对我国造船技术和管理发展的若干思考

对我国造船技术和管理发展的若干思考(2006-06-13)来源：阅读次数：157次当21世纪来临之际，世界正发生着人类有史以来最为迅速、广泛、深刻的变化。以信息技术为代表的科技革命突飞猛进，经济全球化趋势加快，国际竞争与合作进一步加深。从当前世界发展的大局大势来审视我国造船工业，同过去比确实有很大进步，但与先进造船国相比还有较大差距，要赶上先进任务十分艰巨。特别是，我们发展，别人也发展，而是在更高的起点上发展。我们再不能耽误时间，时间对我们实在太紧迫了。为此，要注意和把握住造船技术与管理的发展方向。对于我国造船技术和管理新世纪的发展，笔者提出如下几点看法，供大家讨论思考。关于造船生产的特点在分析造船生产的特点之前，让我们先来回顾一下瑞典阿伦达尔船厂的失败教训。60年代初期，在当时主要造船国瑞典，哥达维根公司新建了一家号称“世界最先进”的阿伦达尔船厂。该厂的车间布置和生产方式模仿汽车制造方式，采用“直线生产”，加工和装配尽可能实现高度自动化，船体在室内造船坞内总装时也采取了从尾部逐段顶推装配的独特方式。新船厂拥有2座334米长、46米宽、年造船能力高达100万载重吨的船坞。但这家采用了“连续顶推式船坞造船法”的先进船厂，由于应变能力差，当70年代中期石油危机来临，大中型的船舶需求减少时，在转向建造海洋钻井平台、生活平台过程中倒闭。与阿伦达尔船厂相对应，60年代丹麦B&W船厂通过技术改造，在其一座8.5万吨级造船坞上设置了两座300吨门式吊车，开创了在造船坞内采用大分段建造的造船方法。这种方法后来被欧洲和日韩船厂广泛采用，并一直延续至今。为什么看似更加先进的阿伦达尔造船方式只是昙花一现，而似乎比较落后的B&W造船方式却被广泛仿效？最主要是前者生硬搬用汽车流水生产方式，而后者则充分考虑造船生产的固有特点。下面对造船生产方式进行进一步分析。作为船舶工业主体产品的大型舰船和海洋结构物，在当今各行各业或许是形体最大、份量最重的单个机电产品，是技术复杂、内含丰富、功能齐全、造价巨大的水上结构。面对复杂多变的客观需求和纷纭各异的客户要求，舰船总是先订货后生产的，而且生产通常是单个或小批量的；即使是同样型号的，单个产品之间往往也有相当差异。从而，造船生产具有如下特点：①船厂内既要进行室内加工制造（即Production，指产品对象移动而工人、加工设备不动的生产方式），又要进行室外营建（即Construction，指产品对象不动而工人、加工设备移动的生产方式）；前者加工制造大体从投料生产到分段装配结束，后者营建主要指船台装配和码头舾装。这种由一家企业完成室内加工制造和室外总装（营建），同时实现两种生产方式，在其它行业中是没有的。②由于独特的产品特性和复合的生产方式，造船既不能象石化和钢铁工业那样实现连续自动生产，也不能象家电、汽车等许多机电产品那样进行大批量流水生产，尤其是后期船台总装和码头舾装阶段，很难实现生产自动化、高效化，工人劳动条件恶劣，危险性大。③造船生产周期长，生产管理十分复杂，所涉及的技术和工艺规范数目繁多，而且产品的技术特点和工艺特点不断变化，大量技术诀窍实际上存在于技术人员、管理人员和工人的头脑中。因此，对于船舶工业的生产发展来说，优秀的技术、管理人员和熟练的生产工人作用特别重要。据日本运输省海上技术安全局长谷野龙太郎2000年5月称，目前日本先进船厂中机械化自动化比例大体为40%左右，而汽车厂这一比例超过80%。看来，在考虑我国造船技术和管理发展中必须要充分考虑造船生产的特点，认真区别造船生产与其它产品生产的差异，不能生搬硬套最时髦的、只适用于其它行业的新技术和管理方法。关于我国造船生产的现实对于我国造船技术和管理的现实水平，国内各方面的评估差异较大。有些同志对我国当前的造船技术和管理水平给予相当高的估计，他们坚决反对我国造船生产与国际先进水平差距拉大的提法，认为这是不可思议的。但是，这些同志拿不出有说服力的数据和实例。