全球集装箱航运业发展趋势权威性预测

全球集装箱航运业发展趋势权威性预测船东和集装箱航运公司的管理层都明显不安，因为近期运力的增长可能超过需求增长的预测。在东\西贸易干线中，高潮期订造的新船正在进入大量交付期。根据DrewryContainerInsight2007年8月的统计，在未来三年超过8,000TEU的超大集装箱船队（VLCS）将增长1.4倍左右，从119艘增长到274艘，运力从104万TEU增长为247万TEU。这对于运力将造成极大的冲击。据估计，未来三四年全球集装箱船队运力将在当前创纪录的973万TEU的基础上大约再增加500万TEU的舱位。新营运能力构建浪潮将会转向更小的南/北贸易，因为较小的（其实仍然很大）船在干线上会被替代。据MergeGlobal预测，2010年前全球以TEU计的船队运力年均增长率将达到12%，但是全球以TEU计的贸易需求在相同时期的年平均增长率仅为7%。相应的，如果运力增长速度比需求快，那么集装箱运费率在各大小市场将会下降。在这样的一个大环境下，集装箱航运公司担心他们只有补偿燃油持续涨价的能力，而远不能继续维持近几年的利润增长。托运人应该很高兴，但是他们中很多面对港到港运费率下降却高兴不起来。这些人在关注，并且正日渐担心门到门运输成本、运输时间和洲际集装箱航运的可靠性，尤其是要运往北美和欧洲，这种问题更加突出。大型船只可以给港口间运输带来充足的舱位和低成本，但是港口和内陆运输基础设施正遭受着越来越严重的拥塞、逐渐上升的成本和日益恶化的运输可靠性。更严重的是，大型船舶将在港口系统一次性卸载大量的集装箱，因而它的存在只会加剧拥塞问题。因为越来越多的货批不能及时地送达，托运人不得不重新使用越来越昂贵的空运，或是在承受更高的成本的同时，采取越来越大的“安全库存”策略而失去灵活性。对这些托运人来说，无论港到港运费率会有怎样的变化，整个供应链成本也会毫不留情地上涨。许多公司甚至会被迫重新考虑他们是否继续从亚洲进货的决定。当然，能够率先对上述问题提供可行方案的公司会有更多的盈利机会。市场压力会促使集装箱航运市场更加细化，从而服务敏感型运输会向点对点网络化方向更快发展，并且这种运输模式显然比标准运输更快更可靠，而更重要的是它的成本显著地低于空运。需求展望无论用哪种衡量标准，集装箱运输需求自2001年起长势强劲，如图1所示。世界集装箱海运量在2005年已经超过1.106亿TEU，比上年同期增长6.7%。预测期2010年前年平均增长率将达7.2%，涨势平稳适度。从每年TEU运量的绝对增长（所谓的新运量）来说，亚洲内运输市场将继续居于首位。观察2005年的相关市场运量规模，这个结果并不令人惊讶：亚洲内市场会产生第二市场（亚洲/北美）2.7倍的TEU，而这一量是第三市场（亚洲/欧洲）的3.5倍。在图2中，可以明显发现以中国为核心的供应链正领导着亚洲的出口，主宰着洲际集装箱远洋运输贸易。当然，亚洲出口的稳健发展取决于北美和欧洲经济和消费的健康发展。从宏观经济上看，对近期需求增长有三大威胁：能源价格的实际上涨（按通货膨胀率进行调整）、实际利率的上升和美元的贬值。图3描述了自1980年以来这三个指标的变化情况。这一历史趋势分析揭示了几个值得注意的地方。首先，尽管过去的两三年里全球能源价格一直在节节攀升，但实际油价比1980年仍然低约15%。而那时的世界经济，除了美国人对能源节约型汽车SUV的极度偏爱以外，能源效率远远低于现在的水平。第二，对于负债太多的消费者来说，利率上升将是他们关心的焦点，但是利率也是最近才回归到正值（即利率高于通货膨胀率）。第三，一般来说，大量的贸易赤字会给进口国家的通货带来很大的贬值压力，但是美元却表现得异乎寻常地稳定。这种稳定性使美国接受了大量资金流入，因为外国政府（尤其是亚洲）购买美国政府用于支持公共事业赤字的公债，从而为实施松弛的货币政策（低利率）提供了可能，从而又使美国消费者有能力大量购买进口商品，导致创纪录贸易赤字的产生。