道路交通规划第三章

第三章现状交通分析与问题诊断第一节城市交通问题分析与诊断在全面的现状道路交通系统调查的基础上，对系统中各个组成部分进行分析，发现其中的症结，提出解决问题的对策和思路。在进行城市交通系统的现状分析及问题诊断时，应从城市的性质、规模、类型入手。在进行现状分析与诊断时，可从以下几个主要方面考虑：一、城市土地利用与居民出行特征1、城市功能的集中程度产生交通流的根源在于土地的利用。因此，从长远的角度考虑，解决市区的交通紧张局面，首先应步明确城区的定位和其他片区的定位，在此基础上严格控制用地，把当前过于集中的城市功能向外疏散。由于历史的原因，苏州古城形成了一个集旅游、商业、金融、文教卫生、居住、娱乐等多种功能为一身的土地高强度利用的区域。而同时，古城内由于受到种种限制使道路的建设存在极大的困难。因此，未来依靠提高道路网容量的方式来缓解交通问题的可能性很小。另一方面，古城内的城市功能没有显著的疏散。近年来，结合古城的改造，古城内的居住人口逐步在向外围迁移，但商业、金融、文教卫生、娱乐等设施并没有很好地随人口的迁移而配套衔接，这一点在工业园区、新区表现得尤为突出。人口的居住地从古城内迁移到了外围，而同时，古城对广大市民出行的“吸引力”没有降低。这是造成古城交通紧张的根本原因。2、城市土地的利用性质与强度高强度的开发带来了巨大的交通压力不同性质的用地对交通的需求不同土地的利用性质与强度对城市动态交通和静态交通都带来了压力土地有“交通承载力”3、大型公建是否进行交通影响分析交通影响分析的概念源于美国，其目的是为了从微观上协调局部土地利用与交通供应之间的关系。一般的交通影响分析是针对具体的土地开发利用项目而言的。土地开发的交通影响指某个地点由于新的土地利用设施建成后，其产生与吸引的交通量对附近道路已有交通运行及其周围环境所产生的影响。4、居民出行方式结构是否合理根据我国现有的城市客运交通工具的类型，一般可划分为十种交通方式：步行自行车公共交通助力车出租车轻骑、摩托车私家车单位小车单位大车其他不同交通方式的动态占地面积（综合考虑长度、宽度、速度）公交车1m2（人均）自行车4m2（人均）出租车8m2（人均）?摩托车10m2（人均）?私人小车14m2（人均）0%20%40%60%步行公交车其他方式出行比例典型的城市交通方式结构现状0%20%40%60%步行公交车其他方式出行比例城市交通方式结构对道路面积的需求-1200万人口的城市100万人口同时出行，需道路路面面积33.6平方公里,相当于2800公里(12米宽度)的道路0%20%40%60%步行公交车其他方式出行比例城市交通方式结构对道路面积的需求-2200万人口的城市100万人口同时出行，需道路路面面积18.6平方公里,相当于1550公里(12米宽度)的道路2880我国城市机动化道路有两条自行车→助力车→摩托车→小汽车自行车→公交车5、居民出行时段是否集中0200040006000800010000120001400014710131619222528313437404346基准：出发时间基准:到达时间第一个出行高峰时间为6：30—8：30，这一时间内的出行量占全天出行量的比例为33.97%。第二个出行高峰时间为16：00—18：00，这一时间内的出行量占全天出行量的比例为22.45%。两个明显高峰期(早高峰和晚高峰)的累计时间为四小时，占全天时间的比例为1/6，但它们的出行量却占了全天出行量的56.42%。居民出行在时间上的分布是很不均衡的。二、道路基础设施状况1、城市道路基础设施建设速度及其是否满足交通需求增长速度年份城市人口(万人)人口密度(人/平方公里)道路长度(Km)道路密度(Km/Km2)道路面积(万平方米)人均拥有道路面积(平方米)桥梁数(座)立交桥(座)198054.43571162.13293198165.83601512.29295198256.33601512.68295198368.13681221.79306198469.23681762.54306198570.93691842.6312198672.260653.6198773.661803.8198874.962892226.171672.5323198975.763562226.021782.6338199084.446912286.151932.7340199185.147303118.232243.1365199285.748093318.232663.7363199387.348993906.203624.9386199410526774056.144614.394181995105.726944696.685435.146631996106.4327095677.66655.18.1768061998107.7527436528.25874.8510.3470381999109.3727847198.78913.7210.697088年份小型客车其中私家车大型客车小型货车大型货车摩托车助力车自行车1987766771531847365026291988106512818526379446158446219891333190227359948652651855199016682882804711150925703385199122714543256531452129164576785919923411885413854193917963094789714199348301446470139224763346634054172319946542191055017703094802311694640238199581602313628213037331576221041754542199610174289473426684152219343486080459719971232137169033516457127919640288794051