淄博火车站及其周边区域交通问题的初步研究

和谐城市规划——2007中国城市规划年会论文集1167淄博火车站及其周边区域交通问题的初步研究高峰【摘要】做为重要的对外交通枢纽，火车站区域的交通问题纷繁复杂。本文结合淄博火车站及其周边区域交通问题的实际，分析其成因，较有针对性的提出了缓解该区域交通问题的思路与措施。【关键词】淄博火车站及其周边区域；交通问题；分流；整合；完善；改造淄博火车站位于张店城区东南部，是集客运、货运、行包等功能于一体的综合性一等站。长期以来，淄博火车站及其周边区域一直是中心城区乃至整个淄博市昀重要的交通集散地。做为传统的交通枢纽，交通问题始终是该区域发展过程中面临的昀重要的问题。虽然经过多次整治与改造，该区域的交通状况有了较大的改善，但随着人口的积聚，城市规模的扩展，交通流量的增大，使得该区域交通方面的问题更趋复杂。淄博火车站及其周边区域的现状交通问题纷繁复杂，归纳起来主要表现在两个方面。其一是不堪重负；其二是先天不足。不堪重负是指所承担城市职能的不堪重负。长期以来，淄博火车站及其周边区域除铁路客运站外，还集聚着长途汽车总站、东城汽车客运站、区县间公交车总站、张店城区公交车始发站等场站，是淄博市唯一的市级对外交通枢纽、区县间客运交通枢纽、中心城区公共交通枢纽。各种场站与交通流汇集于此，站点混杂、分散，行车线路繁多且杂乱，再加上相互间大量的交通换乘，使该区域的交通流量与交通压力大大增加。多个交通枢纽的集中，在城市规模较小时（如人口30-40万），既满足了客运交通方便换乘的需要，又没有带来过大的交通压力，可以说比较适合城市的发展需要。但随着城市规模的不断扩大，从中心城区的人口发展来看，1990年约为50万人，2000年约为63万人，而《淄博市城市总体规划（2005--2020）》预测2020年人口将达到132万人。从50万到132万，如此快速的人口增长势必带来交通流量的快速的增长，巨大的交通压力使仍旧承担着多个交通枢纽职能的这一狭小区域不堪重负。先天不足主要是指周边城市路网的先天不足。淄博火车站及其周边区域位于张店老城区，这一区域是张店城区建设昀早的区域，城市建设密度大，城市道路较窄。该区域道路除杏园路局部改造拓宽外，周边的金晶大道（车行道宽度14米）、东一路（车行道宽度12米）、西二路（车行道宽度8米）、兴学街（车行道宽度12米）、洪沟路（车行道宽度12米）道路断面均较窄。同时由于南部铁路的阻隔，南向出入城区道路较少，更是不利于火车站的交通集散。目前，该区域南向交通主要利用张南路，虽然南部张南路—昌国路立交正在建设，但其与杏园路相交成异形交叉口，且北向的西二路过窄，存在交通瓶颈问题；由于该区域位于张店老城区南部，北向交通主要利用金晶大道、西二路、东一路等较窄的城市道路，长途客运及区县间交通对城区存在一定的干扰；随着杏园东路的改造取直通向东四路，东向交通得到缓解，但杏园路的西向断头，使得西向交通只能借用南向与北向交通来解决，使该区域的交通组织更为复杂。随着城市的发展，交通流量与压力的逐步增加，大交通流与相对狭小空间之间的矛盾，使城市路网的先天不足更加突现出来。通过对现状交通问题及其成因的分析，缓解火车站及其周边区域交通问题的思路与措施简单的说主要有四条，即“分流”、“整合”、“完善”与“改造”，具体一点就是：“分流”交通职能；“整合”长途站场；“完善”城区公交；“改造”周边路网。和谐城市规划——2007中国城市规划年会论文集11681“分流”交通职能解决交通压力的不堪重负，一个很重要的手段就是“分流”。“分流”既是指交通流量的分流，更是指交通职能的分流。