坍塌事故案例

施工安全相关事故坍塌案例学习建筑施工过程中易发生的事故类别1、坍塌（包含起重机械、架桥机等各类架体）2、突泥涌水3、爆炸4、火灾以上4类可能造成灾害性后果且最为常见5、机械伤害6、提升和车辆伤害7、机械伤害8、起重伤害9、触电10、高处坠落11、物体打击是建筑施工较为常见的一般事故12、淹溺13、灼烫14、透水15、瓦斯煤尘爆炸16其它爆炸17、煤与瓦斯突出18、冒顶片帮19、其他伤害分行业性，地面建筑施工发生相关较少21、北京地铁十号线07年3月28日，苏州街与海淀南路交界路口附近的地铁工地发生塌方一、市政施工坍塌事故案例分析坍塌事故此事故共造成6人死亡，是北京地铁施工死亡人数最多的事故南京地铁工地渗水塌陷引发天然气爆炸2、南京地铁07年2月5日凌晨6：00左右，南京汉中路牌楼巷与汉中路交叉路口北侧，正在施工的南京地铁二号线出现渗水塌陷，造成天然气管道断裂爆炸。发生爆炸的地点。03年上海地铁施工引发高楼坍塌03年7月1日，正在建设中的上海轨道交通4号线某通道出现渗水引发坍塌，造成周边地区地面沉降,上午9时许，地面建筑物中山南路847号一幢八层楼房发生倾斜，其裙房部分倒塌。另三幢建筑物严重傾斜及防汛牆开裂、沉陷等险情。由于报警及时，所有受影响人员安全撤出。未造成人员伤亡。事故调查結果显示，施工单位指挥不当、现场管理人员违章施工，导致这起事故发生。3、上海轨道交通4号线此事故为国内地铁施工造成经济损失最大的事故(直接经济损失3亿元)。4、杭州地铁2008年11月杭州地铁湘湖站北2基坑现场发生大面积坍塌事故（此事故是国内地铁施工一次死亡人数最多的事故，造成21人死亡，24人受伤，直接经济损失4961万元。）北京地铁15号线07标顺义车站基坑钢支撑掉落致两人死亡安全生产事故（近期我集团的事故）5、北京地铁15号线07标2010年7月14日16时40分，工人在基坑北侧底部进行混凝土垫层施工过程中，钢管角撑突然脱落，坠落至基坑底，将正在下方施工的工人砸伤，造成8人受伤，2人死亡。6、某市商业巷市场改造工程基坑现场抢救照片某市商业巷市场改造工程一工地基坑的一段十多米高、二十米宽的基坑边坡发生坍塌事故，8名现场工人遇难。基坑坍塌现场抢救照片此事故的直接原因（一）施工与设计不符施工与设计不符，基坑施工时间过长，支护受损失效。该基坑原设计深度只有－17米，后设计深度变更为－19．6米，而实际基坑局部开挖深度为－20．3米，超深3．3米，造成原支护桩（深度－20米）变为吊脚桩；同时该基坑施工时间长达2年7个月，基坑暴露时间大大超过临时支护期限为1年的规定，致使开挖地层软化渗透水、钢构件锈蚀和锚杆（索）锚固力降低，致使基坑支护严重失效，构成重大事故隐患。2020/5/7（二）基坑坡顶严重超载事发当天，土方运输队在南侧坑顶进行土方运输施工，在基坑坡顶边放置有自重达23吨吊装汽车1台，自重17吨的履带反产车1台和满载后重达25吨的自卸车，致使基坑南边支护平衡打破，坡顶出现开裂。（三）基坑变形监测资料未引起重视根据基坑变形检测资料显示，自开工以来基坑南边出现过变形量明显增大、坑顶裂缝宽度显著增大和裂缝长度明显增长的现象，说明基坑南侧在坍塌前已有明显征兆。业主方对基坑水平位移监测数据未予以重视，没有及时对基坑做有效加固处理。当存在不利的外荷载作用时，就引发了失稳坍塌事故。（二）、市政工程坍塌的主要原因及对策主要原因：1、施工方法不当或未按相关施工方案措施进行施工。2、城市地下工程管线及复杂地质的影响。3、相关监测未进行全面有效地实施。主要对策1、严格按施工方案进行施工，确保各项施工措施的落实执行。2、在施工前必须认真进行管线普查，并提前作好相关的措施。3、严格各项施工监测，并保证各项监测全面和贯穿整个施工全过程。二、山岭隧道坍塌事故案例分析2011年3月29日下午16时左右，云南省迪庆肯古隧道发生坍塌。造成19人被困，经抢救全部脱困。