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12014年1月2汇报提纲一、前言二、近年来的重大事故简介三、生产安全事故报告和调查处理条例四、地铁工程风险管理五、重视设计细节，降低设计风险3一、前言一、前言由于我国地铁建设规模大、发展快，目前建筑市场上施工、监理单位良莠不齐，技术和管理力量难以充分保证的客观原因，以及对地下工程安全风险认识不客观，风险管理不科学，风险管理投入不到位等主观原因，使近几年来地铁建设中事故频发，安全生产形势严峻。据不完全统计，自1981年至今，国内地铁工程建设共发生80余起安全事故，直接经济损失约30亿元人民币，社会影响很大。我院参与建设的城市就有：北京、上海、南京、天津、成都、哈尔滨、南宁、西安、重庆、青岛、兰州、太原、乌鲁木齐、杭州、常州等。迅猛发展的城际铁路（比如珠三角、长三角、陕西关中地区、成渝地区）很多线路位于地下。此外，一些市政交通工程（康王路隧道、鱼珠-长洲岛隧道）及我院开始开拓的新业务范围（市政地下综合管廊）也逐步增多。一、前言我院今后涉及的国内地铁与地下工程项目会越来越多，由于受地铁与地下工程建设特点和水文地质等多方面的不确定性因素的影响，使得地铁与地下工程的建设不可避免的存在许多工程建设风险，其中很大部分需要在设计阶段充充分考虑从而规避。一旦出现工程事故，事故调查往往首先从设计源头开始分析原因，所以对设计文件的质量要求越来越高、越来越细，一般来说，我们所提出的设计方案都是经过多阶段论证、细致考虑、多级审查确定的，大方案不会出现问题，问题往往是由于对一些细节方面的疏漏引起的。通过介绍一些收集到的工程事故的实例说明。6二、近年来的重大事故简介二、近年来的重大事故简介1、上海4号线事故上海轨道交通四号线事故地段为浦东南路站到南浦大桥站隧道区间，该区间隧道上行线长2001米，下行线长1987米，其中江中段440米，区间隧道底部最大埋深为37.35米。区间采用盾构法施工。事故的发生点位于隧道的联络通道处，联络通道采用冰冻法进行施工。事故发生点二、近年来的重大事故简介7月1日凌晨，联络通道发生流沙涌水，导致隧道上下行线严重积水，进泥沙。同时以风井为中心的地面开始出现裂缝、沉降。2日-3日，音像市场倾斜加剧，楼板断裂；文庙泵站发生突沉；临江花苑大厦沉降速率加快，沉降量达12.2毫米，地下室出现裂缝。河床严重扰动、下沉、滑移，近30米防汛墙倒塌，近70米防汛墙结构严重破坏，黄浦江水冲向风井，并由风井进入地下隧道，加剧险情发展。二、近年来的重大事故简介事故发生原因冷设备发生故障、险情征兆出现、工程已经停工的情况下，没有及时采取有效措施排除险情，现场管理人员违章指挥施工，导致了这起事故的发生。同时，施工单位未按规定程序调整施工方案，且调整后的施工方案存在欠缺。总包单位现场管理失控，监理单位现场监理失职。经过专家组讨论一致认为：《冻结法施工方案调整》存在缺陷，施工中冻土结构局部区域存在薄弱环节，忽视承压水对工程施工中的危害。承压水突涌，是事故发生的直接原因。缺乏风险意识、对风险估计不足以及应对风险准备不充分，是导致本次事故的主要因素。二、近年来的重大事故简介2、杭州地铁1号线湘湖站事故湘湖站为杭州地铁一号线的起始站。车站为南北向，总长934.5m，标准宽20.5m，为12m宽岛式站台车站。车站全长分为8个基坑，发生事故的为南北走向的2号基坑，该基坑长107.8m，宽21.05m，基坑深度15.7～16.3m。基坑采用“地下连续墙＋四道钢管内支撑支护”，地下连续墙厚度0.8m，嵌入基坑底面以下深度17.3m。二、近年来的重大事故简介2008年11月15日下午3时20分许。由中国中铁股份有限公司施工的杭州地铁一号线萧山湘湖站工地发生坍塌事故。路面坍塌的长度75米，并下陷15米，正在路面行驶的11辆车陷入深坑。一个长达100米、宽约50米的深坑被瞬间撕开，现场路基下陷6米。来自施工现场东侧河沟以及断裂的地下自来水管、排污管的污水淤泥倾泻而下，淹没了很多失踪人员。