在为减少飞机的耗油量，增加业载而不断研制和改进飞机发动机的性能，用以吸引各航空公司。而燃油政策直接影响着航空公司的经济效益，在公司的运营中起着重要作用。每次航班起飞前签派员和机长必须确认飞机装载的燃油量必须足以完成计划的飞行航段、航线机动，以及计划的备降航段、等待航线的耗油量。如果机长认为签派员提供的飞行计划与实际飞行条件有偏差，可与飞行签派员协商，在规定油量的基础上适当增加额外燃油，同时必须考虑由于增加燃油引起的飞机性能和燃油消耗的改变。一、计算所需燃油应当考虑的因素目前各航空公司在即能保证飞行安全，又能取得最大经济效益的原则下制定本公司的燃油政策。各航空公司在计算所需燃油应当考虑到以下因素：（1）航路风和其它天气条件的预报（2）飞机的重量（3）在目的地机场进行一次仪表进近和可能的复飞（4）空中释压和航路上一台发动机失效的情况（5）飞行航线（6）预期的空中交通延误情况（7）可能延误飞机着陆的任何其他条件（8）实际的飞机耗油数据（因每架飞机的性能因素而变化）。二、定义:1．地面燃油消耗量包括起飞前启动发动机、滑行，及辅助动力装置消耗的燃油量。2．航段耗油量用于起飞、爬升到巡航高度、巡航、下降及进近并着陆使用的燃油量。3．航线机动油量用于不能按飞行计划的巡航高度或航迹飞行，而产生的变更，预报高空风值的偏差，或其他航线飞行所无法预料的情况。航线机动油量以下降顶点燃油流量为基础，计算整个航程的总飞行时间10%的油量。4．备降油量飞往备降机场的油量，包括在目的地机场复飞、爬升、保持远程巡航速度巡航、下降至备降机场，在备降机场进近和着陆的油量。5．等待油量国内飞行到达备降机场上空后，还能以正常巡航消耗率飞行45分钟的油量。国际飞行在备降机场上空450米（1500英尺），标准温度条件下以等待速度飞行30分钟的油量。6．备份燃油是指备降油量和等待油量的和。7．额外油量-30-30考虑计算所需燃油应当考虑的因素而增加的相应数量的油量。三、燃油政策1.国内定期载客运行的燃油量要求⑴签派放行飞机或使飞机起飞时，该飞机应当装有能够完成下列飞行的足够燃油：①飞往被签派的目的地机场；②此后，按规定需要备降机场的，飞往目的地机场的最远的备降机场并着陆；③完成上述飞行后，还能以正常巡航消耗率飞行45分钟。⑵经局方批准，合格证持有人可以采用由预定点飞至备降机场的方法确定燃油：签派飞机起飞前，该飞机应当装有足够的油量，经预定点飞至备降机场，此后以正常巡航消耗率飞行45分钟，但所载油量不得少于飞至所签派的目的地机场，此后以正常消耗率飞行2小时所需要的油量。2.非涡轮发动机飞机和涡轮螺旋桨发动机飞机国际定期载客运行的燃油量要求⑴在实施国际运行的情况下，签派非涡轮发动机或涡轮螺旋桨发动机为动力的飞机，或使该飞机起飞时，应当在考虑到预计的风和其他天气条件后，使飞机有足够的燃油和滑油完成下列飞行：①飞往被签派的目的地机场并在该机场着陆；②此后，按规定需要备降机场的，由被签派的目的地机场飞往签派放行单上规定的最远的备降机场并着陆；③完成上述飞行后，该飞机还能够以正常巡航消耗率飞行30分钟，加上以正常巡航消耗率飞往本款①、②项规定的机场所需总时间的15%，或者以正常巡航消耗率飞行90分钟，取其中较短的飞行时间。⑵签派非涡轮发动机或涡轮螺旋桨发动机为动力的飞机飞往未规定备降机场的机场时，应当在考虑到预报的风和其他天气条件后，仍有足够的油量飞往该机场，并能够以正常巡航燃油消耗率飞行3小时。3．非涡轮发动机飞机和涡轮螺旋桨发动机飞机补充运行的燃油量要求(1)除第(2)条规定外，在放行非涡轮发动机飞机或者涡轮螺旋桨发动机飞机或者使该飞机起飞时，应当在考虑到预计的风和其他天气条件后，使飞机装载足够的燃油完成下列飞行：①飞到放行的目的地机场并在该机场着陆；②此后，飞到放行单中指定的最远备降机场并着陆；③此后，还能按照正常燃油消耗率飞行45分钟，或者，对于运行规范中批准实施昼间目视飞行规则运行，并且运行非运输类飞机的合格证持有人，在实施昼间目视飞行规则运行时，还能按照正常燃油消耗率飞行30分钟。