1、云南省迪庆肯古隧道（一）、铁路隧道工程2010年7月11日下午，广西宾阳县陈平乡中铁十八局那适2号隧道施工现场发生塌方事故。10名工人遇难。2、广西宾阳县那适2号隧道2010年3月19日晚在内蒙古自治区卓资县集包线新旗下营铁路隧道塌方事故。3、内蒙新旗下营隧道经过多方和多天的救援，最终造成10人死亡的重大安全事故。2010年2月5日，凌晨1时26分，贵昆铁路六盘水至沾益段复线工程一隧道发生塌方，8名施工人员被困洞中，最终造成4人死亡的坍塌事故。4、贵昆铁路六沾复线隧道5、晋中南东川1号隧道2011年3月18日，山西省临汾市隰县中南部铁路东川1号隧道进口发生一起坍塌事故，造成现场正在作业的6人被困，经过69小时的抢救，最终5人脱困，一人失踪。6、某隧道隧道正洞作业面正在进行行开挖和出渣作业时，一作业人员发现距作业面后22米处拱顶混凝土掉块，随后距作业面20米到29米处的右侧拱部到腰部拱架（7榀）掉落。此时正洞掌子面作业人员共计13人，于是其领工员带领开挖班10人从拱架下方迅速通过经一横通道撤离后，出碴车司机同装载机司机也随即一起从拱架下方经一横通道撤出。坍方起初，拱部有零散碎石掉落，紧接着三分钟后，大量1～2m3的块石夹杂碎石倾泻，随后松散体从拱部和拱腰滑落，垮塌面不断扩大，最后拱部呈间歇性掉块，块径5～60cm不等。截止下午16时，垮塌体已达1000多方。坍塌发生的主要原因根据对现场坍塌段后方变形段的调查，拱脚初支背后存在空洞现象，喷砼前未清理干净，喷砼内混杂稀泥，因此此处的喷砼强度不够，沿隧道纵向出现开裂、变形严重的现象。此段设计为Ⅲ级，施工中变更成Ⅳ级，设计格栅间距为1.4米，实际施作间距为1.3米。掉拱坍塌位置正处于横通道中线里程上方，与横通道相互交叉，拱架受力较复杂，三岔口施工时未引起足够重视。监控量测未正常开展，延误了进行加固处理的最佳时机。项目只作了边墙收敛，未作拱顶下沉量测，量测数据未真实体现现场变形情况。坍塌当天收敛数据超限但未采取加固措施。工程地质复杂，此段拱顶上方为泥岩与砂岩的接触带，存在顺层滑动和层间切向节理，易形成滑坍。对泥岩段的地质特征及施工难度认识不足。前期多处收敛变形累计达到10cm以上（目前预留变形量为18cm）,未采取加固措施便可安全通过。平导多处出现初支开裂现象，未出现大的变形，受这种惯性思维的影响，对地质复杂性认识不清、经验不足，变形未引起足够重视，而造成此次险性事件。2020/5/7边墙变形的照片2020/5/7坍塌后7、X隧道X隧道在9时30分左右；出口左线DK35+395～405段（长度10m）开始出现坍塌，沿线路方向地表出现不均匀沉降，并伴有大量沿线路方向的纵向裂缝出现，9时56分左右地表出现近似圆形的坍坑，直径8m左右，深约3m。13时40分许，DK35+353～395段（长度42m）、DK35+405～410段（长度5m）继续发生坍塌；尔后右线YDK35+370～423段（长度53m）也发生坍塌，右线线路上方地表出现不均匀沉降并有20cm左右的纵向裂缝产生，并出现近似圆形的坍坑，直径约12m，深约3m。第二日上午12时左右，隧道左线上方地表出现第三个坍坑，直径约5m，深约3m。洞内坍方没有进一步发展，地表出现长约80m（沿线路纵向）、宽约50m的沉降槽。2020/5/7坍塌后的照片坍塌原因分析根据调查，最初坍塌的隧道出口左线（长度10m）坍方过程是：钢拱架左侧拱腰处发生急剧变形，拱腰弯折，随之出现左侧拱腰坍方，进而牵引右侧拱腰、左侧部分边墙垮塌。1、未按设计施工是造成坍方的主要原因（1）本段设计初期支护采用I18工字钢，钢架间距0.6m，网喷C25混凝土25cm，拱部采用Φ89洞身超前管棚+Φ42超前小导管注浆预支护。但实际施工中未按设计施工。现场施工控制要求不严格，拱架连接处由于变形造成螺栓不能正常连接现象未做专项处理，锁脚锚管及超前锚管的施作不到位。初期支护工序质量较差，是造成坍塌的原因之一。