二、近年来的重大事故简介事故发生原因(一)直接原因（1）操作原则不规范，土方超挖：设计文件规定，基坑开挖至支撑设计标高以0.5m时，必须停止开挖，及时设置支撑，不得超挖。但实际开挖时，在拟设置最下一道支撑时，有的地段已挖至基坑底，支撑架设和垫层浇筑不及时。（2）施工过程中业主方过于求快（3）对施工人员的安全技术培训流于形式，甚至不培训就上岗（4）“项目部管理”成了转包（5）地铁路线多次改动。二、近年来的重大事故简介事故发生原因(一)间接原因1.施工技术问题施工过程中违规操作、冒险作业，施工过程中基坑严重超挖，支撑体系存在严重缺陷，钢管支撑架设不及时，垫层未及时浇筑，加之基坑监测失效，未采取有效补救措施，造成基坑周边地面塌陷2.土地太软造成土地滑移土质太软造成的土地滑移是此次事故的直接原因。土质流失性强、来往车流量大、雨水浸泡等原因造成了基坑内外压差较大，当内外压差积累到一定程度时，土体移动就不可避免。如果在施工过程中能根据土质条件的变化灵活应变，遵循动态设计、动态施工的原则，是不会出问题的。二、近年来的重大事故简介3、北京地铁熊猫环岛站2005年11月，北京朝阳区地铁十号线22标段，因自来水管道老化，一根直径60厘米的水管断裂渗水，导致位于正在施工中的熊猫环岛站基坑发生坍塌。二、近年来的重大事故简介4、北京地铁10号线京广桥附近路面坍塌2006年1月，污水管线发生漏水引起暗挖隧道塌方二、近年来的重大事故简介5、北京地铁10号线苏州街站2007年3月28日上午9点30分左右，中铁十二局承建的北京地铁10号线苏州街站西南出口施工过程中，由于对施工复杂的地质情况不清，当施工断面发生局部塌方和导洞拱部产生环向裂缝的险情时，未制定并采取保护抢险人员的安全技术措施，指挥作业人员实施抢险，发生二次塌方，造成6人死亡。二、近年来的重大事故简介6、广州地铁6号线文化公园站2013.1.28地铁施工引起康王路地面坍塌，面积超过半个篮球场、深达10多米的大坑，6间商铺、2棵大树陷入。房屋坍塌导致两条10千伏电缆故障，造成周边居民停电。初步统计，此次事件已造成超过3000户客户停电。二、近年来的重大事故简介7、南京地铁2号线茶亭站2007年5月28日，早上8点左右，南京水西门大街地铁2号线茶亭站施工现场，正在施工的地铁坑道第六段一侧，高达十多米的软土段突然发生基坑土体滑坡，数百立方米黑土向坑道里倾泄而下，将在基坑里进行防水作业的三名工人掩埋，其中一名工人被工友用手扒土，及时救起，另两名工人被埋在土下。二、近年来的重大事故简介8、西安地铁3号线通胡区间通庙区间总长727.937m，洞顶覆土8.3~11.6m，线间距11~17m，在西安市东二环金花北路地下，由暗挖段和盾构段组成。暗挖段为f4地裂缝施工段，且在高层建筑和二环高架桥之间的夹缝中。暗挖左线全长258.79m，右线全长273.733m；盾构区间从暗挖洞内始发，连续下穿三栋高层建筑物后立即到达通化门站车站。区间设置一盾构始发井，兼做暗挖施工竖井，始发井北侧左右线暗挖隧道净距为3m，距离F4地裂缝右线为62m（左线为75m）。二、近年来的重大事故简介事故发生在通化门至胡家庙区间盾构始发井内，左北线隧道暗挖施工现场，该洞断开挖面宽8.08m，高8.6m。上台阶进尺8米，完成2个封闭环，正在安装第三个仰拱架。5月6日凌晨2时40分许，施工中拱架突然整体下沉3.2m。围护结构施工质量低劣、形成涌水涌砂的事故（广州）由于钻孔桩间的涌水涌砂、造成了基坑被淹的事故（广州）二、近年来的重大事故简介采用土钉墙支护的广州某基坑、深8m，西侧紧邻电缆沟，暴雨后大量雨水顺电缆沟渗入，使土钉墙突然垮塌近40m。对于桩、墙与内支撑组成的支护结构，处于基坑外侧的管线一般不会对基坑的安全构成影响。但对于土钉及锚喷支护，基坑外侧的各类管线如果处理不好、常常是基坑安全的最大隐患。二、近年来的重大事故简介基坑围护结构土方开挖已到第二道支撑的标高仍未加设支撑基坑边的房屋地面钢支撑为处理房屋开裂、需进行基础加固，不仅严重影响工期，而且需花费一、二百万元。