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东京城市规划TokyoCityPlanning一、东京城市规划分五个层次最狭义的东京是指「东京都心」，包括东京都中心区域最主要的三个区——千代田区、中央区与港区，总面积仅同合并后的北京新东城区差不多大第二层是俗称「东京23区」的东京都区部，也是一般东京所指的范围三是东京都，包括23个特别区、26个市、5个町和8个村四是东京都市圈（下称「东京圈」），包含东京都和崎玉县、千叶县和神奈川县共「一都三县」第五层范围最大的一层就是首都圈了，包括东京都及周边的千叶县、神奈川县、山梨县等「一都七县」，总面积达3.69万平方公里之广。二、东京都市圈基本情况2010年，都市圈总面积1.36万平方公里，占全国面积的3.5%；人口约3561万人，占全国人口的27.8%；GDP占日本全国的三分之一。城市化水平达到90%以上。东京都市圈内人口超过100万以上的城市有4个，人口在50-100万的城市5个，人口在20-50万的城市20个，人口在20万以下的城市93个。从人口空间分布看，东京都市圈大致可分为核心区、近郊区和远郊区。核心区面积为621平方公里，人口为895万人，人口密度14412人/平方公里；近郊区面积为1566平方公里，人口为420万人；远郊区为11372平方公里，人口为2246万人。东京与北京的对比大家马上能看出，这和北京的圈层结构何其相似。现在的北京市，至少包含首都功能核心区、市域和大北京地区这三个层级。首都功能核心区仅包括新东城、新西城两区，面积92.40平方公里；市域则包括北京市行政区划内所辖的16区2县，土地面积为16410.54平方公里，恰与13558.19平方公里的「东京圈」相当；而「大北京地区」则由包括北京、天津、唐山、保定等城市的「京津唐」和「京津保」两个三角地区构成，总面积近7万平方公里，大体接近前述报道中的「首都经济圈」。与北京相比，北京辖区面积1.68万平方公里，人口2115万人。北京五环以内核心圈，面积667平方公里，人口约1000万人，北京六环内面积2247平方公里，不到30公里的半径内，人口约1477万人。以50公里为半径，面积约8000平方公里，人口约2500万人。三、东京的人口及其变化长期以来，东京圈一直是全球范围内规模最大的都市区，且拥有全球最复杂、最密集且运输流量最高的铁道运输系统和通勤车站群。由于得天独厚的经济、地理和文化优势，日本的首都圈——特别是东京圈的发展，一直呈现集聚的态势。在二战后迄今为止的绝大部分时间里，其人口都在以远超过其他都市圈的规模和速度增长。根据日本统计年鉴的数据，目前，东京的首都圈以占日本9.64%的用地，承载了全国34.03%的人口（2011年）；而作为首都圈核心地区的东京圈，则以占日本3.54%的用地，承载了全国27.91%的人口（2011年）。1、中心城区人口变化情况：先集中、后分散、再回流城镇化高速增长期人口首先向大城市中心城区集聚。在20世纪50-70年代城镇化高速增长期，工业化带来了大量的就业机会，二战后的“婴儿潮”现象和农村剩余劳动力加速向中心城市转移，使得东京每年人口净流入量达25万人左右。七十年代以后，向东京流入的人口逐渐呈现郊区化的态势。因中心城区地价上涨、土地利用限制、房价高涨、用工成本上升、生活成本高等因素，部分市区居民和企业逐步从市中心向周围城郊迁移，但更多的是新增人口和企业进入到东京市郊区，郊区新城不断出现。八十年代到二十一世纪初，中心城区人口减少，加上日本大企业进一步加速转向海外生产，出现了东京市中心城区的所谓“空洞化”现象。些年，中心城区实施了城市再生计划，城区人口开始攀升。所谓中心城区城市再生计划，就是通过房地产的开发，提高土地容积率，增加写字楼和服务业就业空间，导致中心城区可以提供更多的就业岗位。2、人口向东京都市圈集中的趋势没有改变日方介绍，为控制都市圈人口过快增长，日方制定了六次国土整治规划，并对在都市圈内新办学校和工厂的规模进行了严格的限制。