（2）本段为小间距隧道，设计图纸要求后施工隧道开挖面与先施工隧道衬砌面错开50米以上。但现场考虑到要尽快形成自然排水、巷道式通风、避免雨季施工等方面因素，施工中存在抢工期现象。现场左右线隧道未错开50米，且同时施工至同一横断面上，而形成群洞效应，造成坍塌。2、临时仰拱未紧跟上台阶，拆换拱架方法不对也是造成坍塌的主要原因之一临时仰拱没有紧跟上台阶，在出现变形后只施工了横撑，没有喷射混凝土形成整体受力。最先坍塌的地段因变形严重，正在进行拆换拱架施工。拆换拱架采取爆破施工，先拆换拱部钢架，后拆换边墙钢架，未及时成环。3、复杂的工程地质、水文地质是造成坍方的重要原因之一坍塌段地质复杂、多变，地层为全风化花岗岩，埋深浅，围岩结构松散，遇水软化呈流塑状，水理性差。隧道开挖成拱效应差，隧道松驰圈不断扩大，土体转化为荷载作用在初期支护上，极易发生突发性的坍塌事故。4、对地质复杂性认识不清、经验不足是造成坍方的主观原因对全风化花岗岩及土石分界段的地质特征及施工难度认识不足。前期出口施工多处收敛变形累计达到30cm以上（目前预留变形量为30cm）,采取加固措施后变形均能得到控制。此段隧道变形仍然采用支撑加固的常规方式进行处理，未采取反压回填等断然措施，处理不够果断。2005年10月26日，广东天汕高速公路广福隧道右线出口塌方被困12个工人,经抢险和自救脱困。1、广东天汕高速广福隧道（二）、公路隧道工程2006年9月11日11点40分，由云南广南—砚山高速公路一隧道生突然坍方的地质灾害事件，造成25人被困，经过26小时紧张有序地施救，使被困的25人全部成功脱险。2、广砚高速公路此隧道坍塌的详细原因坍方原因分析（1）没有应对地质变化的专项方案超前地质预报资料显示,在ZK169+870～+920段充填有方解石脉，围岩破碎，同时围岩走向发生了由210°变化为275°的剧烈变化，此特征非常符合压性断层附近岩石特征，在右线进口洞口位K169+628也有泥岩揭示，故次生构造确实斜交穿过左线K169+879～+940段，从右线洞口K169+628段穿出隧道的范围。根据上述资料判断，坍方处明显处于断层构造带内。但现场技术人员未能引起重视,联系设计单位变更支护参数，调整施工方法。（2）施工不当是诱发坍方的原因在长期初支不封闭的情况下(半年时间)仰拱施工是诱发塌方的重要原因，K169+870～+900段坍塌时正在开挖+870～+890段仰拱，一次开挖长度接近20米，使得拱架拱脚悬空，初支对围岩水平压力造成的变形约束作用基本丧失，随即迅速出现围岩失稳坍塌。违背了安全、质量保证、技术可靠等原则。原因分析：1、复杂地质是造成坍方的主要原因，没有应对地质变化的专项方案和技术措施2、现场管理薄弱，三违现象突出3、施工方法不当或未按相关施工方案措施进行施工4、相关监测未进行全面有效实施。（三）、山岭隧道坍塌的主要原因及对策主要对策1、严格超前地质预报及根据地质情况，及时正确调整施工方案。2、严格按施工方案进行施工，确保各项施工措施的落实执行。3、在施工前必须认真掌握施工环境，并提前作好相关的措施。4、严格各项施工监测，保证各项监测全面和贯穿施工全过程。隧道开挖支护存在问题，也是坍塌的主要原因如：开挖方法选择不当：包括错进距离不足不按爆破设计控制：炸药用量过多隧道超欠挖控制不严初期支护不及时喷砼厚度不足喷砼不密贴：初支背后回填其他材料不安设锚杆开挖长度控制不严台阶法下部钢格栅接腿不及时、连接不牢固、悬空落底开挖距离过长、封闭不及时所以要注意锚喷支护的技术特点及时性主动性增强性柔韧性密封性灵活性隧道防坍对策分析据不完全统计，从2006年到2010年目前为止，4年多时间内，软弱围岩隧道发生事故28起，死亡71人，事故发生之频繁，死亡人数之多，令人心痛。隧道坍塌统计数据进行分析，软弱围岩隧道事故主要表现在三个方面：一是洞口坍方，占20%。二是掌子面变形坍方，占33%。三是掌子面后方坍方“关门”，占47%。少挠动——开挖方法面圆顺——爆破方法早喷锚——时间