2013《空中领航学》考试复习提纲..

12013年《空中领航学》考试复习提纲第一章：空中领航的知识准备1.空中领航的三大基本问题确定飞机位置，飞机航向和飞行时间，是空中领航的三个基本问题。2.经度和纬度的定义纬度：某纬线的纬度就是该纬线上任意一点与地心的连线同赤道平面的夹角，单位为六十进制单位：度，分，秒。LATN39°57',，39°57'N经度：某条经线的经度，就是该地方经线平面和起始经线平面（本初子午线所在平面）的夹角，单位是六十进制单位：度，分，秒。LONGE116°19',,116°19'E3.磁差的概念由于地磁南北极与地理南北极不重合，使得地球表面各点的磁经线偏离真经线，磁经线北端偏离真经线北端的角度叫做磁差或磁偏角，用MV或VAR表示。4.兰勃特投影方法投影时圆锥面与地球仪的两条选定的标准纬线相割，根据等角投影的要求，从地球中心将经、纬网投影到圆锥面上，然后将圆锥面展开成平面就得到了兰伯特投影图。主要特征：经线都是互不平行的直线，收敛于图外的一点（投影圆锥的顶点）；纬线都是以圆锥顶点为圆心的同心圆弧；纬度差相等的各纬线间的距离基本相等；两经线间的夹角小于它们间的经度差，关系为：δ=△λ·sinφo；兰伯特投影图没有角度变形，存在长度变形和面积变形。长度变形的情况，两条标准纬线上没有变形，两条标准经线上长度有所变短，即比例尺变小，图上量出的距离将小于实际距离。两条标准纬线以外的地区，长度有所拉伸，比例尺变大，图上量出的距离将大于实际距离；离标准纬线越远，变形越大。实际使用中，可以认为兰伯特投影既等角又等距，成为一种最主要的航空地图。第二章：航图和飞行航线1.地图三要素包括:地图比例尺，地图符号，地图投影方法。2.英尺、海里、英里、千米、米之间的单位换算1feet＝0.3048m;1nmile=1.852km=1.15mile;1mile=1.609km=0.869nmile;1km=0.621504mile=0.54nmile3.航图的分幅和编号规则（1）百万分之一世界航图的分幅和编号纬度范围纬度差经度差0°-60°4°6°60°-76°4°12°76°-84°4°24°84°-88°4°36°88°-90°一幅从赤道起纬度每隔4°为一列，记为：1，2，...22或A,B,...V;纬度在0°-60°之间，从经度180°起，经度每隔6°一行，记为：1,2,...60.（2）其他比例尺航图的分幅和编号航图比例纬度差经度差编号法则（重庆）1:100万4°6°8-481:50万2°3°8-48-甲1:20万40’1°8-48-(23)1:10万20’30’8-48-944.等角航线和大圆航线的定义及特点大圆航线：定义：以通过两航路点间的大圆圈线作为航线的叫大圆航线。2特点：真航线角不相等，但航线距离最短。等角航线：定义：以通过两航路点间的等角线作为航线的叫等角航线。特点：真航线角保持不变，有利于利用磁罗盘保持飞机航向，但距离比大圆航线长。第三章：基本领航元素及测量1、世界时的涵义；地方时、时区时和世界时之间的换算世界时(UT)/协调世界时(UTC)：国际上统一规定，以零时区的区时作为全世界统一的标准时，称为世界时(UT)，也叫格林威治平时(GMT)。自转角度360°15°1°15’1’15”时间24h1h4min1min4s1s2.国际日期变更线国际上统一规定以180度经线为国际日期变更线（也叫日界线）。飞越日界线时：从东-西，增加一天；从西-东，减少一天。3.高度的定义和种类1)几何高度：以地球表面上某一水平面作为基准面的高度。a．真高：以飞机正下方的地面目标最高点为基准面；b.相对高（高度）：以起飞或降落机场为基准面；c.绝对高（高度）：以平均海平面为基准面。2)气压高度a.场面气压高：以起飞或着陆机场的场面气压(QFE)作为基准面的气压高度；b.修正海平面气压高：以修正海平面气压(QNH)作为基准面的气压高度；c.标准气压高度：以标准海平面气压(1013hPa,760mmHg,29.92inchHg)为基准面的气压高度。