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焦胜军Email：jiaoshengjun@163.com2010年5月17日中国高铁横空出世从2008年8月，时速350公里的京津城际铁路横空出世；2009年12月，世界上一次建成、里程最长的武广高铁长驱驰骋；从引进时速２００公里高速列车技术，到自主开发时速３５０公里、３８０公里“和谐号”动车组。与风竞速，陆地飞行!2010年2月，郑西高铁再下一城，如迅疾的风，中国高铁强悍突起，奔涌而来。2010年春天，全世界在聆听中国高铁发出的强音，“中国高铁”已是毋庸置疑的热词。中国高铁似乎在一夜之间完成华丽转身，从一个不起眼的追赶者变成了世人关注的领跑者，中国人创造出独一无二的中国高铁品牌。猝不及防，世界的目光，惊诧与艳羡复杂交织。中国—世界高速铁路运营里程最长；高速铁路系统技术最全；集成能力最强；运行速度最高；在建规模最大。中国高铁发展历程1970年5月，日本在第71号法律《全国新干线铁路整备法》中规定：“列车在主要区间能以时速200公里以上速度运行的干线铁道称为高速铁路。”这是世界上第一个以国家法律条文的形式给高速铁路下的定义。1985年5月，联合国欧洲经济委员会将高速铁路的列车最高运行速度规定为：客运专线时速300公里，客货混线时速250公里。1986年1月，国际铁路联盟（UIC或IUR）认为，高速列车最高运行速度至少应达到时速200公里。目前国际上公认列车最高运行时速达到200公里及以上的线路为高速铁路。1990年日本、德国、法国、西班牙、意大利等国的铁路时速已达到200公里。中国火车客车平均时速仅为６２公里，人均铁路只有５.５厘米。中国的火车何时能在中国大地上跑出风一样的速度，这在当时中国铁路人心中，是一个美好而遥远的梦幻。１９９０年，当京沪高速铁路构想浮出水面时，一石激起千层浪。围绕“中国要不要建设高速铁路”和“用什么技术修建高速铁路”，唇枪舌剑，持续１０年。１９９４年，沈大铁路提速列车的一声汽笛，为铁路六次大提速，鸣响了进军的号角。２００７年４月１8日凌晨，全国铁路实施第六次大面积提速。与前几次不同，这次大提速使中国铁路既有线路速度进入世界先进行列。繁忙干线提速区段达到时速２００至２５０公里。这是世界铁路既有线提速最高值。“和谐号”动车组从此驶入了百姓的生活中。铁路还有没有新的提速？铁路提速的终极目标是什么？——高速铁路！站在前人的肩膀上，充分利用后发优势，积极吸收人类文明的先进成果，走引进消化吸收再创新道路，用最小的代价、最短的时间，实现中国高铁之梦。根据国外经验，高速列车的研制一般需要花费２０年左右的时间。如果完全依靠自主研发，要系统掌握时速２００公里及以上动车组技术至少需要１０至１５年，系统掌握时速３００公里动车组技术还要更长的时间。动车组２００４年，党中央、国务院做出发展中国高铁的重大决策后，引进世界一流技术的大幕拉开。线路通讯信号接触网德国西门子、法国阿尔斯通、日本川崎重工和加拿大庞巴迪，四家世界高铁技术的巨头，面对庞大的中国市场，摩拳擦掌，跃跃欲试。动车组世界上掌握成熟高速动车组设计和制造技术的企业是德国西门子、法国阿尔斯通、日本川崎重工和加拿大庞巴迪等几家，最初其皆希望利用在华合资公司分食高铁蛋糕，但遭到了铁道部的明确拒绝。我们的要求：一是外方关键技术必须转让，二是价格必须优惠，三是必须使用中国的品牌。必须向中国企业全面转让技术，让国内企业自己掌握核心技术，从而最终实现国产化。“这些巨头公司，年销售额都在１５００亿美元，而国内最大机车厂，销售额不过几十亿元。小鱼如何和大鳄打交道？”“我们的底气在于能够让企业抱成一团，组成‘中国兵团’，统一对外。”过去，我们引进技术，往往单打独斗，被各个击破，最后付出很高代价，核心技术也没有拿到。”铁道部下定决心：中国铁路运输市场，任何一个车，任何一个配件，都不能分割，３５家机车车辆厂和各地铁路局都是一家人。“铁道部统一组织对外谈判，统一向企业下订单。