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15道路交通规划设计说明一、规划设计的依据根据天津海河楼商贸区的规模、性质和在天津市区中的重要位置，其规划设计应以天津市城市总体规划、交通规划和海河开发总体规划为依据。规划设计范围：临近本商贸区的城区快速路、主干路、次干路的道路交通、客运交通、公共交通和机动车交通。道路技术标准：《城市道路设计规范》。二、规划设计的基本原则1、人车分离、各成系统、集散有序的原则该区及其邻近地区为天津商贸市井繁华之地，交通繁杂而拥挤，为减少交通之间的相互干扰，东马路、通北路、张自忠路、水阁大街均设置辅道或辅助道路，用于组织公共汽车和客运车辆临时停靠、右转进出停车场、以及供非机动车通行。其中东马路和张自忠路为路面划线分隔的辅助车道，通北路和水阁大街为分隔带分隔的辅助道路。抬升狮子林桥，下降张自忠路，通北路和狮子林大街上跨张自忠路和海河及海河东路，形成桥头简单立体交叉。新建建国道桥，上跨张自忠路和海河及海河东路，形成桥头简单立体交叉。改造金汤桥成为步行和自行车桥。在通北路和水阁大街分别设置地下过街通道和人行过街天桥。在北马路与东马路交叉口利用地铁4号线出入口组织地下过街。为此，相关道路的规模、等级、位置、尺寸和结构均有预留余地，交通组织采用便于调整的方案。2、便于交通组织管理和灵活控制的原则减少交通拥挤、保障交通畅通的有效措施是采取科学合理的交通组织。该商贸区内部设定为步行街区，且无机动车回旋余地，必须充分利用周边路网进行交通组织。本方案的交通组织为进出该地区的车辆提供多向行驶的可能性，如狮子林大街、建国道、张自忠路来车，就利用了周边道路和交叉口组织交通。即使在高峰或特别需要交通管制情况下，可以临时封闭其中某个进口道而保证不影响车辆的运转。三、交通分析（一）客流来源分析（见图1客流来源交通分析图）。进入海河商贸区的主要客流来源：1、经京津塘高速公路和金钟路立体交叉、狮子林大街，来源于北京和天津以北地区的外省市客流，以客运机动车为主；2、经天津火车站、建国道来源于外省市的客流，以公共交通为主；3、经东马路、张自忠路、海河东路、地铁4号线，来源于和平区市中心的客流，以公共交通、机动车和地铁为主；164、经东马路，来源于南市食品街的客流，以公共交通和机动车为主；5、经东马路，来源于鼓楼地区的客流，以步行为主；6、经北马路，来源于天津西站和红桥区的客流，以公共交通和机动车为主；7、经大胡同路、张自忠路、海河东路、地铁4号线，来源于红桥区的客流，以公共交通、机动车和地铁为主；8、经海河客运来自于海河沿线的游船客流。（二）交通组织分析该区域交通组织的核心要点是在合理地处理好机动车流线过程中，必须妥善解决好集中客流就近上、下车和进出商贸区时如何减少与机动车的干扰问题。1、外部交通的组织（1）机动车交通的组织（见图2机动车交通组织图和图3各主要进口道车辆交通流线图）充分利用商贸区周边路网，如商贸区以北的大胡同路、金钢桥和滨河路，组织机动车和客流交通，通过分散和改变左转方式，减少对商贸区集中性的交通压力。在不修建新狮子林桥情况下，可以让狮子林路口左转交通绕行北侧海河广场，在狮子林路口取消左转，减少交通干扰。在修建新狮子林桥和建国道桥情况下，狮子林路口和水阁路东出口也将实现无左转交通，交通冲突点分散到外围交叉口，加之辅助道路和港湾式公共汽车停靠站的设置，可极大地减少交通拥堵，便于实现流畅交通。（2）非机动车、步行和无障碍交通组织利用辅道、人行道、立体交叉梯（坡）道、人（自行车）行过街地下通道、人（自行车）行过街天桥、地铁出入口、人（自行车）行过河桥等组织非机动车、步行和无障碍交通。2、内部交通的组织商贸区内部交通均为步行街，主要道路按通行消防车和送货机动车设计。四、公共交通系统设计1、公共交通的组织（图4公共交通与步行空间安排）利用辅助道路和港湾式公共汽车停靠站，减少公共汽车停靠对主线车流的影响。这样既保证了现有公共汽车线路及站点不需做大的调整，不影响人们的乘车习惯；同时又提供了足够交通空间以增设新的公交线路。公共汽车站台距离路口保持在40～50m左右。海河平台上部辅道可以通行公共交通、消防车、非机动车和行人。2、换乘交通组织公共汽车站点均为港湾式并靠近交叉口和地铁站出入口，相互之间以步行交通系统联系。五、静态交通系统设计（图5停车场规划设计图）1、利用张自忠路下沉方案，在海河平台下内侧设置地下停车场（875㎡约30个车位）及其分离式辅助车道进出口是一个理想的最佳方案。此方案便于交通组织、隔离了机动车与行人之间的干扰和不良影响。但如果取消17邻近海河外侧（绿化带）隔离最高水位方案，采取平台下内侧挡土墙为防水墙方案的话，则不能够设置地下停车场及其进出口。但是考虑交通组织的方便和保证张自忠路作为城市主干路的全天候通行的需要，建议采用外侧（绿化带）隔水方案。