改革开放后我国大运河旅游发展阶段及特征

1改革开放后我国大运河旅游发展阶段及特征沈旭炜（杭州市京杭运河杭州段综合保护中心，浙江杭州310015）[摘要]中国大运河是世界上开挖年代最早、延续使用时间最长、空间跨度最大的水利工程体系与生态文明工程。在回顾国内外相关文献的基础上，对我国大运河旅游进行了内涵解读，将改革开放后大运河旅游发展与研究归纳为旅游起步、市场调整、全线升温和整体申遗四个阶段，思考分析了各阶段的主要特征和主要研究成果。[关键词]中国大运河；大运河旅游；发展阶段；研究综述[中图分类号]F590文献标志码：A作为重要的人类遗址与文化景观，中国大运河受到了国内外学者的广泛关注。基于遥感技术的运河遗产保护、[1]环境污染监测与治理、[2]水利基础设施可持续性评估[3]等成为国际性研究焦点，国内研究则集中于大运河历史遗产、水利航运、生态环境、旅游开发、规划建设与宏观战略等内容。本文以旅游为主线，对改革开放后我国大运河的旅游发展与研究进行梳理思考，归纳了分段节点与阶段特征，具有一定的理论价值和实践指导意义。一、大运河旅游内涵作为一种特殊的水系形态，运河是人工有目的有规划建设的结果。[4]广义上的运河指人工开挖的水道，狭义上指以京杭大运河为主航道，包括古运河及其它相关人工河道在内的运河系统。陈桥驿认为，从我国南北交通历史和现状出发，大运河的南端终点应为宁波，京杭运河实为京甬运河。[5]国家文化部《大运河遗产保护管理办法》将大运河遗产界定为“隋唐运河、京杭大运河、浙东运河的水工遗存，各类伴生历史遗存、历史街区村镇，以及相关联的环境景观等”。文化元素众多的大运河潜藏着巨大的旅游价值，[6]大运河旅游实际上是一种以水为媒介的文化旅游。因水而生的文化形态为运河旅游创造了动态的文化沉淀与旅游元素，形成以水脉为特色的旅游产品主线，并架构了大运河旅游体系的基本框架。本文所指的运河旅游特指以京杭运河、隋唐运河、浙东运河为主航道的运河系统及其依附环境中的旅游现象。二、大运河旅游发展阶段及特征（一）旅游起步阶段（1978-1990）改革开放后，作为具有先导作用和综合功能的经济事业，旅游业得到了党中央国务院的高度重视。早期的大运河旅游开发集中于无锡、苏州、扬州等地的古运河段。1981年，苏扬开通运河旅游水上专线，可作为当代大运河旅游的诞生标志。该线路串联苏、无、常、镇、扬5市，全程耗时7天。后又延伸至杭州。如无锡的古运河以悠久的历史文化、独特的人文景观和浓郁的风土人情，成为无锡旅游业一枝独秀。[7]黄辉实《无锡开辟古运河旅游的启示》成为大运河旅游早期研究的代表性成果。[8]总体上，学者们多以试论、初探等作为基调，研究朴素翔实，建议积极中肯，反映了当时社会各界对开发运河旅游的高涨热情，从中也侧面反映了运河旅游早期阶段的举步维艰。21.基础配套设施落后由于国家经济处于恢复期，大运河济宁至杭州段的续扩建成为配合国家缓解津浦铁路压力和提升北煤南运能力的首要要务，开发运河旅游资源基础设施和配套服务的投入相对不足。即使无、苏、扬等古迹保存集中、河道景观较好的城市，也只是对航运功能相对弱化的古运河进行简单开发，初衷则多是为了满足慕名而来的外国政要、观光客和旅行社主动提出的要求。2.社会影响力显著在探索过程中，大运河旅游既要摆脱左的习惯心理（如坐豪华游船是资产阶级的享乐行为），又要坚持发展国际友谊、服务四化建设等政治原则，也萌发了“产品定向向游客定向转变”的市场导向思维。[8]如1981年，无锡率先打出“欲游古运河，请到无锡来”的营销口号，十年内接待境外游客突破30余万人。[7]由于飞机价格高、铁路绕行上海、公路等级低等因素影响，区间对开、夕发朝至的运河客运航线也得到了市场青睐。1980年代中期苏杭线达到鼎盛状态，日均乘船者最多达七八千人。坐运河夜船，成为当时杭嘉湖地区流行的出行方式。时至今日，杭州郊区民众仍有将某人“睡醒”谑称为“去过苏州啦”的说法，运河客运线的社会影响力可窥一斑。