搜索
1高铁事故案例记名学习目录（工务部分）1.广铁集团武广高铁碰刮施工机具一般C类事故2.上海局京沪高铁超范围施工一般C类事故3.广铁集团武广高铁耽误列车一般C类事故4.上海局杭深线动车组碰撞配电箱门一般C类事故5.广铁集团武广高速铁路轨道车冲突一般B类事故6.上海局京沪高铁试验列车碰撞小车一般C类事故7.北京局京津城际C2282次列车碰撞异物一般C类事故8.北京局京津城际DJ02次碰撞水篦子一般C类事故9.南昌局杭深线动检车碰撞护栏砼杆件一般C类事故10.郑州局郑西高铁异物侵限影响行车一般C类事故11.北京局石太客专D2070次撞水泥盖板一般C类事故12.7·23”甬温线特别重大铁路交通事故13.上海局京沪高铁无调度命令施工一般C类事故14.广铁集团武广高铁G1047次列车碰刮行车设备事故15.哈大客专道岔被冰雪击打损坏导致无表示一般C类事故16.广铁集团广珠城际动车组撞桥梁端铁盖板一般C类事故17.广铁集团广珠城际无调度命令上道作业一般C类事故18.哈尔滨局哈大客专8162AG红光带事故19.北京局石太客专无命令施工造成红光带一般C类事故2广铁集团武广高铁55021次列车碰刮施工机具一般C类事故一、事故概况2010年1月29日，广州机务段司机朱玉坚、张亦武，广州动车基地随车机械师陈伟进值乘CRH3型044C号动车组，担当武广高铁岳阳东站—长沙南站55021次试验任务（编组8辆，总重536吨，换长18.3）。列车1时35分在武广高铁岳阳东站开车，列车以300km/h的速度（当时已制动4级调速，准备长沙南站停车）运行至汨罗东—长沙南站间k1567+700m处（浏阳河隧道内），发现前方约300m处上下行线间有异物侵限，立即紧急制动，列车碰刮两线间侵限的施工机具后，2时27分停于k1570+600m处。经检查，304401号车运行右侧裙板表面油漆有一条刮伤痕迹，大约1.3m长，8—9mm宽，深约2mm，不影响行车。列车4时20分开车，以不超过20km/h的速度运行至长沙南站10道停车，4时58分进入长沙动车所检修。2时39分，长沙南站派出所在浏阳河隧道北口截获12名施工人员及两台装载有机具、材料的后三轮摩托车。经查，截获人员为中铁四局武广客运专线XXTJⅡ标项目经理部二项目队领工员熊建湘带领的9名民工和两名三轮摩托车驾驶员，并确认为肇事相关人员。二、原因分析1．中铁四局武广客运专线XXTJⅡ标项目经理部二公司严重违反《铁路客运专线技术管理办法（试行）》（铁科技[2009]212号）规定，在无施工计划和调度命令、没有登记要点封锁线路的情况下，擅自违法使用机动车装载施工机具组织人员上道施工，导致机具侵限碰刮动车组，是造成此次事故的直接原因。2．长沙铁路公安处严重违反《武广高铁防护栅栏工作门治安管理办法》（广公发[2010]17号）和《关于加强京广高铁武广段防护栅栏工作门施工准入管理的通知》的规定，在没有要求施工单位填写《武广高铁防护栅栏工作门使用申请表》和认真审核3《武广客运专线施工封锁开通确认表》的情况下，草率将工作门钥匙交予施工单位，并未按规定到现场进行监督，导致施工单位在没有施工计划的情况下进入封闭网内施工，是造成此次事故的重要原因。三、定性定责根据《铁路交通事故调查处理规则》第14条C13款有关规定，构成铁路交通一般C类事故，事故定中铁四局武广客运专线XXTJⅡ标项目经理部主要责任，广铁公安局长沙公安处负事故重要责任。四、事故教训1．既有线施工未成立相应施工领导小组，主持召开施工方案会、协调会和施工预备会，而是由留守人员按照新建线组织施工。同时，中铁四局一、二项目队综合利用天窗在同一区间作业时，未指定施工主体单位，未明确施工总体负责人，相互间施工联系不到位，仅由1名领工员带领民工到现场在既无计划和命令，也未与驻站联络员联系，且设备管理单位没有在现场监控把关的情况下，盲目违法上道施工。2．施工负责人（或驻站联络员）未按规定，在施工开始前40分钟，在《行车设备施工登记簿》（运统46施工本）上逐项登记。