4.最低安全高度和气压高度表的拨正程序最低安全高度(MSA-MinimumSafeAltitude)：保证飞机不与地面障碍物相撞的最低飞行高度。在航线两侧各25km区域内的最大标高，加上最小超障余度，以及由于沿航线飞行的最低海平面气压低于760mmHg而产生的气压修正量△H，即MSA=ELEV+MOC+△H。△H=(760-航线最低海压)*11m，但一般不作计算，可忽略。最小超障余度(MOC-MinimumObstacleClearance)：保证飞机超越障碍时所应保证的最小垂直间隔。平原地区400m，丘陵和山区600m。高度表拨正程序：起降过程中使用修正海压高，航线飞行使用标准气压高a.规定过渡高度和过渡高度层的机场拨正程序过渡高度(TA)：以修正海压(QNH)为基准面在航站区域内划定的一个气压高度，在这个高度（含）以下，飞机按修正海压高飞行；过渡高度层(TL)：在过渡高度以上可以利用的最低飞行高度层(以QNE为基准面的飞行高度)，在这个高度(含)以上，飞机按标准气压高飞行；过渡层(TransitionLayer)：指过度高与过渡高度层之间的空间，随修正海压的变化而改变，但在任何情况下必须在300~600m。3QNH≤979hPa时，TA应降低300m，QNH1031hPa时，TA应提高300m机场标高过渡高度过渡高度层1200m(含)以下3000m3600m1200m~2400m(含)4200m4800m2400m以上视需要定视需要定b.没有规定过渡高度和过渡层的机场：1)飞机起飞前，调定修正海压(QNH)；2)飞机起飞后，当上升到修正海压适用区域的水平边界或管制员指令高度时，调定其中一个高度表的气压刻度为标准气压1013hPa，另一个高度表则等到上升至指定的航线飞行高度以后，再调定到标准气压1013.2hPa；3)飞机进场着陆前，当飞机进入到修正海压适用区域的水平边界或者根据塔台管制的通知，将高度表的气压刻度调定为着陆机场的修正海压(QNH)。5.航向的种类真航向(TH)—真经线北端；磁航向(MH)—磁经线北端；罗航向(CH)—罗经线北端。罗差(DEV)—磁经线北端到罗经线北端TH=MH+△M,TH=CH+△C+△M,MH=CH+△C6.空速的分类及测量原理1)仪表空速(BAS-BasicAirspeed)：仪表空速表根据海平面标准大气条件下相对气流流速与动压之间关系所测定的空速。2)修正表速(CAS-CalibratedAirspeed)：仪表空速经过机械误差的修正；3)指示空速(IAS-IndicatedAirspeed)：仪表空速经过机械误差和空气动力误差的修正；4)当量空速(EAS-EquivalentAirspeed)：指示空速经过空气压缩性修正量误差的修正；5)真空速(TAS-TrueAirspeed)：当量空速经过密度误差修正（领航使用）；6)马赫数(Ma数-MachNumber)：该飞行高度上真空速与音速之比，Ma=TAS/a。7．气压式高度表的测高原理及存在的两类误差测高原理：通过一组具有弹性的真空膜盒，测量出飞行高度上的大气压力，并通过传送使指示器的指针指示出相应的高度。机械误差和方法误差（气压误差，气温误差）气压误差：由于气压式高度表上所调定的基准面气压与实际的气压基准面不同而造成的误差。海平面到3km，高度上升1km，气压下降104Pa。气温误差：由于气温不标准而引起的高度表误差。实际气温偏高-少指，实际气温偏低-多指，高温区飞向低温区-多指。高度上升100m，温度下降0.65℃对飞行的危害：少指：飞机不能正常着陆。基准面调高。多指：飞机提前接地。基准面调低。第四章：风对飞机航行的影响1、风的表示及换算气象风：气象上用的风叫气象风。风向是风吹来的真方向，从真经线北端顺时针到风的来向，WDm，单位m/s；航行风：领航学上用的风叫航行风。