从50万到132万的人口变化，使得一处市级客运交通枢纽难以包打天下，中心城区的市级客运交通枢纽应当由一处变为多处（正在修编的淄博市城市总体规划对于新增市级客运交通枢纽的位置与规模有所确定），多处客运交通枢纽相互协调与补充，并通过城区公交车与出租车来完成换乘应当是现实与可行的。因此，对于部分交通流，甚至是交通职能的分流是缓解火车站及其周边区域交通压力较为直接和有效的方式。在“分流”前，我们首先应当明确该区域的职能定位。做为缺乏独立空港与海港的淄博市，火车站及其周边区域首先应定位为淄博市的对外交通枢纽，这就要求该区域的交通组织应强化对外交通出入城区的便利与快捷，方便集散并尽可能减少对城区的干扰。因此，在“分流”过程中，应当适当保留与对外交通联系较密切，而分流与对外交通联系相对不密切的交通职能与方式。据此，保留与完善该区域的部分长途客运职能，分流其它公共客运交通模式是符合该区域的城市功能定位的。分析该区域的交通方式，各种公共交通已不再是以与铁路客运换乘为主，进入该区域的客运人流出行的主要目的是进入中心城区或与其它区县间客运换乘，这其中以组群式城市独具特色的区县间公交昀为明显。据《淄博火车站广场改造规划与环境景观设计》交通调查（2001年）指出，自火车站广场发出的长途、区县间、中心城区内部为主的公共客运交通车辆（不含出租车、小汽车等其它客运交通车辆），日均发车次数为4840次，其中区县间公交车日均发车次数为3600次，占绝大多数。虽然该数据时间较久，且火车站广场改造后肯定会有较大变化，但也能从一个侧面说明区县间公交车流量所占比重较高。而区县间公交中，区县间相互联系的公交换乘远大于各区县与铁路及长途客运交通的换乘，这从近几年已有部分区县间公交车首末站迁出该区域就可以看出。因此，将区县间公交车枢纽部分迁出至城区边缘，利用城区公交车使其与火车站及城区相联系，将会大大减少站场与站点的用地及不必要的交通流量，缓解该区域的交通压力，并有效的保障该区域的市级对外交通枢纽职能。2“整合”长途站场适当分流区县间公交之后，我们再来对长途客运交通加以“整合”。目前，该区域在火车站广场东西两侧各有一处长途汽车站，即西侧的淄博长途汽车总站与东侧的东城汽车客运站，大量长途汽车经过火车站广场，加大了站前区域的交通压力。针对长途客运站“整合”的问题，之前多个规划设计都有所涉及。其中，在《火车站广场周边地区城市设计》中，提出将公交总站、东城汽车客运站集中迁至火车站西侧、杏园路南侧，保留长途汽车总站。该方案将各个场站集中在火车站西侧设置，虽说减少了对火车站广场的交通干扰，但由于该位置除东向仍需经过火车站广场外，西向杏园路与北向西二路均不畅通，仅南向张南路便于出入，而张南路、杏园路、西二路的异形交叉，各场站出入口距异形交叉口过近，南侧的下穿铁路立交等均影响南向张南路的通行能力，而其它三个方向的不畅更会使此处成为交通“瓶颈”，不利于交通的疏导与集散。另外，由于土地权属与搬迁成本等因素，将公交总站、东城汽车客运站集中迁至火车站西侧、杏园路南侧的设想在具体操作上也存在很大的难度。在《淄博市公共交通客运规划》中对于两站的整合提出了三个方案：方案1：将两个客运场站（长途汽车总站和东城汽车客运站）合并搬迁至淄博新区西九路和昌国路交叉口东南角，建成为淄博市公路客运中心。方案2：保留东城汽车客运站，扩建长途汽车总站，同时在淄博新区西九路和昌国路交叉口东南角增建新区客运站，2015年后在北部高新区中心路与济青高速路交叉口西南角增建高新区客运站，并以轻轨或快速公交连接各枢纽站。方案3：将长途汽车总站迁出，东城汽车客运站保留，另外分期增建两处公路客运站，一处建于北部高新区中心路与济青高速路交叉口西南角，另一处建于西九路和昌国路交叉口东南角，并以轻轨或快速公交连接各枢纽站。