（二）市场调整阶段（1991-1997）进入20世纪90年代，随着现代交通日益发达和生活节奏不断提速，运河客运线这种大空间尺度的水上旅游产品终因耗时长、噪音大、利润低而逐步淡出市场。苏杭线年旅客运量由1985年的136万人次骤降至1995年的28万人次。[9]同时，运河水资源污染、航道不畅通、两岸风情风貌受损，也使大运河旅游遭到严重打击。[10]1992至1995年，无锡古运河旅游年均接待境外游客仅2万人，比前十年年均接待人数下降近三成，成为该市游客接待量降幅最大的景区。[7]面对新形势，大运河旅游发展呈现了两种态势。一是先觉后发型，无、苏、扬等较早开展运河旅游的城市，主动调整市场战略和服务产品，在巩固资源优势的基础上“重振古运河之旅”。[7]二是后觉后发型，通州、聊城、镇江等沿线城市开始着手对其境内的运河段进行旅游资源普查和规划方案编制，大运河旅游开始向南北延伸。1.水上旅游和客运分离苏扬、苏杭等运河线路客源萎缩，经营边际成本上升，倒逼运河旅游市场定位转型。运河长线旅游由大众型产品向“亚豪华”休闲型产品转变，水上旅游与水上客运开始分离。如苏州轮船运输公司将苏杭客班船改造为高档游船，服务对象转向具有较高消费能力的中高层群体。杭州杭航客运旅游公司将原集中管理的客运线和旅游线一分为二，成立客运业务部和水上旅游部，运河旅游与市场接轨更为紧密。2.运河旅游向区域聚合旅游经营开发行政条块分隔和地方保护主义色彩趋浓，国民可支配收入低、法定节假日总天数少，促使短途游线更受市场青睐。大运河旅游呈现“省际→市际→市内”线路递减的空间规律，且与区域内其他旅游产品、主题游线、服务要素打通整合的趋势增强，大运河作为区域发展主轴与核心旅游产品的战略地位得到凸显。各地开始重视对运河旅游资源的普查和总体规划的设计，相继提出了山东运河水浒带、聊城古运河三日游、扬州乾隆水上游览线、苏州运河综合旅游区等规划构想。（三）全线升温阶段（1998-2005）随着沿运城市工业污染、沿岸违章搭建、航道等级过低等问题不断暴露，集各种特点于一身的大运河旅游未得到深入开发，与大运河自身所蕴涵的旅游价值很不相称。[10]此时恰逢我国城镇化进程起飞提速，部分古运河改道留下巨大开发空间，以城镇化、城市有机更新为特征的运河整治呈燎原之势在全线展开，两岸土地开发潜力与市场价值被进一步挖掘。鲁、3苏、浙三省先后投入巨资，实施了以航道提升、截污纳管、清淤河道、护岸修复、景观绿化、征地拆违为重点的大运河标准化建设与综合性整治。景观、生态、旅游等新兴功能成为沿运城市复兴的重要依托，运河旅游开发随之在杭州、苏州、镇江、宿迁、济宁、通州等地全线升温。[11]1.运河功能变迁与资源的再开发东部交通路网的日益发达和城市产业结构的新一轮布局，使运河在沿线城市发展中的地位降至历史最低点。[12]运河沿岸居住、工业、码头仓储等用地形态穿插，景观杂乱无章，生活办公设施陈旧，滨水区公共拥有性差。城区段运河传统功能出现明显衰退，许多原生性旅游资源已损毁或仅留地名，或因环境污染而使其内在价值大为降低。运河功能的这一显著变化，使得休闲游憩导向的保护开发成为全社会共识。[12]一方面，传统功能得到保护延续与创新，生活功能得到进一步拓展。如杭州基于古老的运河漕运文化，设计了全新的以旅游功能为主的漕舫船。同时，为解决交通拥堵问题，又开通了运河水上巴士，运河的交通功能得到衍生。周庄、同里、西塘、乌镇、南浔等运河古镇因其特有区位、特殊历史和特色风貌，生活功能也逐步向旅游功能彰显。2.运河游憩空间更新丰富基于运河自身历史特点及诸如天津运河桃花节、扬州烟花三月旅游节等节庆活动所形成的社会影响力，大运河的休闲游憩形象与功能日益被强化，丰富多样的游憩空间不断出现。旅游景点、市民公园、文化广场、历史街区、城市地标、博物馆和港埠码头等公共文化设施、休闲娱乐设施、商务消费设施在运河两岸新建改建，运河生态环境与文化氛围得到改善。运河风光带、游憩带等空间色彩浓厚的旅游概念随之出现，被提上议事日程并不断付诸实践。3.运河的文化自觉大运河哺育了多座国家级历史文化名城。