施工单位（中铁四局二项目队）在车站行车室未设驻站联络员，现场人员也未与工务段派驻联络员保持随时通信状态以便掌握施工现场和列车运行情况，做好邻线通过列车时的安全防护,发现异常及时通知车站值班员和施工负责人。3．集团公司有关防护栅栏工作门的安全管理规定，对公安机关审核、把关、监督和治安管理职责提出了明确要求，但在实际工作中，公安处职能部门和派出所对上级文电精神学习不够，领会不深，执行存在偏差。虽然从确保安全角度出发，对前期防护栅栏门设备管理责任单位（株洲工务段）未按上级规定接收的工作门进行了加锁封闭，但同时造成了防护栅栏工作门管理职责错位和越位，对工作门的安全管理存在漏洞。44．对施工准入制度把关不严，施工现场监护不到位。警务区民警未按集团公司要求做好施工准入的管理，对进入防护栅栏工作门内施工单位（作业人员）审查不严，强调审核、登记进入护网施工作业人员证件、施工项目、施工机具等，但未核实施工给点调度命令下达情况，且未派人到现场进行监护。5．设备管理单位株洲工务段结合部管理存在漏洞，在施工计划的传递、确认上不够严谨、严肃性不强。施工计划审批后的确认情况仅凭电话联系。与相关施工单位联系沟通不够，对相关施工单位施工动态掌握不细。6．广铁集团公司有关职能部门分别就防护栅栏工作门的安全管理问题，从2009年12月22日至2010年1月27日先后下发了五个文电，政出多头，前后文件内容不一，没有明确责任主管部门，导致基层站段难以执行。上海局京沪高铁上行线无锡东至常州北间超范围施工一般C类事故一、事故概况2011年3月14日18时57分，京沪高铁上行线无锡东至常州北间K1177处轨道电路出现红光带，3月15日零时恢复。经查中交股份京沪高速铁路土建工程六标段项目经理部一工区根据施工计划在京沪高铁线K1177公里进行声屏障立柱螺栓紧固、轨道精调及线路清理作业，施工人员擅自扩大施工范围，临时使用施工小车在京沪高铁上行线上运送盖板，并造成轨道电路红光带。二、事故发生的原因和事故性质（一）事故原因1、施工单位中交六标一工区项目部对联调联试指挥部要求除轨道精调外停止其5他一切施工要求，置若罔闻，有禁不止，擅自扩大施工范围，并且在现场防护员离岗、室内外联系中断的情况仍然继续作业，现场管理失控是导致此次事故发生的直接原因。2、施工单位中交六标一工区项目部驻站联络员没有在车站“运统-46”中登记，在没有调度命令的情况下，擅自通知现场作业人员上道作业是导致此次事故发生的又一直接原因。（二）事故性质根据《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》第十二条和《铁路交通事故调查处理规则》第十四条，该起事故构成一般C类（C24）铁路交通事故。三、事故定性定责根据《事规》第四十九、五十四条，该起事故定中交第二航务工程局有限公司全部责任。广铁集团武广高铁大瑶山3号隧道拱顶空洞耽误列车一般C类事故一、事故概况2012年9月25日天窗时间，广州工务段乐昌东路桥检查工区在武广高铁郴州西至乐昌东区间对下行K2010+500大瑶山3号隧道边墙渗漏水进行整治，作业负责人巫振根对作业地点前后设备进行检查时，发现K2010+658处隧道拱顶AF线L支柱肩架基础衬砌表面有1个直径6cm的小洞。因当天无接触网停电配合，广州工务段申请9月26日的天窗点进一步检查，敲开拱顶衬砌小洞处衬砌混凝土后发现，拱顶接触网支柱肩架基础旁隧道二次衬砌内存在沿线路方向1.2米、垂直线路环向1.1米的空洞，空洞处二次衬砌混凝土最薄处仅8cm（设计厚度为35cm），空洞深度最大34cm，空洞内可见隧道二衬内的防水板、钢筋及接触网支柱槽道。广州工务段于26日4时05分登记6对郴州西至乐昌东间大瑶山3号隧道上、下行K2010+550m～+750m限速160km/h（命令号077502#）。经广铁（集团）公司工务处组织广州工务段、中铁十二局、铁道第四勘察设计院和顺达监理公司现场研究，计划9月28日天窗对空洞进行注浆处理，广州工务段验收合格方可恢复常速。