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东莞市城市轨道交通建设及网络规划环境影响报告书简本1东莞市城市轨道交通建设及网络规划环境影响报告书（简本）中铁二院工程集团有限责任公司国环评证：甲字第3210号二○一一年五月成都东莞市城市轨道交通建设及网络规划环境影响报告书简本2东莞市城市轨道交通建设及网络规划环境影响报告书简本31总论1.1规划名称及项目背景规划名称：《东莞市轨道交通网络规划（调整）》、《东莞市城市轨道交通建设规划（2012~2016）》东莞市于2004年编制完成了《东莞市轨道交通网络规划》，2008编制完成了《东莞市城市快速轨道交通建设规划》，于2009年7月通过了国家相关部门的审批。为结合珠三角城际轨道线网及各镇区发展需要，对原有的2号线虎门至长安段、3号线常平以东段等线路进行了局部调整，远期规划形成4条市域骨干线路，总长219.2km，共设置车站总76座，其中城市轨道间换乘枢纽车站4座，途经22个镇区。图1-1东莞市轨道交通网络规划图1.2规划范围与年限规划范围即东莞市域范围，包括32个镇街，面积为2465平方公里。近期建设规划拟定年限为2020年。东莞市城市轨道交通线网建设时序方案东莞市城市轨道交通建设及网络规划环境影响报告书简本4线路起终点站长度（km）开工年完工年累计通车里程（km）1号线一期望洪城际站-黄江中心站58.32012201695.53号线一期东莞东站-长安新区南站51.820142018146.82号线三期虎门火车站-长安新区站1620152019162.83号线二期东莞东站-企石博厦站14.420162020177.64号线黄江中心站-清溪汽车站27.720162020205.3合计168.21.3规划主要内容（1）1号线（一期）工程1号线工程起点望洪站位于洪梅镇、望牛墩镇交界处西部干道与望洪路路口北侧，本站与穗莞深城际线及佛莞惠城际线形成综合换乘枢纽。出望洪站后，线路往东高架跨过赤滘口河沿西部干道进入道滘镇，后跨过广深高速后沿万江路进入万江街道，在新人民医院站前线路由高架转入地下。出汽车总站后，线路拐向东南下穿东江，沿鸿福西路进入南城街道，在鸿福路站与2线换乘。而后线路沿鸿福东路进入东城街道，过新源路站后线路向南拐入莞长路（107国道），在东城南站与莞惠城际线换乘。过水濂山路站后进入大岭山镇，经建设路进入松山湖片区，并在此设松山湖站与R3线换乘，线路下穿莞深高速后，沿松佛路进入大朗镇，在湿地公园站后线路经富民中路拐入黄江镇，在莞深高速公路黄江收费站南侧设黄江中心站，也是本次设计的终点站，本站与R4线换乘。图1-21号线平纵断面示意图东莞市城市轨道交通建设及网络规划环境影响报告书简本51号线(一期)全长58.285公里，共设21座车站，其中地下站12座，高架及地面站9座，5个为换乘站。（2）3号线一、二期工程3号线一、二期工程起点长安新区南站位规划长安新区临海商务区南端。出长安新区南站后，线路沿长安新区中轴线向北敷设，在湖滨体育公园东侧交椅湾大道南侧设长安新区站，本站与2号线南延线形式十字换乘，后线路沿靖海中路进入长安镇，顺次沿靖海中路、正大路、省道358、长青南路、德政中路、莞长路敷设，其中在振安路路口金沙广场旁设长安金沙站，本站与穗莞深城际线换乘。后线路向北转入莞长路（G107），进入大岭山镇，沿着新城路进入松山湖片区，并在此设松山湖站与R1线换乘，线路下穿莞深高速后，在迎宾路路口设松山湖北站与莞惠城际线换乘，后线路沿东坑与大朗交界处进入常平镇，在广深铁路东莞站前设东莞南站，京九铁路东莞东站前设东莞东站，后线路向北沿环常北路进入桥头镇，沿东平大道进入企石镇，在博厦村附近设企石博厦站，为本线的终点站。图1-33号线平纵断面示意图东莞市城市轨道交通建设及网络规划环境影响报告书简本63号线一、二期工程，全长66.221km，共设24座车站，其中高架10座，地下车14座，6个换乘站。