相反，认为我国造船技术水平跟国外先进造船国家相比依然存在差距，且有拉大的趋势的同志，是在做了大量研究的基础作出的。船舶工艺研究所等在造船技术水平评价研究课题中，利用造船技术水平评价体系，由原船舶总公司系统8家大型船厂的有关专家对中国8家大型船厂和日本5家船厂的造船技术水平评分，然后运用计算机软件进行数据处理，得出造船技术水平评价结果。尽管这种方法存在一些不够完善、不够准确的地方，应当说这是一种比较科学的方法，可以对造船技术水平作出比较客观的、定性与定量相结合的评价。不应当无端否定其基本评价结论。这项研究得出如下两个重要结论：（1）与1983年相比，我国主要船厂的造船技术水平有了较大提高，在至1998年的15年间提高了1.23级；但与日本船厂相比，差距由1983年的1.11级增加到1998年的1.55级，即差距由11年扩大到15年。（2）我国船厂在“硬技术”方面与日本船厂存在较大差距，而在属“软技术”的“组织与管理体制”和“设计、绘图、生产工程和放样”两大方面，差距更大。这个评价结论与韩国造船工业协会1996年提出的中日韩造船技术水平比较有相似之处。近几年韩国船厂在设计、生产技术和管理技术方面有长足进步，明显缩短了与日本的差距；也就是说我国船厂与日本船厂的技术差距有所拉大，与韩国船厂的技术差距拉得更大。如果仅停留在技术水平差距争论上是没有多大意义的，有必要在此基础上进一步分析我国船厂在生产效率和竞争力上的巨大差距。国际上往往用典型船的耗用工时和每建造一修正总吨船舶所需工时来反映造船效率。日本先进船厂建造巴拿马型散货船只耗用12～13万个工时，即使考虑进在钢材预处理、分段制造和设备安装等阶段较多外包工作量，把巴拿马型散货船的建造工时算作15万，生产效率仍比我国船厂高数倍。英国AI公司1996年统计了主要造船国每建造一修正总吨船舶所需工时；而据韩国近期公布数据，韩国和日本目前已降低到10工时/修正总吨水平，今后5年将进一步降到7工时/修正总吨以下。如此看来，在造船生产效率方面，今后我国船厂与日韩有可能扩大。对此，应当予以足够的重视。在结束“关于我国造船生产的现实”这一部分时，笔者还想强调如下一个现实，即我国船舶工业职工素质问题。当然，要全面比较我们与外国的职工素质是很难的，这里只比较一下职工的文化程度结构。1995年时我国大型造船企业大专及大专以上文化程度的比例为11.61%，中专、技工和高中文化程度的比例为35.76%，初中、小学及小学以下文化程度为52.63%。这个文化程度构成还不如日本1967年时大型造船企业的学历构成（大学学历为10.2%，短期大学（即大专）为1.4%，高中学历为46.1%，初中学历为42.3%）。如果再考虑到我国船厂还雇佣有大量低学历的外包工，则与日韩船厂的差距更大。关于日本韩国的成功经验我仔细阅读过1999年6月编写出版的《现代造船模式研究报告》，特别是其中的总报告部分和国外先进造船技术跟踪研究中的国外船舶总体建造技术部分。为了进一步探索日本造船技术和管理发展的历史和经验，我还查阅了70年代初由日本造船学会钢船工作法研究委员会编写的《造船技术丛书》和1996年由曾任石川岛播磨重工业公司船舶海洋技术事业本部本部长和该公司副社长的南崎邦夫撰写的《船舶建造模式的发展》一书。南崎邦夫在1953年从东京大学工学部毕业后即进入船厂施工部门工作，以后长期在船厂生产部门工作，对日本造船模式的发展过程有深入的了解，由他撰写的《船舶建造模式的发展》应当能更正确地反映日本造船模式的发展过程和真正内容。经过对上述书刊对比分析，再加上在大量阅读资料和多次对日韩船厂实地考察中得到的印象，笔者得出如下看法。在日本人自己写的《钢船工作法》丛书、《造船技术丛书》和《船舶建造模式的发展》中，全面详细介绍了日本造船技术和管理方法。这些书刊语言朴实，叙述清晰，且附有大量图表，内容实用，真实反映了日本人讲求实际的作风。造船生产技术和管理方法源自生产实际，是为生产服务的；它需要有理论上的总结、提高，但决不能把注意力转移到欧美学者喜欢搞的那一套“理论”上去，使人堕入五里雾中。