BRT发展策略

潘昭宇王亿方2005年6月中国西安.公交优先政策下快速公交系统发展策略研究1、现阶段我国发展快速公交存在的问题2、BRT与其他公交方式的比较3、BRT的实施条件及在我国城市发展形式4、BRT的发展策略汇报内容引言。。。。。。随着我国社会经济高速发展，城市化进程明显加快，机动化水平逐年提高，交通资源供给与需求之间的矛盾日益突出，公交优先发展已成为解决城市交通矛盾的有效途径。快速公交系统（BRT）是一种介于轨道交通与常规公交之间的新型公交模式，它包括大容量、低污染、乘坐舒适的新型公交车辆、专用道路使用权、车外售票、交叉口处优先、水平登车（低底板、大开门）、以及乘客信息系统和智能化管理系统等部分。现今我国北京已建成南中轴快速公交系统，昆明、沈阳已建有准BRT，上海、重庆等10座以上城市在今后5年内也将规划建设BRT。因此，本文针对我国的具体国情，结合国外城市发展BRT经验的基础上，对BRT在我国城市公交中的功能定位、实施条件以及发展策略进行探讨。现阶段我国快速公交存在的问题？BRT在我国还处于探索、实践阶段，现金为止，除北京建成完善的南中轴BRT外，还没有真正意义上的BRT。但到2003年底全国220多个城市已开设1000多条公交专用道，许多城市实施公交专用道以来，暴露出许多问题。存在问题缺乏快速公交网络与相应配套设施的规划存在问题“公交专用道”未能真正做到公交专用“公交优先”的目的是提高效率、节省时间，但我国部分城市的公交专用道缺乏必要的管理措施，其他车辆也可随意通行，由此导致公交车不得借用其他车道，致使公交车速度反而降低，根本没有达到“公交优先”的目的。缺乏快速公交网络与相应配套设施的规划存在问题“公交专用道”未能真正做到公交专用缺乏快速公交网络与相应配套设施的规划存在问题“公交专用道”未能真正做到公交专用快速公交服务质量不高，对乘客缺乏吸引力快速公交未形成品牌效应，在我国缺乏影响力BRT与其他公交方式的比较BRT的优势BRT的不足BRT的优势指标常规公交BRT有轨电车轻轨交通地铁交通站距（m）300～500350～800300～500350～800500～2000平均时速（km/h）10～2020～4015～2520～4525～60单向运能（万人/h）11～31～1.51.5～33～6系统造价（亿元/km）－0.5～10.4～0.61.5～36～8最大爬坡角-6%4%～6.5%8%3.5%～6%最小转弯半径（m）-161118160表1不同公交方式技术经济指标对比BRT的优势速度快、运量大、舒适、快捷、环保；与常规公交相比BRT的优势建设及运营成本低、建设周期短、机动灵活性强。与轨道交通相比BRT的不足与轨道交通相比与常规公交相比客运能力有限，难以成为特大城市客运主体骨架。BRT单向运能在1～3万人/h之间，与轻轨大致相当，但远赶不上地铁单向3～6万人/h。据预测，到2010年，我国20多个大城市主要干道的高峰小时单向断面客流量将高达3～7万人次/小时。因此，在主要交通走廊上，BRT难以代替轨道交通成为特大城市客运主体骨架。BRT的不足与轨道交通相比与常规公交相比1、专用路权对其他交通方式带来负面影响；通常开辟巴士专用道尽量不能占用现有混合流车道，否则有可能进一步加重现有交通拥挤程度，因此建设BRT专用车道一般需要拓宽现有道路，而在我国城市用地极度有限的情况下，建设BRT专用车道的可行性受到很大制约。BRT的不足与轨道交通相比与常规公交相比1、专用路权对其他交通方式带来负面影响；此外，在交叉口处BRT一般要求绝对优先或半绝对优先通行，由于交叉口是车辆时空资源的瓶颈，而BRT在交叉口处的绝对或半绝对优先无疑会对其他车辆带来极大的负面影响，由此所引起的一系列问题不容忽视。BRT的不足与轨道交通相比与常规公交相比2、站距较大，且布设于城市主要客运走廊上，便捷性不如常规公交；BRT快速的特点要求其站距不能太小，而单向1～3万人/h的运能决定了BRT需要布设在城市主要客运走廊上，因此BRT服务对象主要是中长距离、沿城市客运走廊出行的乘客，而对于近距离、BRT走廊站点覆盖范围以外的乘客仍需要常规公交补充。BRT的不足与轨道交通相比与常规公交相比BRT要求专用车道完全封闭或半封闭，交叉口绝对或半绝对优先，公交车辆低污染、低排放、大容量、低底盘，站台改进方便上下，车外售票，乘客信息管理，车辆定位，智能化管理等，而现阶段对我国大多数城市而言发展完整意义上的BRT在经济、技术上均有一定难度。3、技术复杂、求高。BRT的实施条件及在我国城市的发展形式BRT作为介于轨道交通与常规公交之间的新型公交模式，从运能、站距、服务质量及运行速度来看，BRT是一种适宜中长距离、准快速、高质量出行要求的大运量公交方式。