（3）2号线三期工程2号线三期工程起点位于2号线（东莞火车站~虎门火车站段）设计终点（DK37+773.180）。线路沿莞长路东侧向南敷设，并由高架线转入地下线敷设方式。线路从莞太路下方、穗莞深城际线隧道上方斜穿而过进入虎门镇中心区连升路。顺次沿连升北路、连升中路、连升南路敷设，分别在体育路路口设虎门北站，虎门大道路口北侧设虎门大道站，金捷路路口设虎门金捷路站，光明路路口南侧设虎门光明路站，宴岗村东侧设虎门南站。后线路在信义路路口向东下穿磨碟河进入规划长安新区，在湖滨体育公园北侧设长安新区西站，交椅湾大道南侧设长安新区站，为2号线三期工程的终点站，本站与3号线换乘，并预留与深圳轨道交通网络衔接的条件。（4）4号线一、二期工程4号线工程起点黄江中心站位于黄江镇公常路与清龙路路口南侧，本站与1号线接驳换乘。出黄江中心站后，线路沿公常路高架敷设，在龙见田村南侧斜图1-42号线三期平纵断面图东莞市城市轨道交通建设及网络规划环境影响报告书简本7穿地块，跨过莞深高速进入黄江镇东部清龙路，在下围村北侧设置黄江东站。后线路沿清龙路，莞深高速东侧南下，进入塘厦镇后拐入塘龙路。顺次沿塘龙西路、塘龙中路、塘龙东路敷设，分别在田心路路口设塘厦西站，塘福路路口设塘厦中心站，东兴大道路口设东兴大道站。出东兴大道站后，线路斜穿地块上跨塘厦高架桥拐入江源路，在东深二路路口设塘厦东站。后沿塘清路进入清溪镇，在彭程路路口设清溪南站，出站后向北拐入康怡路，在聚富新村北侧设清溪站，清溪汽车站南侧设置清溪汽车站。4号线工程，全长26.780km，共设9座车站，均为高架站。2、车辆段及综合基地全网规划车辆段及综合维修基地1处，位于东城区东北，车辆段2处，分别设在常平镇岗梓村附近和黄江，停车场5处，分别设在道滘、长安、大岭山、企石、清溪，具体情况如下。车场功能定位一览表线路名称位置功能用地规模（ha）1号道滘停车场道滘镇昌平村与扶屋水村之间车辆停放15图1-54号线平纵断面示意图东莞市城市轨道交通建设及网络规划环境影响报告书简本8线黄江车辆段黄江清龙路公常路交汇处定期、日常维修和车辆停放342号线东城车辆基地茶山站南侧，东城与茶山交界处车辆段、维修中心、材料总库、培训中心、停车、试车线39长安停车场长安新区北部，长安与虎门交界处车辆停放143号线常平车辆段常平北环路西侧定期、日常维修和车辆停放27大岭山停车场大岭山森林公园东南车辆停放15企石停车场企石镇北部车辆停放104号线清溪停车场清溪汽车站西部车辆停放10合计1643、主要技术标准1）正线数目：双线2）最高运行速度：120km/h3）线路平面曲线最小半径（1）正线：一般情况为1200m；困难情况为850m；特别困难为400m（2）联络线、出入线：一般情况为200m；困难情况为150m（3）车场线：一般情况为150m；困难情况为110m东莞市城市轨道交通建设及网络规划环境影响报告书简本92环境现状调查与分析2.1自然环境2.1.1地理位置东莞市位于广东省中南部，珠江口东岸，东江下游三角洲，地处东经113°31´-144°15´,北纬22°39´-23°09´。最东是谢岗的银瓶嘴山，与惠州是接壤；最北是中堂大坦乡，与广州市、惠州市隔江为邻；最西是沙田西大坦西北的狮子洋中心航线，与广州隔海相望；最南是凤岗雁田水库，与深圳市相连，毗邻港澳，处于广州至深圳经济走廊中西间。东莞市行政区总面积2465平方公里，下辖4个区（莞城、南城、万江、东城）和28个镇（石碣、石龙、茶山、石排、企石、横沥、桥头、谢岗、东坑、常平、寮步、大朗、黄江、清溪、塘厦、凤岗、长安、虎门、厚街、沙田、道滘、洪梅、麻涌、中堂、高埗、樟木头、大岭山、望牛墩），无县一级建制。本次建设规划的规划范围为东莞市域范围，包括32个镇街，面积为2465平方公里。2.1.2气象东莞市属亚热带季风气候，夏无长冬，日照充足，雨量充沛，温差振幅小，季风明显。1996~2000年，年平均温度为23.1℃。一年中最冷为一月份，最热为七月份。年极端最高气温37.8℃，年极端最低气温3.1℃。