80年代，美国造船工业为了重振商船建造，在政府支持下，企图通过学习日本成功经验和自身努力，创建“先进的造船体制和技术”（ASSAT），来提高造船生产效率，增强国际竞争力。据《现代造船模式研究报告》介绍，美国对“先进造船体制和技术”的研究，是在成组技术理论指导下进行的，通过研究完成报告400多份，并出版了65万字的《造船成组技术》一书（有同志把此书称之为“研究和实施现代造船模式的楷模”）。但是，应当看到，美国造船业在学习日本造船方法方面是失败的。前几年美国船厂在政府支持下承接到一批国内外商船订单，但后来由于效率低、成本高，因普遍发生巨额亏损而纷纷退出商船建造。连那家被称之为“全球最先进的造船企业”纽波特纽斯造船厂也完全退出了商船建造。我国造船业在学习和应用国际先进造船模式中应当吸取美国失败的教训，切不要学“过于理论化的造船模式”，而应当踏踏实实地向日本船厂学习，认真学习和应用那些日本船厂用之有效并适合中国现实的造船技术和管理方法。与美国一样，西班牙商船建造近几年形势不妙。西班牙各主要船厂当前主要靠建造LNG船、滚装船和化学品船等复杂船舶才维持一定开工水平，近几年商船业务出现萎缩。西班牙船厂引进美国的《造船成组技术》理论，实施“全面进步计划”，并未能够大幅度提高造船效率和降低成本。看来，西班牙的做法也不值得我们借鉴。相反，韩国在学习造船技术和管理方面走了一条成功之路，很值得我们借鉴。韩国船厂没有舍近就远，而是全面地学习应用（从某种意义上说是照搬）日本的成熟经验，在此基础上有所创新。结果，韩国船厂在生产效率、造船速度、建造质量均取得长足进步，大大增强了造船竞争力。总之，笔者认为，在推进造船技术和管理方面，日本和韩国模式是成功的，我国船厂应当向日韩学习。早年新港船厂和近年广船国际公司由于认真学习日本的“真经”，取得了明显效果。我们应当认真总结这方面经验。南通中远川崎船厂则更全面移植日本船厂的管理和工艺，达到了很高的水平。关于管理和生产模式的改进据日立造船公司估计，该公司建造VLCC油船的生产效率1991年比25年前提高2.4倍；也就是说1967年时建造一艘VLCC需用100%工时，到1991年只需29%工时。对于所提高的71%效率，10%和12%来自工艺方法和生产设备的改善，31%和18%来自管理改进和生产模式的改进。如果仅从切割工序的生产效率提高来看，设备改进所起作用加大，但是管理改进和生产模式改进所起作用仍高达55%。上述的各种因素对效率所起作用的定量分析是否精确，是否完全适合中国船厂的情况，可能有些问题，但是如下两点结论是肯定无疑的：（1）相对于硬件（设备改进），工艺、生产模式和管理的改进等软件所起的作用要大得多；（2）管理的改进对于总的造船效率的提高起的作用最大，远大于工艺、设备和生产模式的改进；即使在具体生产工艺效率提高中，也起着重大作用。当前中国的船厂，尤其要注重管理问题；其中包括设计技术管理、生产计划管理（含进度管理、工时管理）、成本管理、外协管理、质量管理和日常管理（含人员管理培训、安全管理、现场管理等）。日韩船厂竞争力之所以优于欧美船厂，根本在于日韩船厂在管理上做得好。我们的船厂要改变面貌，赶超世界先进，最重要的还在于从这些最基础的工作做起，踏踏实实地搞好方方面面的管理工作。关于学习日韩船厂途径在前面部分，笔者提出要着重学习日韩的行之有效的做法，并应当以加强管理为基础，踏踏实实地推行先进造船模式，研究和采用先进的工艺方法和工艺装备。为了更好地学习日韩经验，建议当前做好如下工作：（1）对当前造船生产存在主要问题，特别是如何赶超世界先进水平，进行一次大讨论；（2）再次总结20年来我国船厂学习日韩船厂先进经验的做法，进一步开展友好厂活动；（3）为更好地学习日韩经验，学习体育竞赛的做法，多渠道引进“外国教练”。（4）目前国内造船方面已有外资企业（三星重工业（宁波）有限公司）和中外合资企业（南通中远川崎船舶工程有限公司），这两家企业完全按韩国、日