面对攥紧的‘拳头’，任何一个国际巨头要挤进中国市场，必须技术全面转让，必须本土化生产，必须打造中国品牌，必须价格合理。”德国西门子公司兴趣浓厚，充满自信，开出了天价：每列原型车价格３．５亿元人民币，技术转让费３．９亿欧元。直到招标前一夜，西门子仍不肯让步。我方要求原型车价格２．５亿元人民币以下，技术转让费１．５亿欧元以下。次日一开标：西门子出局，阿尔斯通、川崎、庞巴迪中标。随即，西门子股票狂跌，谈判团队被集体解雇。第二年，西门子再次竞标时，不仅原型车每列价格降到２．５亿元人民币，还以８０００万欧元价格转让了关键技术。仅此一个项目，就节省了９０亿元人民币的采购成本。就是靠这只攥紧的“拳头”，我们牢牢掌握了谈判的主导权，用最低的成本引进核心的技术。２００４年至２００５年，中国南车、中国北车公司先后从加拿大庞巴迪、日本川崎重工、法国阿尔斯通和德国西门子引进技术，联合设计生产高速动车组。日本川崎重工总裁曾这样耐心劝告中方技术人员：不要操之过急，先用８年时间掌握时速２００公里的技术，再用８年时间掌握时速３５０公里的技术。毕竟，新干线从时速２１０公里提升至３００公里，日本人用了近３０年的时间。在时速２００公里动车组下线后，不少外国人认为，中国至少要在这个平台上消化、停留１０年。动车组是尖端技术的高度集成，涉及动车组总成、车体、转向架、牵引变压器、牵引变流器等９大关键技术以及１０项配套技术，涉及５万个零部件，每一个看似不起眼的部件，每一项细微的技术，都凝聚着引进消化吸收再创新的艰辛与付出。“我宣誓，我所从事的事业关系到党和国家的最高利益……”２００５年大年初二，铁道部一声召唤，全国桥梁工程设计、施工、装备研发各路专家迅即从四面八方云集北京，集中攻关。为了共同的高铁梦，祖国一声召唤，５０多名院士来了，１５万名研究人员来了，６００多家企业来了，他们汇聚一起，心相连，手相牵，创造了高铁自主创新的惊人奇迹。我们仅用两年的时间，从时速２００公里的平台一跃登上了时速３５０公里的平台。如果说，时速３５０公里的动车组，让中国追赶上世界先进水平，那么，时速３８０公里动车组的研制，将使中国登上世界高铁的制高点。中国动车组已取得累计10００余件高速铁路相关专利授权。新一代时速３８０公里的动车组也将于今年下线。线路“高平顺、高稳定”是高速铁路建设的两大关键要求。有砟、无砟，中国曾有过激烈的争论。传统轨道都是有砟的，而无砟则是将铁轨铺在一个高强度混凝土板上。有砟在工程建设期能省钱，但车速越高，列车晃动越剧烈，后期养护需大量投资。无砟可以保持列车的高平、高稳，少维修。无砟成本是有砟的１．３到１．５倍，但运营十年左右，这个成本连本带息就都回来了。无砟轨道中国并没有现成的技术。铺设无砟轨道，对中国高铁人来说，如同让打乒乓球的改踢足球。沉降问题：高速列车轨道沉降误差以毫米计，标准比Ｆ１赛车跑道还要高。我国东西南北线路跨度大，地形复杂，遇到的许多问题在国外都碰不到。怎么办？？？２００５年大年初二，铁道部一声召唤，全国桥梁工程设计、施工、装备研发各路专家迅即从四面八方云集北京，集中攻关。郑西高铁：郑州至西安高速铁路９０％线路处于黄土覆盖区，雨季就沉降变形。一旦变形，就要毁路重建。国内十几位顶尖院士集中会诊，勘探地形，查阅资料，收集数据，找到了解决办法。在地质最为湿陷的地方，每隔大约一米就打下一个水泥土挤密桩（CFG桩）。在建筑面积２００万平方米的洛阳龙门站（临潼站），这种长约１０米、直径０．４米的桩子足足打下了５０万根。为了节约土地资源、保证线路平顺，常常要以桥带路。京津城际铁路、京沪高速铁路桥梁总长占到全线80%成以上。全国高铁桥梁总长约占到全线总长的55%以上。所以桥梁选型，至关重要。无数个不眠之夜，无数次试验论证，我们优选出３２米简支梁、架桥机架设为主的技术方案，创造出制造、运输、架梁等一系列新技术，解决了高铁建设中久拖不决的大课题。线形问题、道岔问题、精确定位问题……技术的问题可以快速提高，但是必须爬的台阶一个都不能少，都要我们自己创造。