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地铁车站形式介绍李舸鹏2011.4.23车站主要形式概括岛式侧式地面厅+高架二层地面层形式高架三层高架三层地面厅+地下单层地下单层地下二层标准岛式地下二层端进式地下二层分离岛式地下二层异形岛式地下二层双岛式地下二层标准侧式地下二层分离侧式地下二层异形侧式地下三层标准岛式地下三层非标准岛式地下三层叠岛式地下三层标准侧式地下多层岛式地下多层侧式地下二层（多层）侧—岛式地面厅+高架二层岛式车站主要特点：车站功能好，车站和区间土建投资低，综合投资低，但对周边环境影响较大，社会效益较差。适用条件：该方案适用于郊区及周边环境要求不高，路侧地块内或路中有条件设置地面厅的情况。实例：已建南京地铁二号线东延线南师大站；在建南京地铁三号线林场站等采用此形式。高架三层岛式车站该站型一般地面一层为城市公共交通层，地上二层为站厅层，地上三层为站台层。主要特点：车站功能好，车站和区间土建投资低，综合投资低；但对周边环境有一定影响，社会效益较差。适用条件：城市郊区线路且周边环境要求不高的情况。实例：已建上海地铁3、4号线部分高架站、武汉地铁1号线宗关站等采用此形式。地面厅+地下单层岛式该站型地下一层为岛式站台，站厅层设在地面。主要特点：线路埋深浅，工程投资小，地面厅可单独建设或与规划建筑合建，可以实现“地铁+物业”的模式。适用条件：相邻区间线路埋深浅，且穿越规划地块，地面有条件与规划地块结合设置地面厅的情况。实例：在建武汉地铁2号线常青花园站、金银潭站；大部分与国铁车站结合设置的车站均采用此形式。地下二层标准岛式车站该站型一般地下一层为站厅层，地下二层为站台层。主要特点：①适用于浅埋明挖或盖挖车站，能充分利用已开挖的空间，站厅（公共区）开阔，出入口开口灵活，有利于售、检票机的布置，功能分区灵活、合理。②站台利用率高，疏导乘客能力大。③相临区间埋深适中，采用盾构法或暗挖法施工，车站和区间土建投资适中，综合投资适中，社会效益好。实例：此种形式在国内外地铁车站中普遍采用。地下二层标准岛式车站8米无柱车站：广州地铁二号线中大站、市二宫站、纪念堂站；12米暗挖单柱车站：北京地铁五号线蒲黄榆站；14米暗挖双柱车站：北京地铁五号线崇文门站。地下二层端进式车站该站型地下一层为纵向互不连通的两个站厅层，地下二层为站台层，站台局部为单层结构。主要特点：车站分为互不通视且互不联系的两个站厅，一般两端采用明挖，中间采用暗挖（明挖）施工，车站功能稍差，客流组织和运营管理较为不便。适用条件：受无法改移或破除的深埋的市政管线或其他构筑物横穿线路，或地面交通无法倒改等特殊条件限制下的情况。实例：已建北京地铁1、2号线大部分车站；已建广州地铁二号线越秀公园站、江南西站、已建广州地铁三号线林和西站采用此形式。林和西站（广州地铁三号线）地下二层分离岛式车站该站型地下一层为横向互相连通的两个独立站厅层，地下二层为站台层。主要特点：车站分为横向互不通视但可互相联系的两个站厅，客流组织和运营管理稍有不便，车站规模大，投资高。适用条件：相邻线路受桥桩或者其他因素限制，无法采用标准布置的情况。实例：已建北京地铁十号线工体北站、呼家楼站，在建西安地铁2号线钟楼站等采用此形式。地下二层异行岛式车站主要特点：功能基本同地下二层标准岛式，只是站台采用“弧形”或“梯形”布置。适用条件：线路受周边条件限制，无法采用标准布置，只能采用异形布置站台的情况。实例：已建广州地铁二号线鹭江站；已建深圳地铁2号线乔香站；在建武汉地铁2号线循礼门站，在建合肥地铁太湖路站均采用此形式。地下二层双岛式车站该站型受线路条件的控制及换乘的需要，设计成地下两层双岛式站台车站。地下一层为共用站厅，地下二层为双岛式站台。主要特点：换乘车站同期（分期）实施，采用同台（同厅）换乘，换乘功能好，区间容易实施，综合投资较低；车站断面大，实施时对交通影响较大。适用条件：换乘线路采用左、右平行设置，车站同期（分期）实施，采用同台（同厅）换乘，且地面有交通疏解条件的情况。