在世界经济中产生的不平衡是很显然的，也不可能长久如此，但是没人知道什么时候能恢复平衡，也不知道调整措施会如何严峻。从理论上讲，美元贬值应该使美国消费者觉得外国进口货物更贵，从而导致集装箱进口增长速度的下降。而事实上，外国生产者常常接受边际利润降低以便维持他们产品在美国市场的价格竞争力，因此减弱了美元贬值对进口量的影响。理论上也证明，美元贬值会促使美国出口的增加，使美国出口产品对外国顾客更具有吸引力。因此美国出口量的增长速度在未来五年将会加快。尽管许多人认为美国制造业基地正在“空壳化”，但是以价值来衡量，除了它自我支持的商务航空，美国仍然是世界上第三大洲际商品出口国家。供给展望图4描述了大型船舶的上升情况，承运人为了寻求港到港的规模经济而订购大型船舶，使舱位运力在2010年前年均增长12%。由于大型船舶的航速相对较高，所以实际的港到港舱位运力增长可能更快。然而，为了从起点运送到终点，装船出货必须通过港口和内陆运输环节（卡车和火车），即“网络营运能力”。如图5所示，网络营运能力指的是从托运人起点到收货人的终点，由最小通货能力的环节和节点约束的集装箱最大通过能力。几乎没有例外，在全球集装箱贸易网络中的“薄弱环节”是港口和内陆运输基础设施，尤其是在美国西海岸港口和主要的欧洲港口。因此，在港口间日渐充裕的舱位将受到中心港口、洲际货运能力以及多式联运线路营运能力的约束。而且，多式联运铁路营运能力由于地皮紧缺而导致编组场地紧缺的限制。从亚洲到美国海湾和东海岸港口的所有水路运输航程将有所增长，但是将受到巴拿马运河通过能力及收费上涨的限制。利用率和价格展望图6、图7、图8分别显示世界三大主贸易区亚洲/北美、北美/欧洲、欧洲/亚洲的供求平衡预测。港到港和网络营运能力之间的缺口在亚洲到北美的贸易区最为显著，那里舱位运力将会显著增加（这是新建的VLCS投入服务航线的一个直接结果），但是由于不同的内陆阻塞点，网络营运能力并不能统一步调发展。因此，网络和港到港营运能力利用率会产生分歧，尤其在亚洲/北美和亚洲/欧洲贸易区。当被替代的船舶分别进入更小的贸易市场时，没有哪个主要市场会对VLCS的到来毫无反应。例如，我们预期大西洋航线市场舱位利用率和运费率都会大幅下降，尽管在这一市场，承运人至今已成功地使供需平衡，从而使运费率在2005年回到我们所认为的顶峰。合乎逻辑的结论是：看起来集装箱航运公司，或者进一步扩大到许多船东，在未来几年处境将比较困难。港对港营运能力的增长将会减少大部分集装箱航运公司的定价能力，从而导致其边际利润的减少，尤其是在能源价格继续上升的环境下。区域市场分析下面提供世界最大的几个集装箱远洋运输贸易的分析。在此，先概括区域市场分析的关键解释。预测“新运量”的需求增长。新运量是指在指定时期每年TEU量的绝对增长（而不是指百分比增长）。例如，假如市场从2000年的每年10万TEU增长到2005年的12.5万TEU，我们就计2.5万TEU为新运量。地理定义基于表2的地域描述。“拉丁美洲”包括墨西哥，“欧洲”包括前苏联国家，“亚洲”包括印度次大陆和澳大利亚。所有的集装箱运输贸易可以被归纳为5个主要种类：~消费品：除食品以外的大部分出售给消费者的最终产品。这一种类包括汽车及其零配件。~食品：易腐烂的和经过加工的食品，饮料和烟草。~工业制成品：用于产品生产的机器设备，以及除汽车以外的运输工具。~中间产品：半成品和被其它产品生产作为投入物的最终产品。~初级产品：经过简单加工的农林矿业产品和能源产品。亚洲内部贸易亚洲内集装箱运输贸易获得了强有力的增长，尽管日本经济长期疲软（这种情况似乎将最终摆脱）。贸易增长反映了中国经济增长，这在每个增长最快速的国家市场中得以体现。中国已经或将成为亚洲每个国家最大的起运点和目的地。亚洲内贸易受到两个主要因素的推动：上升的生活水平和全球化生产（供应链）的相关要求。前者推动消费品和食品需求，后者则能够解释中国从亚洲其它国家进口原料的巨大需求而产生的商品货流的增长。中国的中间产品（组件和半加工品）合计超过全亚洲TEU的一半。