1996~2000年年平均日照时数为1873.7小时，占全年可照时数的42%；一年中2~3月份日照最少，7月份日照最多。雨量集中在4~9月份，其中4~6月为前汛期，以锋面低槽降水为多；7~9月份为后汛期，台风降水活跃。1996~2000年年平均雨量为1819.9毫米。常受台风、暴雨、春秋干旱、寒露风及冻害的侵袭。2.1.3地质、地貌在地址构造上，东莞位于北东东向罗浮山断裂带南部边缘的北东向博罗大断裂南西部、东莞断凹盆地中。地势东南高、西北低。地貌以丘陵台地、冲积平原为主，丘陵台地占44.5%，冲积平原占43.3%，山地占6.2%。东南部多山，尤以东部为最，山体庞大，分割强烈，集中成片，起伏较大，海拔多在200~600米，坡度30°左右；中南部低山丘陵成片，为丘陵台地区；东北部接近东江河滨，陆地和河谷平原分布其中，海拔30~80米之间，坡度小，地势起伏和缓，为易于积水的埔田区；西北部是东江冲积而成的三角洲平原，是地势低平、水网纵横的围田区；西南部是滨临珠江的江河冲击平原，地势东莞市城市轨道交通建设及网络规划环境影响报告书简本10平坦儿低陷，是受潮汐影响较大的沙咸田区。2.1.4水文东莞市分别属于东江秋香口以下和东江三角洲2个三级区，其上分别属于东江和珠江三角洲2个二级区，同属珠江区辖区内河流主要有东江、石马河、寒溪河和东营运河。其中东江及其支流是主要的饮用水源地。2.2社会环境概况2.2.1东莞城市经济发展现状2009年，东莞面对国际金融危机带来的严重冲击，根据国民经济和社会发展统计公报，2009年东莞市生产总值（GDP）3763.26亿元，按可比价格计算，比上年增长5.3%。其中第一产业增加值14.99亿元，增长5.1%；第二产业增加值1771.77亿元，下降3.7%；第三产业增加值1976.50亿元，增长15.1%。三大产业比例为0.4:47.1:52.5。人均生产总值达56591元，增长10.0%。从历年增长速度来看，2000年以后的年增长速度相对1990-2000年有所下降，说明东莞经济发展经历了快速发展阶段，发展日趋稳定，同时面临产业结构转型问题，从下图可看出，2009年是东莞社会经济发展最为严峻的一年。图2-1东莞市历年地区生产总值及增长速度2.2.2城市人口2009年东莞市总人口608.7万人，人口数量在广东省居广州、深圳之后，位列第三。其中户籍人口178.7万人，外来暂住人口430万人，外来暂住人口约为户籍人口2.4倍，外来暂住人口比重较大，导致东莞市常住人口数浮动较大。相比去年常住人口下降较为明显，主要是由于外来暂住人口的减少，相比去年东莞市城市轨道交通建设及网络规划环境影响报告书简本11减少12.3%，这与2009年国际金融危机导致工厂不景气、出现外来务工人员返乡潮现象密切相关。此外，至2000年以后，外来暂住人口的增长速度明显低于1990-2000年期间，说明东莞在上个世纪90年代经历了快速发展阶段，外来务工人员基本达到饱和，且外来暂住人口受东莞经济发展影响较为严重。而户籍人口至1990年起基本保持1.5%-2.2%的速度增长，增长速度较为稳定。2.2.3现状东莞城市土地利用伴随着东莞社会经济持续快速发展，城市建设用地规模也不断扩张，全市的可建设用地日益减少。截止2009年12月，建成区土地面积达到780.15km2，相比去年增加了10.48%，目前东莞经济仍以粗犷式发展模式为主，土地利用率相对较低。对比历年数据，2000—2005年期间，东莞市建成区土地面积增速最快，平均达到35%的增长水平，说明该期间经济发展迅猛，至2005年建成区土地面积达到657.17平方公里；2007—2009年期间土地扩展放缓，以5-10%的速度增长。建成区土地面积速度的放缓，不仅与该期间社会经济相关，也与东莞市日益枯竭的可利用土地资源相关。2.2.4城市交通现状东莞市域内道路网络发达，城区与各镇街之间主要通过高速公路和国、省道连接，高速公路和国、省道构成了东莞市以老城区为中心呈放射性形态的道路网基本骨架。200