实例：已建深圳地铁1号线竹子林站、武汉地铁2号线中南路站等采用此形式。地下三层标准岛式车站该站型一般地下一层为站厅层（设备层），地下二层为设备层（站厅层），地下三层为站台层。主要特点：相临区间埋深较深，采用盾构法或暗挖法施工，车站投资较大，综合投资较高。适用条件：相临线路下穿湖、河等，埋深深，或与远期站采用节点换乘并且同期实施的情况。实例：已建广州地铁3号线番禺广场站；在建天津地铁2号线建国道站；在建西安地铁3号线韩森寨站等采用此形式。地下三层非标准岛式车站（一）该站型因线路受下穿规划地道限制，地下一层为道路（设备层）、地下二层为站厅层、地下三层为站台层。主要特点：相临区间埋深较深，采用盾构法或暗挖法施工。车站与规划市政下穿道同期实施，虽车站投资较大，但综合投资较低，社会效益好。适用条件：线路下穿规划市政隧道，两者同期实施的情况。实例：在建武汉地铁2号线街道口站采用此形式。地下三层非标准岛式车站（二）该站型因线路受地面道路及周边环境限制采用错站台布置形式，地下一层为站厅层、地下二层为设备层和转换层，地下三层为错站台层。主要特点：相临区间埋深较深，采用盾构法或暗挖法施工。车站站台采用顺长错开设置，车站断面小，长度较长，虽车站投资较大，但社会效益好。适用条件：车站受周边条件限制（有效断面窄），左、右线站台不能采用标准横向站台形式的情况。实例：在建大连地铁1号线七十九中站采用此形式。地下三层非标准岛式车站（二）地下三层叠岛式车站（一般形式）该站型地下一层为站厅层，地下二、三层均为站台层。主要特点：线路上下平行设置，断面小，对周边环境影响较小，但区间实施难度大。适用条件：线路受条件限制，须上下平行设置以减少占地的情况。实例：已建北京地铁机场线T2站、深圳地铁1号线国贸站等采用此形式。地下三层叠岛式（上、下平行换乘）该站型地下一层为共用站厅层，地下二、三层分别为近、远期站台层，近、远期站台采用水平同台设置。主要特点：近、远期车站同期实施，采用上、下站台换乘，换乘功能较好，综合投资低，但相临区间上、下重叠设置，实施较困难。适用条件：近、远期线路采用上、下平行设置，车站采用同期实施的情况。实例：已建上海某地铁站采用此形式。地下三层叠岛式（上、下同站台平行换乘）该站型地下一层为共用站厅层，地下二、三层分别为近、远期站台层，近、远期线路分别采用上、下重叠布置，近、远期半数客流采用同台换乘。主要特点：近、远期车站同期实施，采用同站台换乘，换乘功能好，综合投资低，但相临区间上、下重叠设置，实施较困难。适用条件：近、远期线路采用上、下平行设置，车站采用同期实施的情况。实例：在建武汉地铁2号线洪山广场站、武汉地铁4号线钟家村站等采用此形式。地下三层端进岛式车站地下多层岛式车站该站型一般受线路埋深条件的限制及设站的需要，设计成地下多层车站。主要特点：线路埋深深，采用盾构法或暗挖法施工。车站规模大，投资大。适用条件：相临区间过大江、大河的情况。实例：已建广州地铁二号线海珠广场站；在建广州地铁6号线海珠广场站；在建西安地铁1号线万寿路站（因湿陷性黄土层原因）；武汉地铁2号线江汉路站等采用此形式。地面层侧式车站该站型地面一层为站台层，地上二层为站厅层。主要特点：相临区间采用高架转地面形式，线间距小，车站位于地块内，车站和区间土建投资低，综合投资低；对周边环境影响较大，社会效益较差。适用条件：城市郊区线路，周边环境要求不高，站后设停车场的情况。实例：已建南京地铁二号线一期工程汪家村站采用此形式。高架二层侧式车站该站型一般地面一层为城市公共交通层，地上二层为站台层，站厅设于两侧。主要特点：相临区间采用高架形式，线间距小，车站和区间土建投资低，综合投资低；但对周边环境影响较大，社会效益较差。适用条件：城市郊区线路且周边环境要求不高的情况。实例：城市高架轻轨中部分采用此形式。高架三层侧式车站该站型一般地面一层为城市公共交通层，地上二层为站厅层，地上三层为站台层。