对于方案1，两站全部迁出，成本巨大，且不利于对外交通间的换乘，火车与长途客运间的换乘完全依赖城区公和谐城市规划——2007中国城市规划年会论文集1169交不仅违背“应尽量减少换乘距离和时间”的交通枢纽布设原则，还会大大增加城市的交通压力。方案2中两处场站都予以保留，并扩建长途汽车总站。该方案有些保守，不能有效的解决火车站与两个长途站场间的往返穿越，同时扩建长途汽车总站不仅存在《火车站广场周边地区城市设计》所提方案面临的交通问题，且其周边建设已基本成型，拆迁改造难度极大。方案3中迁出一站，保留一站。应当说是部分融合了方案1与方案2的优点，克服了其不足。西侧长途汽车总站的迁出，有效的缓解了张南路进入城区、西二路、金晶大道等城市道路的交通压力；东侧东城汽车客运站的保留，既保留了火车与长途客运间的便利换乘，又补充与完善了该区域的对外交通职能。淄博火车站位于张店城区东南部，东城汽车客运站更加靠近东南城市边缘，站址相对于西侧的长途汽车总站更加远离城区，对城区的干扰相对较小。而杏园路向东的改造取直通向东四路与东侧规划中向南可到达昌国路（309国道）的东二路，使该站场的出入也较为便捷。另外，由于东城汽车客运站周边部分建筑建设时间较久，比较陈旧，较易实施改造，为该站的适当扩大与完善提供了条件，有利于该站的改造与发展。综上分析，对于长途客运交通的“整合”，采取迁出长途汽车总站，保留东城汽车客运站的方案更加符合城市的发展。3“完善”城区公交“分流”与“整合”的一个重要基础就是要“完善”中心城区的公共交通。只有完善的中心城区公共交通系统，才能切实保障各个交通枢纽与城区及其相互之间的联系与换乘，才能使城市巨大的交通压力真正得以缓解。由于公交站点的设置与公交线路的选择，是一个完整的系统工程，应从整个城区入手进行专门的研究，因此这里就不再对这一问题做过多的分析与探讨。4“改造”周边路网鉴于对老城区道路的改造是一个复杂、完整的系统工程，耗资、耗时巨大，因而对火车站周边先天不足的城市道路，不应局限在该区域这一狭小的范围内进行，而应结合中心城区的旧城改造分期进行。这里，我们主要探讨一下与“分流”、“整合”相关的部分道路的改造。分析该区域及整个老城区的城市路网，该区域的杏园路、西二路、东二路均应改造。目前，杏园路站前段已改造完成，东段正在改造，西段有待改造。迁出长途汽车总站，可以通过用地调整改造原杏园路、西二路、张南路异形交叉口，缓解该交叉口交通的不畅；在有条件时，杏园路可继续西延，占用张店区检察院用地与柳泉路立体交叉，解决柳泉路左转进出火车站问题，分流部分交通。张南路、昌国路立交建成之后，西二路的改造就显得尤为重要，近期可拓宽西二路至新村路，缓解该处的交通瓶颈问题。对东二路的改造主要是使其向南延伸，跨过胶济铁路与昌国路（309国道）联系。东二路的南延对于该区域乃至整个老城区城市路网结构与交通组织都十分重要。东二路与昌国路的联系，是老城区在张南路与东四路之间2.7公里距离内唯一的城区南向出入口。东二路的南延可以使包括东城汽车客运站在内的火车站东部的交通快速而便捷的出入城区，利用城区外围的昌国路与东四路及东二路本身向各个方向分流。同时又能够有效的缓解张南路、柳泉路南向出入城区的交通压力。通过“分流”、“整合”、“完善”与“改造”等的逐步实施，循序渐进，火车站及其周边区域的交通压力将会得到较大的缓解。当然，缓解该区域交通压力需要涉及到的方面还有很多，如：停车场地的布局、各种交通流线的组织、出租车招停及候停点的设置、道路交通的管理控制等等，这就需要在今后的工作中继续进行更为细致深入的研究与探讨。作者简介：高峰（1973.11-），男，大学，淄博市规划设计研究院，主任，高级工程师。