2、在临近水阁大街的商贸区南侧设置地下停车场9000㎡，车位300个，以及分离式辅道出入口。3、在临近通北路的商贸区北侧设置地下停车场13500㎡，车位450个，以及分离式辅道出入口。4、在商贸区西侧，北马路东侧约20m范围内设置带状地面停车场共6000㎡，车位200个，分为南北两处，每处长150m，各设置分离式辅助车道出入口。5、在临近东马路的商贸区西侧，设置地下停车场共13500㎡，车位450个，设置分离式辅助车道出入口。6、各个地下停车场均设置人行楼梯，位于重要的高层建筑内的停车场设置电梯。7、利用机动车停车场边缘、邻街建筑物之间的空间、观景平台上部边缘空间、下部公共汽车站附近空间等设置自行车存车处。六、特别通道设计1、无障碍通道设计所有步行道路、设置台阶处和路面高度变化之处、人行过街处均按无障碍标准设计。2、防火通道设计所有城市道路均大于防火通道设计标准，商贸区内部的主要道路，以及邻街距离大于80m的道路均应按照防火通道标准设计，保证消防车辆的顺利通行和掉头。3、货流通道设计商贸区内部主要货流通道宜采用右侧通行、南进和西进、西出和北出的单行方案。利用南、北辅道和西侧次干道及其辅助车道组织右旋交通。七、道路系统规划设计（图6张自忠路及观景平台道路交通平面设计图、图7纵断面设计图、图8横断面设计图）根据上述交通分析和交通组织设计，商贸区内部道路按规划方案一次实现，外部道路可以分期实施。但是本设计建议：结合城市改造和市政建设，一次性按下述方案实施为宜（其中地铁除外）：1、重新修建、提升狮子林桥，建设跨越张自忠路、海河东路立体交叉，同时利用邻近道路、桥梁组织左转交通，实现狮子林路口的完全立交。这是解决该地区交通拥堵、又是对交通限制最小的有效方案。在竖向，尽量压低狮子林桥的建设高度，保证商贸区、望海楼、海河三叉口等处景观通视，也便于海河观景平台与狮子林桥上步行系统的沟通，为行人和游客创造宽敞、宽松、舒适的步行交通空间。2、下挖张自忠路，北侧下降地点在狮子林路口以北150m处，南侧下降地点在金汤桥以南150m处。该路断面为双向4车道外加辅助车道，辅助车道用于非机动车通行、公共汽车停靠、机动车进出地下停车场和减速右转驶18离主干道，可有效地减少对主线交通的干扰，保证主路的通行能力。其上修建海河观景平台，平台上部修建辅道用于通行专线公共汽车、消防通道和自行车交通的需要。北侧下降地点不宜设在狮子林桥以南。理由有四：一是张自忠路规划为城市主干道，桥头平面交叉对主干路有着巨大的不利影响。二是对于狮子林路口的交通改善意义不大，若还允许路口左转，则交通拥堵一如既往，随着该商贸区的发展，交通矛盾和拥堵现象将日益突出。三是为下穿海河平台，需尽快下降至少5m，这就导致道路引道纵坡过大、坡长较为急促，对非机动车也非常不利。这是因为要保证机动车从通北路右转进入张自忠路必须先通过非机动车道，然后进入海河平台之下。如此非机动车道就必须尽快下降，除非在张自忠路这一主干道上取消非机动车道，这是不合时宜的。或是将自行车引导到平台之上、或是禁止机动车右转进入张自忠路，显然更易导致交通混乱。四是规划修建的商贸区与狮子林桥之间必将发生大量人流，对该路口的干扰巨大，还是以立体空间分离为彻底的解决方案。竖向为使平台不致过高，设计高程为5.5m，结构高度取1m，平台梁底高程为4.5m，台下净空4m，张自忠路下挖断面路面高程为0.5m，较之海河常水位1.5m低1m。所以在靠海河一侧利用绿化带设置最高洪水位挡水堤坝应是首选方案。也可以利用道路内侧挡土墙设置为最高洪水位挡水堤坝。3、修建建国道桥，建设跨越张自忠路、海河东路立体交叉，实现建国道路口的完全立交。同时改建金汤桥跨越张自忠路、衔接观景平台，作为人行和非机动车通行的桥梁（设计时应按消防通道标准设计）。建国道和水阁路断面为三幅路。在竖向为使金汤桥头的步行和非机动车及消防通道的畅通，且与海河观景平台高度一致，保证净空高度2.5m是必要的，为此须抬高建国道桥梁高度。4、北马路断面为单幅路，双向4车道外加辅助车道，辅助车道用于非机动车通行、公共汽车停靠、机动车进出地面和地下停车场、减速右转等，可减少对主线交通的干扰，保证主路的通行能力。设置人行过街横道（因北马路为次干道，南北向主要车流在张自忠路，所以应保证张自忠路主路通行能力才可减轻北马路的交通压力，也为形成临街商贸气氛和为行人过街创造了较为安全和宽松的条件）。5、水阁路与北马路交叉口为十字平面交叉，通向鼓楼大街为步行街，则该路对于车辆交通来说为信号灯控制的全方向丁字交叉口。6、通北路断面为三幅路，其与北马路交叉口为信号灯控制全方向十字平面交叉。设置人行过街横道，待地铁修建后，人行过街改走地铁出入口。八、方案特色分析本规划设计方案以交通组织见长，特别是充分结合城市改造和市政工程建设的需要与有利条件，有效地利用周边现有路网组织交通，且交通组织顺畅自然，绕行距离短，有效地隔离或减少了交通之间和外部因素对交通的干扰和影响。