主要特点：相临区间采用高架形式，线间距小，车站和区间土建投资低，综合投资低；但对周边环境影响较大，社会效益较差。适用条件：城市郊区线路且周边环境要求不高的情况。实例：城市高架轻轨中大部分采用此形式。地下单层侧式车站主要特点：相临区间埋深浅，采用明挖施工，区间土建投资低，综合投资较低；车站断面宽，对周边环境影响较大，社会效益较差。适用条件：城市郊区线路，且线路埋深浅、地势开阔，区间（车站）结合规划市政道路一起实施，地面有条件交通疏解的情况。实例：已运营广州地铁二号线琶洲站、新港东站，天津地铁1号线大部分车站采用此形式。地下二层标准侧式车站该站型一般地下一层为站厅层，地下二层为站台层。站厅中部为公共区，两端分别为管理用房及设备用房区，公共区分为两个付费区和一个非付费区，在付费区内沿纵向布置自动扶梯（步行梯）与站台连通，站台层中部为有效站台区，两端布置设备用房。主要特点：车站功能较岛式车站差，线路线间距小，相临区间采用暗挖单洞双线；车站采用暗（明）挖法施工，车站投资较大，区间投资较低，综合投资较低。适用条件：相临区间线路受特殊条件限制，线间距小且埋深较深，沿线区间地质条件较好，可暗挖施工的情况。实例：已运营天津地铁1号线洪湖里站，在建哈尔滨地铁1号线教化广场站采用此形式。地下二层异形侧式车站该站型布置基本同地下二层标准侧式布置，只是站台采用异形布置。主要特点：车站功能较岛式车站差，线路线间距由小逐渐变大，相临区间一端采用暗挖单洞双线或大盾构单洞双线形式，另一端通过拉大线间距采用小盾构施工；车站采用明挖法施工，车站投资较大，综合投资较高。适用条件：相临区间线路受特殊条件限制，一端线间距小，另一端区间地质条件较差的情况。实例：在建南京地铁三号线浦珠路站采用此形式。地下二层分离侧式车站该站型一般在道路两侧地块内设置明挖站厅，路中采用暗挖单层站台。其地下一层为横向互相连通的两个独立站厅层，地下二层为站台层。主要特点：车站功能较差，客流组织及运营管理较不方便，联通道多，施工复杂，投资较高，但对周边环境特别是地面交通影响较小。适用条件：路面交通无法疏解，车站采用暗挖施工，路两侧有明挖（或跟地面建筑结合）条件的情况。暂无实例。地下三层侧式车站该站型一般地下一层为站厅层，地下二层为设备层，地下三层为站台层。主要特点：线路线间距小、埋深较深，相临区间采用暗挖法或大盾构施工，车站投资较大，综合投资较高。适用条件：相临区间线路受特殊条件限制下，采用小线间距深埋形式，一端区间大盾构（单洞双线）过江、河等情况。实例：在建南京地铁三号线工程滨江路站采用此形式。地下二层侧-岛式车站该站型一般地下一层为站厅层，地下二层为侧—岛式站台层。主要特点：配线设于站内，正常使用情况下为侧式形式，事故状态下，中间一侧站台只为清客用，车站功能较差，客流组织较不方便，断面大，实施时对交通影响较大，但车站综合投资较低。适用条件：为减少车站规模或者站后停车线设置受条件限制，站内设单（双）停车线，道路断面宽，有条件交通疏解的情况。实例：已建深圳地铁1号线罗湖站、成都地铁1号线天府广场站等采用此形式。地下二层其它配线设于站内车站该站型一般地下一层为站厅层，正常使用地下二层为侧式站台层。主要特点：配线设于正线之间，正常使用情况下为侧式形式，左上图为停车线设于中间，事故状态下需清客，因此采用双岛形式；右上图为存车线设于中间。这两种车站功能较差，客流组织较不方便，断面大，实施时对交通影响较大，但车站长度较短（相比于将配线设于站外），综合投资较低。适用条件：为减少车站规模或者站后停车线设置受条件限制，站内设单停（存）车线，道路断面宽，有条件交通疏解的情况。实例：已建上海地铁M8线曲阳路站采用右上图的形式。地下三层侧-岛式车站该站型一般地下一层为站厅层，地下二层为设备层（另条线站台层），地下三层为侧—岛式站台层。主要特点：与其他线换乘，均采用一岛两侧形式，换乘客流和进出站客流完全分开，互不交叉干扰，车站功能好，客流需精心组织，否则乘客容易走错站台；车站埋深较深，断面大，实施时对交通影响较大，但车站综合投资高。适用条件：换乘客流