(2)如果放行飞机实施的运行包含有一个国外机场，装载的燃油量按照非涡轮发动机飞机和涡轮螺旋桨发动机飞机国际定期载客运行的燃油量要求。(c)放行飞机到未指定备降机场的机场，应当在考虑到预计的风和其他天气条件后，装载足够的燃油，飞到那个机场后，再以正常燃油消耗率飞行3个小时。4.除涡轮螺旋桨发动机飞机之外的涡轮发动机飞机国际定期载客运行、补充运行的燃油量要求(1)在实施国际定期载客运行和补充运行的情况下，除了经局方在其运行规范中批准的按照国内定期载客运行的燃油量要求规定执行的飞行外，签派或者放行涡轮发动机飞机（涡轮螺旋桨发动机飞机除外）飞行，或者使其起飞时，应当在考虑到预计的风和其他天气条件后，飞机有足够的燃油完成下列飞行：①飞往目的地机场并在该机场着陆；-31-31②从起飞机场到目的地机场并着陆所需总飞行时间的10％的一段时间的飞行；③此后，按照规定需要备降机场的，由目的地机场飞至签派或者放行单中指定的最远备降机场并着陆；④完成上述飞行后，还能以等待速度在备降机场，或者当不需要备降机场时在目的地机场上空450米(1500英尺)高度上在标准温度条件下飞行30分钟。(2)签派或者放行涡轮发动机飞机（涡轮螺旋桨发动机飞机除外）飞往未规定备降机场的目的地机场时，应当在考虑到预计的风和其他天气条件后，有足够的油量飞到该机场，然后以正常巡航消耗率至少飞行2小时。(3)如果局方认为，为了安全，某一特定航路有必要增加油量，局方可以修改实施国际运行的合格证持有人的运行规范，要求其携带的油量多于第(1)条或者(2)条中规定的最低限度。5．非涡轮发动机飞机和涡轮螺旋桨发动机飞机补充运行的燃油量要求(1)除第(2)条规定外，在放行非涡轮或者涡轮螺旋桨为动力的飞机，或者使其起飞时，应当在考虑到预计的风和其它天气条件后，使飞机装载足够的燃油和滑油完成下列飞行：①飞到被放行的目的地机场并在该机场着陆；②此后，飞到放行单中指定的最远备降机场；③此后，按正常巡航消耗率飞行45分钟。(2)对于放行除国内两点之间的任何飞行，飞机必须装载足够的燃油以满足第(1)条第①和第②项的规定，此后，按正常巡航消耗率飞行30分钟加上飞到第(1)条第①和第②项指定的机场所需总时间的15%，或者以正常巡航消耗率飞行90分钟，取较少者。(3)放行非涡轮或者涡轮螺旋桨飞机飞到未指定备降机场的目的地机场时，应当在考虑到预期的风和其他天气条件后，有足够的燃油量飞到该机场，然后以正常巡航消耗率飞行3个小时。四、燃油管理原则航线燃油管理应从机长证实所有必需的燃油已经装载上机开始。飞机实际装载燃油考虑地面耗油后，超过签派放行单所列出的起飞油量，机长应通知飞行签派。在起飞滑跑前，机长必须确认机载燃油满足油量政策规定的起飞油量。（1）预计着陆油量机组在飞行过程中始终监控预计着陆油量，即机载燃油量(FOB)减去从飞机现位置到目的地机场预计的燃油消耗，保证到达目的机场上空的预计着陆油量符合备份燃油规定。机组在飞行过程中的根据实际飞行条件与飞行计划制作的预计条件进行比较，当燃油消耗量超过计划的燃油量时，监控航线机动油量（国际运行的总飞行时间10%的燃油量）的使用情况，并采取措施减少油耗或使用备份燃油。（2）备份燃油的使用当机组按现行飞行计划很明显地不能完成飞行任务时，机组应重新计划以确保飞行到达目的地机场时剩余油量符合备份燃油规定。可以做出下列选择：①可通过改变飞行航路、飞行高度层或巡航速度的方法，降低到目的地机场的航线燃油消耗；②选择其他比原指定备降机场距离更近的合适机场做备降机场；③如果上述方法不可实现，在航路上选择备降机场，备降加油，但必须：A.