二、原因分析1．中铁十二局在大瑶山3号隧道施工过程中，由于压浆压力控制不均匀，导致防水板与二衬间存在空洞，二衬混凝土厚度小于设计厚度，不符合《高速铁路隧道工程施工质量验收标准》（TB10753-2010）中8.1.15条“初期支护、防水板、二次衬砌之间应互相密贴，防水板与二衬之间空隙应通过预留孔回填注浆”、8.4.15条“隧道衬砌的厚度严禁小于设计厚度，二衬混凝土与防水板间应密贴无空洞”以及8.5.4条“回填注浆应保证回填密实”的规定，是此次事故的主要原因。2．华南监理联合体顺达监理公司（现改名中铁济南监理公司）监理不到位，在隧道防水板与二衬间出现空洞和不密实处所时，没有严格按照铁道部《高速铁路隧道工程施工质量验收标准》（TB10753-2010）中8.4.15条“隧道衬砌的厚度严禁小于设计厚度；二衬混凝土与防水板之间应密贴无空洞”的规定进行验收，仍在检验批、分项工程、分部工程验收记录表上均签字“符合要求、同意验收”，致使工程质量出现较严重问题，是造成事故的重要原因。3．武广客专公司工程监督管理不力，对施工单位施工工艺以及现场监理监控不到位等问题把关不严，没有及时发现工程质量存在的严重问题，是造成此次事故的次要原因。三、定性定责意见根据《铁路交通事故调查处理规则》第十四条C26项、第十六条和第五十四条规定，构成铁路交通一般C类事故，定中铁十二局主要责任，中铁济南监理公司（原顺达监理公司）重要责任，武广铁路客运专线有限责任公司次要责任。7上海局杭深线D3121次动车组碰撞配电箱门一般C类事故一、事故概况2011年5月9日，D3122次动车组（CRH1-081A；配属福州车辆段；编组8辆、换长19.5、总重433吨），22时16分到达福州南站，22时46分入福州南动车所检修。23时35分，地勤机械师魏杨涛在库内检查时，发现动车组7号车与6号车端部开始至4号车之间车底有多处被击打痕迹，5号车4轴两组制动装置上挂有一块打击变形的约450mm×550mm照明控制箱门（不锈钢）。构成铁路交通一般C类事故（C13）。二、事故原因分析杭深线鹅峰山隧道K655+314处8#洞室边的照明控制箱门受到通过动车组的空气冲击脱落，是碰撞动车组底部构成事故的主要原因：1.宁波工务段日常管理检查不到位。该段2009年10月28日制订的《宁波工务段隧道照明使用管理试行办法》（宁工桥发[2009]273号），仅对隧道照明控制箱、开关箱和灯具等设备提出了工作分工、检查周期等原则要求，缺乏可操作性，导致车间、班组日常养修作业中发现诸如开关箱门强度不够、脱落等问题，未作有效及时处置。尤其是日常检查发现有多块照明控制箱门脱落的情况下，安全意识不强，没有引起高度重视，没有及时采取加固措施，确保动车组运行安全的意识不强。隧道照明设备使用管理不到位是发生事故的主要原因之一。2.施工单位严重违反设计安装规范。根据设计（隧道电力照明图纸目录及说明[图号：温福竣图（电）TL012-1]第5条第1款和第6条）要求，照明开关控制箱应安设在隧道洞室内，但施工单位中铁十二局电化公司擅自将鹅峰山隧道内照明控制开关箱安装在隧道边墙上，与设计严重不符，造成控制开关箱门在列车通过时负压作用下损8坏脱落并卷入车底。施工单位未按设计规范施工，建设指挥部组织施工、监理、设备管理等单位验收时，未认真把关，发现存在问题，进行整改，是发生事故的又一主要原因。3.监理单位在杭深线上海局所辖区段隧道照明设备施工中未按设计施工图纸进行监理，施工单位未按图纸施工问题没有得到纠正是发生事故的重要原因。三、事故定性定责1.定性根据《铁路交通事故调查处理规则》第十四条C13款规定，本起事故构成“列车运行中碰撞设备设施”铁路交通一般C类事故。2.定责根据《铁路交通事故调查处理规则》第五十一条“因设备管理不善造成的事故，定设备管理单位责任”的规定，定设备管理单位宁波工务段负主要责任。根据《铁路交通事故调查处理规则》第五十四条“已竣工验收的设备，因质量问题发生责任事故，确属工程建