如江苏全省3000余处文保单位，有70%以上分布于运河两岸。运河主城段大规模的旧城更新和不断外溢的土地开发所带来的建设性破坏，唤醒了社会公众对古老大运河的保护意识，并引发了一场“大运河是否属于文化遗产”的全国大讨论。[13]陈桥驿指出，运河文化是一个值得研究的重要课题。在沿运城镇留存的许多运河整治疏凿过程中的实物，都是值得查访、考证、保护并在适当条件下加以复原的文化资源，也是有价值的旅游资源。[5]抢救、挖掘、保护运河历史文化与运河旅游开发结合得更为紧密。社会公众对大运河的认识高度逐渐由分段式保护“历史文化群落”向更与国际接轨的整体性保护“遗产廊道”转变，沿运17座城市联合申报世界遗产达成初步共识。（四）整体申遗阶段（2006-2014）经过前一阶段学者不断呼吁和政协委员联名提案，2006年京杭大运河保护与申遗研讨会召开，通过《京杭大运河保护与申遗杭州宣言》，标志着大运河正式进入申遗阶段。大运河是仍在使用的活态线性文化遗产，申遗是对大运河的一次再发现，也是对其价值的一次再发掘[4]。2007年国家文物局《为实现整体保护目的的京杭大运河遗产廊道研究》首次将大运河作为文化遗产廊道、生态廊道、游憩廊道进行整合研究，填补了大运河基础研究的空白。2014年京杭运河与隋唐运河、浙东运河一起，以中国大运河的名义成功联合申报世界遗产。文化遗产日益成为大运河旅游不可或缺的形象元素与产品载体，运河旅游的一项重要衍生功能便是传承文脉和助推申遗。1.从风光带到遗产廊道的理念转变遗产廊道指拥有特殊文化资源集合的线性景观，通常带有明显的经济中心、蓬勃发展的旅游、老建筑的适应性再利用、娱乐及环境的改善。遗产廊道概念的引入和认可，突破了文物古迹、历史街区、历史文化名城传统的认知体系，为大运河旅游的发展架构了一个全新的体系。运河遗产廊道逐渐取代原有文献资料、政府公文、规划设计、商业文案中流行的“运河风光带”等辞令提法，为运河旅游开发的理论支撑和实践发展提供了一种新思维与新方法，4并影响至今。建立运河遗产廊道是运河旅游成功的关键。[14]一方面，围绕大运河遗产廊道展开的旅游价值评估、旅游开发模式、工业遗产廊道构建等具有一定深度的研究开始涌现，大运河线性旅游空间、带状休闲空间、巨系统文化遗产、遗产小道等带有明显廊道特征的衍生研究也层出不穷，反映出运河遗产廊道向旅游化、系统化和生活化发展的一种趋势。另一方面，整体性保护大运河遗产廊道的倡议和沿运城市联合申遗的协作，使得大运河旅游开始突破行政疆域的界线。里运河、鲁运河、中运河等更大尺度的单体河段因被视为拥有廊道通达性与相似的文化特质，而被视为一个整体来分段，旅游资源也多以河段而非城市的名义进行整合。从实际来看，运河旅游资源整合并非易事，上层规划缺位和地方格局主导下的分段式保护，导致大运河遗产廊道整体效应未能得到真正发挥，也难以形成一体化、规模化和系列化的旅游产品。[14]2008年，大运河上仅存的一条客运线——苏杭线正式停航，省际运河旅游产品终被历史所淘汰。以运河廊道联通性为基础，从组织体系、品牌营销、产品体系、保障机制、信息平台等方面构建运河文化主题旅游协作联盟，成为运河区域旅游合作战略模式的一种新方向。[6]2.由面到点的层次解构前一阶段大运河全线保护性开发，尤其是杭州、扬州、无锡、常州、枣庄等治理力度较大的河段，形成了一批新旅游产品，并沉淀了一些新旅游现象。学者们从河段、区域、城市等面上讨论了两大关系：一是运河古迹遗产、沿岸风貌、非物质文化遗产等运河保护、申遗与旅游发展的关系，包括运河旅游产品深度开发、旅游资源展示系统、水路遗产体系、资源非优区的旅游开发、运河民俗旅游开发等；二是运河文化与城市发展的关系，包括城市旅游竞争力、城市发展战略、产业转型升级、城市规划设计、城市形象传播等。随着面上研究的不断深入，以运河历史城镇、历史街区、博物馆、文化园区、工业遗存、非物质文化遗产（民俗节庆）等为对象的研究随之展开。活态博物馆、社区参与、色彩规划等新学科理论和电