BRT的出现填补了从常规公交到轨道交通之间的服务空缺，使得整个公交体系更为完善，由此也决定其在整个公交体系中的功能定位：轨道交通的有效补充，常规公交的必要延伸！BRT的功能定位功能条件实施BRT首先需要明确其功能条件，根据不同城市的实际情况采取适宜的发展形式，是作为未来轨道交通的过渡，还是作为轨道交通的补充，或者成为城市公交的主体等。BRT的实施条件技术条件功能条件BRT关键是需要完全封闭或半封闭的公交专用道及交叉口的信号优先。因此，实施BRT，在相应客运走廊上首先需要有设置BRT专用车道的道路空间，其次，在交叉口处要保证BRT车辆优先通行的可能，而这两点在实施BRT之前从技术上需要经过充分论证。BRT的实施条件技术条件功能条件客流条件BRT单向运能在1～3万人/h之间，属于大、中运量公交方式，因此实施BRT需要有充足客流来维持其运营，BRT通常需要布设在城市主要客运走廊上，而实施BRT一般要求最低城市人口75万，最低市中心人口40万。BRT的实施条件BRT的发展形式1、BRT作为轨道交通的过渡主要指在我国大城市或特大城市的交通骨架上，近期（今后5～10年）开设BRT，远期（10～15年后）为地铁、轻轨取代。由于轨道交通建设资金庞大、建设周期长，在短期内难以建成轨道交通网络，而BRT的建设投资少、建设工期短，可以分段建设、分段运营，且BRT单向运能1～3万人/h，接近轻轨水平，近期一般能满足客流量的需求，同时为轨道交通预留用地。BRT的发展形式1、BRT作为轨道交通的过渡BRT的发展形式2、BRT作为轨道交通的补充1）BRT为轨道交通分流3）BRT作为地铁或轻轨的延伸2）BRT与地铁和轻轨混合使用BRT的发展形式3、BRT成为整个公交的主体主要对于我国中等规模城市，或经济不太发达，以及客运量达不到建设轨道交通的要求、或没有建设轨道交通的经济实力的大城市，可以采用整个城市以BRT作为城市客运交通骨架，建立完整、覆盖城市大部分地区的BRT网络，以常规公交作为BRT的集散系统，扩大BRT的覆盖面。BRT的发展形式3、BRT成为整个公交的主体BRT的发展形式4、独立式BRT系统独立的BRT系统指建设一条或多条互不关联的BRT走廊，这主要在BRT建设初期采用居多，或在中小城市主要交通走廊上建设一条或几条独立的BRT走廊作为城市客运骨架，此外，特大城市或大城市为协调新老城区间的发展，开辟新客运走廊实施TOD策略也可采用独立的BRT系统。BRT的发展形式城市类别城市人口BRT可能采取的形式超大城市≥500万1.交通骨架上发展BRT作为轨道交通的过渡；2.BRT为轨道交通分流；3.BRT与轨道交通混合使用；4.BRT作为轨道交通的延伸；5.发展独立的BRT系统，开辟新客运走廊。特大城市200万～500万1.交通骨架上发展BRT作为轨道交通的过渡；2.BRT与轨道交通混合使用；3.BRT作为轨道交通的延伸；4.发展独立的BRT系统，开辟新客运走廊。大城市50万～200万1.BRT成为城市公交主体；2.BRT与轨道交通混合使用。中小城市50万独立的一条或几条BRT走廊。表2我国不同规模城市BRT的发展形式BRT的发展策略BRT的规划BRT的建设BRT的运营BRT的保障措施BRT的规划1、注意BRT网络的规划，前期预留发展BRT足够的空间；2、协调BRT与轨道交通、常规公交之间的关系，形成合理的城市公交体系；3、优化BRT站点设计，方便BRT与其他交通方式的换乘；4、协调土地利用和BRT发展的关系，实施TOD策略。BRT的建设真正意义上的BRT需要整合车站、车辆、线路、公交专用车道、公交智能系统等多个因素，这对我国不同规模城市，以及同一城市不同等级或不同区域道路，要一步建成完善的BRT几乎不太现实。因此，结合国外经验，BRT在我国城市的具体建设，应根据城市实际情况，以提高运量、缩短运行时间为目标，采取分阶段、分层次实施BRT的策略。BRT的运营1、保证BRT车道的专用权及交叉口的信号优先；2、确立各客运走廊合适的发车间隔；3、注重以人为本的服务。BRT的保障措施1、采取全面优先发展BRT的政策与措施；2、BRT的运营组织采用全部政府或政府与私人合作的运营方式；3、逐步发展BRT的智能化管理手段。结语。。。。。。公交优先政策下，BRT的出现为我国城市实施“公交优先”提供了具体、可操作的新型公交模式。不过，看待BRT需要客观、公正，发展BRT需要冷静考虑。任何一种公交方式均有其特定的适用范围和实施条件，正确的发展策略应该是建立一个平衡的交通系统，发挥不同交通工具的比较优势，使各种交通工具之间取长补短、接连匹配。汇报结束谢谢！单位：东南大学交通学院210096地址：南京市东南大学逸夫建筑馆1108电话：[phone]Email：[e-mail]网址：