风向是风吹去的磁方向，从磁经线北端顺时针到风的去向，WDn，单位km/h或kn；WDn=WDm±180°-△M,1m/s=3.6km/h=1.944kn，航行风速(km/h)=4*气象风速(m/s)-4*气象风速(m/s)/10，航行风速(kn)=2*气象风速(m/s)2.航行速度三角形中包含的矢量空速向量(MH,TAS)、风速向量(WD,WS)、地速向量(MTK,GS)组成的向量三角形称为航行速度三角形。3.偏流DA和风角WA的定义及正负号的规定偏流(DA)：航迹线偏离航向线的角度叫偏流角，简称偏流。左侧风时，航迹线偏在航向线（基线）的右侧，规定偏流为正(+DA)，称为右偏流(RDA)；4右侧风时，航迹线偏在航向线左侧，规定偏流为负(-DA)，称为左偏流(LDA)；风角(WA)：地速和风速向量的夹角叫做风角，说明了飞机受侧风影响程度。左侧风时，以航迹线为基准，由航迹线顺时针量到风向线，为正值(+WA)；右侧风时，以航迹线为基准，由航迹线逆时针量到风向线，为负值(-WA)。4.航行速度三角形的8个元素空速向量(MH,TAS)：MH-磁航向、TAS-真空速风速向量(WD,WS)：WD-风向、WS-风速地速向量(MTK,GS)：MTK-航迹角、GS-地速DA-偏流、WA-风角第五章：地标推测领航1.偏航角和偏航距离的定义(page77)偏航角(TKE-TrackAngleError)：飞机的平均航迹线与航线之间的夹角，叫做偏航角(TKE)。航迹线偏在航线右侧，偏航角为正。偏航距离(XTK-CrossTrackError)：飞机位置偏离航线的垂直距离，叫做偏航距离(XTK)。2.心算偏流的方法(page72)风角为90度时，当风角不是90度时，实际偏流等于最大偏流乘以风角的正弦函数值，即：3．产生偏航的原因（page77）1)没有正确通过航线（航段）起点；2)没有保持好应飞航向；3)偏流变化或修正偏流不正确。4.辨认地标的四个要素(page74)：航迹，时刻，地标相关位置和地标特征。5．关于全面检查（page79）：从方向上检查飞机是否偏航，如果保持原航向飞行，能否飞到预定航路点上空，叫做方向检查；检查飞机已经飞过多少距离，到预定航路点还有多少距离，能否按预计时刻准时到达，这叫距离检查。同时进行方向和距离的检查，就叫做全面检查。地标罗盘领航，全面检查通常在预定的检查点进行。6.修正航迹的方法，包括按新航线角进行修正和按航迹修正角进行修正的计算按新航线角进行修正：，，，按航迹修正角进行修正(TKE≤20°)：，第六章：无线电领航1.位置线：由一个导航参量只能确定接收点的可能位置是在与该导航参量相对应的轨迹线上。一个导航系统所测量的电信号的某一参数为定值时，该参量所对应的点位置的轨迹。位置线交叉定位的方式：θ-θ定位(测角-测角定位)，ρ-θ定位(测距-测角定位)，ρ-ρ定位(测距-测距定位)，双曲线定位(测距差定位)。要用位置面相交来定位，再进行换算来得到飞机的平面位置。2.飞机航向：飞机纵轴前方的指向。飞机磁方位(QDR)：从电台所在位置的经线北端顺时针量到无线电方位线的角度，叫飞机方位角。以磁经线北端为基准的飞机方位角叫飞机磁方位角。相对方位角(RB)：从航向线顺时针量到无线电方位线的角度。电台磁方位(QDM)：从飞机所在位置的经线北端顺时针量到无线电方位线的角度，叫电台方位角。以磁经线北端为基准的电台方位角叫电台磁方位角。3.方位仪表RBI、RMI、CDI以及HSI判读：P94P954.利用仪表进行向台和背台的航迹检查及修正计算：仪表判断偏航。向台判断偏航：QDMMC或，飞机偏左；QDM=MC或，飞机不偏；QDMMC或，飞机偏右。5大偏左，小偏右，等不偏。背台与之相反按新航迹角修正：1)根据判断偏航的方法求出新航线角和偏离角。2)计算偏航角，TKD=MC-QDM3)计算航迹角MTK=MC+TKE4)计算偏流DA=MTK-5)计算应飞磁航向=QDM-DA6)计算应该指示的无线电方位=360º+DAQDM=QDM(或)按航迹修正角修正：1)根据判断偏航的方法求