终于CTCS-3—简称C3，这套世界上目前最先进的无线列控技术终于开发成功，运用到武广高铁、郑西高铁上。如今，武广高铁线上的动车组已累计高速奔驰5００万公里，故障率仅为十万分之四。这是一个国际一流的数据。通信信号通信信号，是高速铁路指挥控制系统。这项技术不在转让之列，京津城际铁路使用西门子技术，花去１９亿元。而面对武广高铁，西门子又开出６４亿元天价。怎么办？？？自己干。２００７年底，铁道部成立了攻关组。在2008年春节，２０多名专家离开了家，集中到北京西站附近一幢大厦里攻关。５年面壁，终成正果。“车、路、信号”这个庞大的高铁体系技术平台，就这样奇迹般地被中国人搭建起来！！！中国高铁复兴强国拥有一代，投放一代，研发一代，今天，中国高铁正以强者的姿态，呈现在世人面前。引进先进技术消化吸收，完全国产化生产时速２００至２５０公里的高速列车；自主设计时速３５０公里动车组。特别是自主打造即将下线的时速380公里动车组和正在研发的时速500公里动车组，将在不远的将来，继续刷新中国高铁书写的纪录。我国高速铁路最高运营速度比德国、法国的高速列车快６０公里，比日本新干线快８０公里，节能环保和综合舒适性也高人一筹。我国目前已投入运营的时速200公里以上的铁路总计为6552营业公里，居世界第一；总营业里程8.6万公里，仅在美国之后，位列全世界第二。外国人弄不明白，中国高铁建设靠什么创造出这样的高速度？１０００多公里的武广高铁，外国人要干十年，我们只用三年半的时间。没有别的诀窍，只有不惜命地干。中国高铁这样神奇的速度，不是上天恩赐给我们的，不是任何人施舍给我们的，是中国人自己拼命干出来的！根据铁道部的规划，到2012年，中国将建成“四纵四横”四十二条客运专线，总里程1.3万公里高速铁路网。超过目前世界高速铁路的总和，其中时速250公里的线路有5000公里，时速350公里的线路有8000公里。这42条客运专线可概括为“四纵四横”。四纵纵贯京津沪和冀鲁皖苏四省，连接环渤海和长江三角洲两大经济区，全长1318公里的北京到上海客运专线；连接华北、华中和华南地区，全长2260公里的北京经武汉、广州到深圳、香港的客运专线；连接东北和关内地区，全长约1700公里的北京经沈阳、大连到哈尔滨的客运专线；连接长江、珠江三角洲和东南沿海地区，全长约1600公里的杭州经宁波、福州到深圳的客运专线。“四横”连接西北和华东地区，全长约1400公里的徐州经郑州到兰州的客运专线；连接华中和华东地区，全长约1880公里的杭州经南昌、长沙、贵阳到昆明的客运专线；连接华北和华东地区，全长约770公里的青岛经石家庄到太原的客运专线；连接西南、华中和华东地区，全长约2078公里的上海经南京、合肥、武汉、重庆到成都的客运专线。北京至上海１３００公里，４个小时；北京至广州２２６０公里，７个小时；北京至哈尔滨１７００公里，５个小时；杭州至深圳１７００公里，５个小时徐州至兰州１４００公里，５个小时；上海至昆明２０００公里，７个小时；青岛至太原８００公里，３个小时；南京至成都１９００公里，６个小时中国高铁走向世界“”孙中山先生于１９１２年夏天中国高铁引进的是世界一流技术，最终目标是创造世界一流技术。从2004年正式引进国外的技术，到目前成为拥有高铁里程最长的国家，从最初的学生，到具有完全自主知识产权、1000余项专利的老师，中国高铁扮演着高速铁路行业黑马的角色，从引进技术到吸收创新，高铁核心技术也成为中国企业参与国际竞争的重要资本。我们线路、牵引供电、通信信号、高速列车、客服系统、行车指挥的技术是全套的、系统的，这种整体的技术我国领先；我们走出去搞工程总承包，特别是我们自己国内制造的产品，整体价格低于国外；还有我们最大的优势：我们走出去，只要是个联合体，就能集中力量办大事！数十年来，高速铁路行业一直为欧洲、日本和北美的少数企业所主导，中国高铁的发力，让全球铁路市场的格局发生改变。阿尔斯通亚太区董事总经理多米尼克·普利康表示，中国企业开始参与国际投标，而这正在改变全球铁路