广州地铁3号线五山站由于基坑内土方严重超挖不仅造成围护结构变形较大、并引起地面沉降及房屋开裂的事故。二、近年来的重大事故简介二、近年来的重大事故简介据不完全统计，2008年1月至2009年11月，建设期城市轨道交通安全事故全国共发生53起，导致46人受伤，45人死亡。由此可见，安全形势比较严峻。需要参建各方精心设计、精心施工，完善监控及管理体系。方可确保工程建设有序开展。25三、生产安全事故报告和调查处理条例三、生产安全事故报告和调查处理条例（一）事故等级事故一般分为以下等级：（一）特别重大事故，是指造成30人以上死亡，或者100人以上重伤（包括急性工业中毒，下同），或者1亿元以上直接经济损失的事故；（二）重大事故，是指造成10人以上30人以下死亡，或者50人以上100人以下重伤，或者5000万元以上1亿元以下直接经济损失的事故；（三）较大事故，是指造成3人以上10人以下死亡，或者10人以上50人以下重伤，或者1000万元以上5000万元以下直接经济损失的事故；（四）一般事故，是指造成3人以下死亡，或者10人以下重伤，或者1000万元以下直接经济损失的事故。国务院安全生产监督管理部门可以会同国务院有关部门，制定事故等级划分的补充性规定。三、生产安全事故报告和调查处理条例（二）事故报告事故发生后，事故现场有关人员应当立即向本单位负责人报告；单位负责人接到报告后，应当于1小时内向事故发生地县级以上人民政府安全生产监督管理部门和负有安全生产监督管理职责的有关部门报告。安全生产监督管理部门和负有安全生产监督管理职责的有关部门接到事故报告后，应当依照下列规定上报事故情况，并通知公安机关、劳动保障行政部门、工会和人民检察院：1.特别重大事故、重大事故逐级上报至国务院安全生产监督管理部门和负有安全生产监督管理职责的有关部门；2.较大事故逐级上报至省、自治区、直辖市人民政府安全生产监督管理部门和负有安全生产监督管理职责的有关部门；3.一般事故上报至设区的市级人民政府安全生产监督管理部门和负有安全生产监督管理职责的有关部门。三、生产安全事故报告和调查处理条例（二）事故报告报告事故应当包括下列内容：1.事故发生单位概况；2.事故发生的时间、地点以及事故现场情况；3.故的简要经过；4.事故已经造成或者可能造成的伤亡人数（包括下落不明的人数）和初步估计的直接经济损失；5.已经采取的措施；6.其他应当报告的情况。三、生产安全事故报告和调查处理条例（三）事故调查特别重大事故由国务院或者国务院授权有关部门组织事故调查组进行调查。重大事故、较大事故、一般事故分别由事故发生地省级人民政府、设区的市级人民政府、县级人民政府负责调查。省级人民政府、设区的市级人民政府、县级人民政府可以直接组织事故调查组进行调查，也可以授权或者委托有关部门组织事故调查组进行调查。未造成人员伤亡的一般事故，县级人民政府也可以委托事故发生单位组织事故调查组进行调查。三、生产安全事故报告和调查处理条例（三）事故调查根据事故的具体情况，事故调查组由有关人民政府、安全生产监督管理部门、负有安全生产监督管理职责的有关部门、监察机关、公安机关以及工会派人组成，并应当邀请人民检察院派人参加。事故调查组可以聘请有关专家参与调查。事故调查组履行下列职责：（一）查明事故发生的经过、原因、人员伤亡情况及直接经济损失；（二）认定事故的性质和事故责任；（三）提出对事故责任者的处理建议；（四）总结事故教训，提出防范和整改措施；（五）提交事故调查报告。三、生产安全事故报告和调查处理条例（四）事故处理重大事故、较大事故、一般事故，负责事故调查的人民政府应当自收到事故调查报告之日起15日内做出批复；特别重大事故，30日内做出批复，特殊情况下，批复时间可以适当延长，但延长的时间最长不超过30日。有关机关应当按照人民政府的批复，依照法律、行政法规规定的权限和程序，对事故发生单位和有关人员进行行政处罚，对负有事故责任的国家工作人员进行处分。