即使如此，他们也承认，因为市场的主导因素，政府的限制性政策和规划，并没有发挥实际的作用。东京除了中心城区人口下降之外，都市圈人口增加的趋势基本没有发生变化。到2010年，按“一都三县”统计的东京都市圈人口仍由七十年代中期的2704万增加到了3561万，净增了800多万。值得注意的是，到七十年代以后，虽然日本城镇化基本进入了饱和期，人口流动速度大幅度减缓，但此时东京都市圈人口仍然还在持续增加。2、人口向东京都市圈集中的趋势没有改变东京都市圈人口在增长过程中，主要沿中心城区向边缘扩张。根据日本国土交通省提供的东京都市圈人口分布图看，东京都市圈人口的扩张从中心城区向外展开。核心区半径在20多公里以内。有关资料表明，日本在20世纪50-70年代高速城镇化时期，在距离中心城区30公里附近的区域内，开发建设的面积超过1000公顷的新城达13座之多。新城建设主要沿着城际和轻轨向边缘线状展开。理论上用来疏散中心城市功能的相对独立的新城，在某种意义上已变成容纳外来人口向东京大都市圈聚集的区域，反而加剧了都市圈扩展的进程。人口向都市圈郊区集中，轨道交通是最优选择。新城的建设沿城际轨道交通展开，而不是高速公路和高铁。都市圈郊区化的合理边界在离中心城区30-50公里区域，原因在于一方面对都市圈要素集聚效应的依赖，另一方面是在不放弃都市可观的就业机会的同时，进一步降低生活成本。外溢的通道是沿着城际铁路和轻轨向外扩张，与东京都市圈的交通配置密切相关，通过最有效、最大容量的城际轨道交通，可负载更多的中低收入人口，而不是高速铁路和高速公路，因为这两项需要个人承担更高的成本。四、东京都市圈新城建设经验在城镇化高速期间，为缓解中心城区人口压力和疏解城区功能，建设新城是各国城镇化的共同经验。东京都市圈发展过程中也进行了大量的新城建设，归纳起来有以下特点。1、新城建设一般在距离中心城区核心地带30公里左右的区域。东京都市圈有代表性的新城，如东急多摩田园都市、多摩新城、港北新城、千叶新城等，都位于离中心城区核心地带30公里左右的距离。新城建设初衷是为了解决中心城区人口的居住，又要考虑他们在中心城区的就业，通勤时间不能太长。2、新城建设与城际轨道交通建设融为一体。日本的城镇化与城际轨道交通建设是同步的。城际轨道交通是联接中心城区和新城的主要公共交通方式。从港北新城和柏叶市到东京市内，乘城轨30公里左右的距离，大概一个小时的时间，十分方便。由于交通的便利，所有陪同我们的人员，从来不开车来与我们会合，分手的时候搭乘城轨十分便利。四、东京都市圈新城建设经验3、新城规划和建设周期一般时间较长。例如港北新城距东京25公里，1965年开始规划。规划面积1317公顷，人口22万人，由UR都市再生机构负责开发。1974年新城开发项目获得审批，80年代开始建设，90年代末才开始有了规模，2010年实际人口达到14.7万人，从建设到初具规模用了将近二、三十年时间，目前还在不断建设中。早在1956年，日本政府就颁布了《首都圈整备法》，并成立首都圈整备委员会，迄今为止，已分别于1958年、1968年、1974年、1986年和1999年五度制定、改进「首都圈整备计划」。回顾1958年的第一次「首都整备计划」，是受到二战后英国大伦敦规划实践的影响。计划明确提出在建成区以外建设环状绿带，以防止建成区的恶性膨胀，并提出在绿带外侧建设卫星城市等。但由于计划存在不切实际的缺陷，遭遇很大阻力，以环状绿带为重要内容的第一次首都整备计划失败了。政府在1966年又颁布《首都圈近郊绿地保全法》，放弃修建统一的环状绿带的构想，转而对于现有的绿地加以分散保护。四、东京都市圈新城建设经验后又几经更替，到1986年，第四次首都圈整备计划提出要改进东京的「一极依存」（即单中心）的结构特征，是一次思路上的飞跃。在考虑国际化、高龄化、情报化和技术革新等社会变化的情况下，计划建设「业务核都市」（集合了多种功能的核心都市），形成多核多圈层的地域空间结构。