机长决定改航去备降机场前，应尽最大努力与飞行签派联系，与签派员共同协商备降机场的选择；B.除非机长或签派员认为其他机场更为合适，方可修改初始签派放行单的备降机-32-32场。C.如机长无法与飞行签派联系，机长可以为保证飞行安全，而选择其他合适机场落地。飞机落地后，机长必须向公司报告，阐明选择其他机场降落的理由。D.签派部门在得到飞机备降的通知后，立即通知、协调备降机场的有关部门做好航班备降的保障。五、最低燃油量的宣布最低油量是指飞行过程中应当报告空中交通管制员采取应急措施的一个特定燃油油量最低值。该油量是在考虑到规定的燃油油量指示系统误差后，最多可供飞机在飞抵着陆机场后，能以等待空速在高于机场标高450米（1500英尺）的高度上飞行30分钟。当出现最低燃油量状况时，机长应当遵守下列规定：⑴向空中交通管制员宣布“最低油量”；⑵向空中交通管制员报告剩余的可用燃油还能飞多少分钟；⑶继续按空中交通管制员同意的航路飞行；⑷通知飞行签派员，已宣布了最低油量；⑸如果按目视飞行规则或在无雷达地区实施运行，报告现在位置和预计到达目的地的时间。六、航空油料的种类和功用1.航空油料的种类⑴航空燃料油航空液体燃料具有容易燃烧，发热量高，在发动机内燃烧后能产生较大功率和使用方便等优点。目前航空器上使用的燃料油有航空煤油和航空汽油两种。①航空煤油航空煤油：涡轮喷气和涡轮螺旋桨发动机使用的燃料油，其使用性能需要满足高空、高速飞行的要求。航空煤油的燃烧性：涡轮发动机燃烧的特点是在有限的空间和时间内，连续不断地将大量燃料喷入燃烧室，在高速气流与混合比变动范围较大的情况下，完成燃烧过程。因此，燃料的性能也应能达到燃烧要连续稳定，防止空中熄火停车；燃烧要完全，避免浪费；燃烧后生炭和附灰要少，避免影响点火和喷油；发动机在地面和空中能够迅速起动。航空煤油的低温性：是指在低温条件下，燃料在燃油系统中能否顺利的泵送与通过油滤的性能。低温性能良好，就能顺利泵送并通过油滤供给燃烧室燃烧，保证发动机可靠地工作。如果低温性能不好，在低温条件下，燃料流动缓慢，出现烃结晶与冰结晶堵塞油路，影响正常供油，严重时会造成供油中断，发生飞行事故。航空煤油结晶点一般要求在–40℃～–60℃以下。我国生产的航空煤油结晶点，RP-1为–60℃，RP-2为–50℃。航空煤油的高空性：是指航空器在高空飞行时，燃料在燃油系统中形成气阻和引起蒸发损失的倾向。燃料高空性的质量指标，通常以饱和蒸汽压表示。饱和蒸汽压大，则说明燃料中含轻质成分多，轻质成分过多，航空器在高空飞行时容易产生气阻。而且燃料的蒸发损失也增大，因此，对燃料的饱和蒸汽压要加以一定的限制，不大于100-150mm。航空煤油的腐蚀性：是指燃料对金属、橡胶和涂料的腐蚀、膨胀等能力。腐蚀性分液相和气相两种。液相是指在贮运和使用中呈液态时，对贮运设备和航空器燃油系统的腐蚀，如燃料中含有活性硫化物、酸性物质和水分起液相腐蚀。气相是指燃料在燃烧过程中，发动机的火焰筒、涡轮和喷管等燃气系统各部件受到高温条件下燃烧产生的腐蚀。航空煤油的安定性：是指燃料在贮存、使用中保持原有质量不变的性能。安定性分化学安定性和物理安定性两种。化学安定性主要是指在常温液态下抵抗氧化的能力。物-33-33理安定性是指燃料中轻馏分与添加剂的挥发损失；水分对燃料所含添加剂的抽提作用等引起的质量变化。航空煤油的洁净度：燃料在生产、贮运和加注过程中，由于各种原因，有可能带来一些杂质，包括水分（游离水、溶解水）和机械杂质（尘土、砂子、铁锈、污垢、纤维、胶粒、漆皮、金属屑）等，影响燃料的洁净度。如果燃料不洁净，会影响发动机的工作，严重时会造成事故。民航使用的国产航空煤油有RP-1和RP-2。②航空汽油航空汽油：活塞式发动机使用的燃料，对其使用性能也有较高的要求。航空汽油的蒸发性：汽油在发动机内，必