998147584910111546445060359609785751999183336989139759885691445941086459736572、城市道路网络结构级配是否合理道路面积率人均道路占有率道路网密度性质长度(Km)面积(ha)占道路用地(%)占城市建设用地(%)密度(Km/Km2)主干道184818696.851.18次干道87227191.900.56支路80138121.160.51总计35111831009.912.25苏州市城市道路网现状指标性质道路网密度(km/km2)机动车车道条数(条)道路宽度(m)快速路0.3~0.44~635~40主干路0.8~1.24~640~50次干路1.2~1.44~630~40支路3~4215~20城市道路网规范指标3、城市路网形态是否合理路网非直线系数4、城市道路功能是否明确由于历史的原因，我国城市的商业街在其形成和发展过程中常以可达性较高的交通干道为依托，随着人口的聚集、商业的发达，这些交通干道逐渐成为商业中心，大量人流、车流以此为起讫点，进出沿街的建筑和地块的繁忙人流、车流使其作为交通干道的作用大打折扣。功能不清严重影响城市道路作用的发挥。5、道路通行能力是否与交通需求相匹配道路交通通行能力分析道路交通网络交通质量评定服务水平ABCDEFV/C0.40.4~0.60.6~0.750.75~0.90.9~1.01.0A——畅行车流，基本上无延误；B——稳定车流，有少量的延误；C——稳定车流，有一定的延误，但司机可以接受；D——接近不稳定车流，有较大延误，但司机还能忍受；E——不稳定车流，交通拥挤，延误很大，司机无法忍受；F——强制车流，交通严重阻塞，车辆时停时开。饱和度延误平均车速平均交通时间6、是否存在河流、铁路等制约道路建设的因素江苏省城乡规划设计研究院东南大学交通学院苏州市城市综合交通规划现状道路网络等级分布图0Km2Km5Km次干路图例高速公路主干路郊区公路支路苏州市的交通具有明显的“潮涌潮落”现象，早高峰主方向为外围组团涌入古城区，晚高峰的主方向为古城区向外围组团分散，峰值十分明显。这种现象是由于城市用地向外围扩展的过程中，在居住用地向外围发展的同时，外围区的就业岗位和公共设施尚未配套完善造成的。目前苏州市人口密度最高区域位于古城区外城河的外围圈层区域，“潮涌潮落”式的交通流及高居住密度的外围圈层导致古城区与外围组团(新区、工业园区、浒墅关新区、吴县市区)的交通联系通道交通拥挤。古城区与外围组团的联系通道(跨越外城河的桥梁)成为制约苏州市区交通的瓶颈地段。苏州市区缺少必要的交通性环路，区际之间联系通道不足。城市分区之间的联系均需通过进入古城区再分流而得以实现，过境交通也由于缺乏必要的通道而严重干扰城市交通，增加了城市道路的交通压力。东西、南北向道路连接不畅，断头路较多。苏州市东西向贯通的道路，严格地说，没有一条。北环路向西只延伸到桐泾路，干将路向西只贯通到西环路，南环路向东只到东环路，只好与大量过境交通混行。市区南北贯通的道路只有人民路、东环路，交通严重超负荷。很多道路由于文物古迹保护和天然屏障而出现断头路，如白塔路、十梓街、干将路、景德路等。7、对外道路交通是否通畅8、道路建设资金来源是否有保证三、城市交通机动化水平分析1、历年城市机动车拥有总量及其增长速度机动化，即机动车拥有量和使用量的增长过程。如同工业化、城市化、运输化一样，机动化是个以时间为变量的过程函数，它包含着交通方式与运输技术的创新活动，其量的多少(机动化水平的高低)并不存在优劣的评价标准，机动化与城市空间整合之间存在着极其明显的相互作用关系。区域机动化由于受到经济水平、汽车工业规模、产业政策以及城市交通发展政策的影响，在世界地域范围内呈现不同的增长趋势。美国目前家庭汽车拥有量超过1.8辆/户；法国在近20年里机动车保有量增加了1.8倍；泰国、马来西亚等后工业化国家机动车拥有量年递增率超过8～15％，机动化已成为世界一个发展趋势。苏州市区历年车辆保有量年份小型客车其中私家车大型客车小型货车大型货车摩托车助力车自行车1987766771531847365026291988106512818526379446158446219891333190227359948652651855199016682882804711150925703385199122714543256531452129164576785919923411885413854193917963094789714199348301446470139224763346634054172319946542191055017703094802311694640238199581602313628213037331576221041754542199610174289473426684152219343486080459719971232137169033516457127919640288794051998147584910111546445060359609785751999183336989139759885691445941086459736572、摩托车、私人小汽车等个体机动化工具增长速度机动车个体化的发展，将意味着交通拥挤和能源消耗的增加个体机动化效率低下、污染大国外发达国家的发展经验证明，解决这一问题的办法是调整客运结构，逐步建立起以公共交通为主体、融个体交通(步行、自行车、小汽车等)为一体的、多元化协调发展的综合客运体系3、城市机动化发展趋势与所处阶段根据国际经验，当人均GDP达到3000美元，小汽车将开始进入家庭；当人均GDP超过1万美元，小汽车私有化将逐步加快1998年，苏州市全市GDP为1358.43亿元，人均GDP为2.67万元，超过3000美元，表明小汽车在苏州有了较快增长的经济基础，因此必须在区域和城市规划中考虑小汽车交通的影响四、交通流分布对