确实，中国的需求已经将非格栅式杂货船的租船费率推到了新的高峰，使非集装箱运输（例如合成树脂和纸制品）集装箱化。随着制造商把工厂生产设备从一个国家转移到另一个国家，国家和航线需求模式水平将继续改变。从北美洲到亚洲太平洋航线西行运量已经而且将继续少于东行运量。因此，集装箱航运公司提供很低的“回程运费率”，因为任何收入都能够使空箱返运亚洲的成本得以弥补。由于低运价，许多非集装箱化货物开始集装箱化。事实上，初级产品占了西行航线TEU总量的1/4。工业投入物在亚洲保持着高需求，其中主要包括废纸、金属和塑料废料、原棉、树脂、饲料、皮革、硼酸盐、铝和橡胶制品、新闻纸和林业产品。中国的经济发展以及成功吸引来自亚洲其它高成本国家和地区的制造厂商，都可以从中国对西行航线TEU运量的份额上表现出来。中国台湾和中国香港都增加了从美国的进口，而他们相对的出口都呈现了负增长趋势。这也反映出他们的最终制造产品越来越多地汇集于中国大陆，而完成的最终货物直接通过中国大陆港口装船。消费品市场在亚洲也普遍增长，虽然基数较小。例如，园艺产品，从柑桔类水果到冷冻土豆再到葡萄酒和预制食品，在中国台湾、印度尼西亚、泰国和越南都呈三位数增长。从亚洲到北美洲如果北美GDP和消费倾向继续保持缓慢增长趋势，那么将促使东行航线运量继续保持增长。消费品已经并继续居东行航线货流的主导地位。消费品占了亚洲出口到北美的集装箱货物的50%以上。工业继续向中国转移的趋势是“家具和家庭装璜设备”和家用电器等货物的运量快速增长的原因。中间产品由于制造业的转移也将增长。例如，由于北美排名一、二位的汽车供货商将制造能力转移至中国以降低其单位成本，汽车零配件将成为东行航线运输的主要货类。中国出口货占东行航线货物的份额超过65%，并将很有可能在未来的五年中达到75%。中国份额扩大的部分原因是由于日本和韩国的货币相对于美国的强势地位而使其制造商将更多的生产转移至中国。相对地，中国政府则可以理解地将目光聚焦在创造就业上，因而希望维持人民币与美元联系不强的现状。从欧洲到亚洲东行航线贸易货流主要受到亚洲制造业增长的推动。集装箱运输贸易的大部分是由来自欧洲制造商的中间产品，为亚洲制造工厂提供高附加值的零配件。另外，中国作为制造业中心的增长增加了对来自欧洲的工业建筑业设备的需求。德国工业机器和专业化学制品的出口是预期德国/中国市场在未来五年中将会快速发展的主要原因。与跨太平洋航运市场一样，欧洲到亚洲的“回程运费”价格诱使大量非集装箱货物，如钢铁、废纸、合成树脂等，开始逐步集装箱化。亚洲富有的城市人口的增长触发了对欧洲品牌消费品的需求，包括时装，食品和汽车。如果欧盟的持续走强使欧洲出口产品相对于北美和当地产品失去竞争力的话，那么东行航线运输量的增长将受到损害。从亚洲到欧洲西行航线运输量在最近几年增长强劲。据估计，2006年西行航线TEU运量比2004年高出整整25%。如此巨幅增长的主要原因是欧洲公司正在更加积极地将生产中心转移至亚洲，并且非关税壁垒正逐渐减少。此外，欧洲一直在持续走强（对欧洲的消费者而言亚洲的进口产品甚至更有吸引力），并且主要的欧洲国家都经历了一段较为强劲的经济增长期。从历史上来看，欧洲的洲际（主要是来自亚洲）进口量占消费品的比重远远低于北美。但是，从2001年开始许多欧洲国家的进口份额开始大大增加，以至于现在欧洲与北美之间只有很小的差距。这种趋势对欧洲经济的影响还有争议，但是毫无疑问，其对集装箱航运需求的影响是引人瞩目的。从北美到欧洲大西洋东行航线贸易货流在不同的货物运输中有所差异，并且反映出北美和欧洲经济的规模和成熟程度。另外，运输货流表现出相对稳定性，因为许多贸易发生在同一家跨国公司的不同部门之间，并且在大西洋的两岸都分别有生产和销售。欧洲经济增长的复兴，尤其是东欧的复兴，是推动需求增长的关键。近期欧洲经济增长的主要动力可以归功于渐增的消费倾向而不是出口的增加，这是消费者信心增强的预兆。另外，美元贬值使美国出口产品在欧洲市场上更有竞争力，并且将