而1999年的第五次首都圈整备计划，则进一步提出平衡配置各个业务核都市的功能，加强它们之间的交流与联系，以共同分担首都圈的职能，形成分散网络型的地域结构。此外，日本政府还曾于上世纪60年代正式提出「迁都」设想，并在此后一直在着手完善首都功能转移和新首都城市的规划。东京都政府于1991年从都心的千代田区迁往东京都区部西侧的西新宿，试图避免都心功能的过度集聚。四、东京都市圈新城建设经验4、新城建设规模一般不大，但配套设施齐全。据统计，东京都市圈内超过3平方公里的新城40个。其中最大的新城是多摩田园都市，规划面积31.6平方公里，人口42万人。最小的新城也就2-3平方公里。日本新城的配套设施完备。以港北新城为例，公共用地占比31%，公共服务设施及教育设施等用地占比9%，商品房用地与集体住宅用地等占比20%。仅港北新城就有小学15所，初高中8所，大学3所，大规模商业设施7处。交通十分便利，2条地铁，11条市区公路，12条过境公路。五、启示与反思1、在高速城镇化时期，人口和要素向大城市和特大城市集聚是市场规律在发生作用。日本、韩国与中国国情基本相似，人口多，城市化高速发展，资源特别是土地资源稀缺。另一方面工业化路径使得产业多集中在大城市以发挥城市的规模效益。当城市形成巨大的规模效益时，会持续产生虹吸效应，这不仅仅是日韩的规律，也是国际城市化遵循市场原则的普遍规律。2、中心城区和辖区还有很大的发展空间。从东京的人口分布看，约1.4万平方公里吸纳了近3600万人口，资源的整合度和利用效率都很高。关键在于如何利用好中心城区和辖区之间的互补关系。我国的特大城市，在中心城区资源利用效率上，应该说目前已经基本饱和，但是在辖区的发展上，如何更好地利用广阔的空间，发挥聚合作用，还需要借鉴日本的经验。五、启示与反思3、要注重发挥特大城市周边中小城市的作用。在日本，新城的规模都不大，有的依托于老的街镇，有的在城轨沿线再开发。但是无数个中小城市沿着城轨发展起来，确实对中心城区的人口高度膨胀起到了重要的疏导作用。在我国的特大城市周边，也有无数个中小城市和小城镇，如何发挥他们的作用，应该是研究我国都市圈问题的一个重要课题。4、要关注半径30公里的都市圈。我们特别注意到，都市圈周边的新城大多在半径30公里范围之内。原因在于这是充分发挥了城市聚集功能之后的合理交通半径的选择，是市场选择的结果。一方面交通通勤时间不能过长，另一方面交通费用不能过高。更重要的是，半径30公里意味着都市圈的面积在2700平方公里左右，按照最低人口密度每平方公里1万人，也可容纳2700万人。何况中心城区人口密度已经达到2万人以上，都市圈的人口密度将会大幅度下降，自然会形成沿城市轻轨放射性展开的卫星城的空间分布。五、启示与反思5、要放长都市圈的新城发展周期。日本东京都市圈的新城建设，周期在二十年左右，逐步开发，基础设施逐步配套。我国的新城建设往往是大手笔，一个领导定了，基础设施按照高起点投入，规模往往在五六十平方公里。大多超过实际开发预期，造成严重的资源浪费。罗马不是一天建成的，这类经验，还是要多向国际看齐。6、交通规划和城市规划的一体化。新城建设沿着交通线路扩展，也就是说先有交通，后有新城规划。在城市规划中，交通是其中的一个重要内容，但相互之间不可分割。东京站的更新，使得交通的功能和服务业的功能高度重合，带动了地价的升值并增加了就业机会。新城微循环系统的开放，大都市复合交通功能的整合，在日本应该是普遍的规律。即使在政府管理层面上，国土交通省也是从国土开发的角度上，研究交通资源的一体化配置。作为处于城镇化高速增长期的中国，无论是在规划编制和规划体系制度上，还是在政府管理体制上，是不是也需要认真研究东亚国家的模式，有所借鉴呢？7、城市疏导扩散需因势利导。东京的经验表明，城市发展的动力和自组织特性，其实很难用立法、规划甚至行政命令来强行加以扭转。在制定城市及区域发展政策的过程中，应当充分考虑城市发展的这种自组织特性，合理地对大城市的发展趋