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城市道路交通管理功能分类答辩人：蔡美玲指导老师：金键研究背景城市范围的扩大以及道路交通量的增长，使城市道路布局扩展，路网的系统结构相应增大。城市道路系统内部的关系复杂，矛盾尖锐，削弱系统运行的整体效能。各类各级道路的性质、功能不明确，路网结构缺乏层次。城市道路管理混乱，影响道路交通系统的正常运行，削减了既有路网系统的总体效能。国外现状分析美国将道路分类为高速路和快速路、主干道、次干道、集散道路与地方道路五个等级。主要有以下优点：城市道路分类依据明确明确实现道路功能的具体措施提出道路的衔接要求注重交通分流国内现状分析《城市道路设计规范》将城市道路分为快速路、主干道、次干道、支路四大类主要存在的问题：城市道路分类依据模糊各类道路定义及界定模糊缺少实现道路功能的具体措施道路功能分类与土地开发不协调研究目的道路功能分类与土地开发不协调无序的需求、交通吸引需求管理、土地利用性质调整缺少实现道路功能的具体措施道路规划、设计、管理不一致建立交通管理体系道路分类依据、定界模糊道路功能混乱道路交通管理功能分类解决的方法产生的问题存在的不足技术路线静态特性动态特性宏观特性城市道路交通特性分析分类模型建立分类宏观调控传统分类研究道路交通管理指标交通管理设施系统管理需求管理效果评价模拟仿真评价指标现状分析与问题诊断微观特性现状分析分类影响因素分析道路交通管理功能分类道路交通分级管理分级管理评价城市道路交通特性微观交通特性静态特性包括：道路条件、道路沿线土地利用动态特性包括：机动车流特性、非机动车特性、行人特性宏观交通特性现状路网结构路网优化及完善城市道路交通特性各种道路交通特性相互联系，相互影响，构成城市道路功能分类的影响因素。城市道路交通特性城市道路功能分类基于现行道路功能分类存在的某些不足，提出综合考虑道路规划、建设、使用和管理一体化的道路功能分类和等级划分。分类的原则道路有主次、功能有分类通过道路使用管理，保证道路规划功能体现区域差别的交通政策城市道路功能分类城市道路等级划分，主要依据城市用地布局、城市道路的几何特性、承担的交通流特征、以及城市道路改造建设的可行性分类依据道路红线宽度及其断面构成、设计车速等道路沿线的土地使用及交通环境交通量、交通构成、交通特性交通组织的方式和交通管理的强度道路在城市道路网络结构中的作用分类模型建立考虑每个城市内部建立分级体系，对道路分类更加细化来满足现实的客观需求分级采用的指标：周边土地使用的性质、强度，将土地使用强度量化车辆在路段上的消散率，定量计算、再进行分级车辆在路段上行驶的流量、速度，将各类道路进行分级路段上出入口设置的数量，将各类道路进行分级未来道路网的需求，进行定性的考虑分类模型建立根据以上分类依据和原则、模型的计算，以及结合现状分类存在的不足，把大中城市道路分为以下5类9等级：分类模型快速路（分成快速路和准快速路）主干道（分成交通性主干道和服务性主干道）次干道（分成交通性次干道和服务性次干道）支路（分成重要支路和一般支路）小区道路快速路快速路根据其在城市道路网中的位置和具体设计形式可以分为快速路和准快速路。快速路是设计车速在60km/h（含）以上，全封闭、全立交（或基本上全封闭、全立交）的汽车专用道路。主要功能是联系市际各区、卫星城镇或对外通道，承担城市客货运主流方向的道路交通。快速路具备较高的车速和强大的通行能力，能保证道路交通的快速、畅通、安全和高效。准快速路考虑未来城市内交通性主干道不能完全满足路网需求，在城市内部定义准快速路。准快速路是指设计车速在50km/h（含）以上，平面交叉干扰较小（基本上全封闭、全立交）的道路。主要功能是联系城市各区与卫星城镇，承担城市客运主流方向的道路交通，作为联系各区的快速通道。强度通过性交通，技术等级比快速路低，但连续车流具备较高的车速和强大的通行能力，兼顾部分服务功能。交通性主干道视其道路两侧的建筑功能与性质以及交通流的属性再进行细分，分为交通性主干道与服务性主干道。交通性主干道是在路网中以通过性交通为主要特征的骨干道路，是路网主骨架的组成道路。其主要功能是联系城市各区、各卫星城镇、各主要客货运中心等交通发生源，承担城市客货运主流交通，是城市内部的交通大动脉。其主要特征：一具备主干道的全部特征；二是以通过交通为主，力争克服各种交叉冲突和干扰；三是线路跨区，贯通全市或成环状。服务性主干道考虑到中国城市在建设中存在的弊病，在城区商业、文化、政治中心的主干道要兼顾城市功能，要给予适当的服务性设置，可定义为服务性主干道。服务性主干道是指兼有通过功能和到达服务功能的城市主干道。主要设置在城中心区，是中心区内路网的主骨架的组成道路。其通过性和到达性均由进出中心区交通引起，应避穿城而过的过境交通通行。其主要功能是为进出中心区交通和中心区内部交通服务。集城市道路的各种功能于一体。交通性次干道次干道是承接主干道与支路的过渡性道路，在城市交通中给主干道予辅助，由于交通管理上的需要，也将次干道进一步区分为交通性次干道和服务性次干道。交通次干道是以通过性交通为主，布设在城市各区间的交通干线，是路网中辅助性的干道，起到连接主要干道作用。表现为线路走向要么东西向贯通城区，要么南北向贯通城区，或呈环形或呈放射状，它是干道网的构成道路之一。交通次干道的道路条件和交通量均比交通主干道低，而道路密度比交通主干道高，是城市中最常见的道路。服务性次干道服务性次干道是兼有通过性和到达性功能的城市次干道，在城市道路主路网中，偏重于服务性功能。主要功能是承担区内交通联系，对主干道交通起集散和分流的辅助作用。服务性次干道服务于进出服务区的交通和区内交通为主，不要求快速和畅行，但要求通达、安全和有序。允许沿线布设大型公共建筑、商业文化设施、停车场、加油站。应设置完善的公交线路和公交站点以方便到达性出行。重要支路支路是指一个地区内部的道路，是地区对外联系的主要通道。根据支路路网上的作用，又可分成重要支路和一般支路。重要支路是指一个地区内的通过性交通为特征的主要支路。是地区对外联系的主要通道。部分重要支路的作用可以补充干道网的不足，其道路线路可以跨区或直接与主干道相接，有一定贯穿性是路网中数量较多，分布较广的道路。重要支路可以作为非机动车专用道使用，或通过路网交通组织起到对干道的分流、集散作用。一般性支路一个地区内部的道路，其交通量不大，很少有通过性交通，主要服务于沿线单位。通常情况下，线路长度较短，贯穿性差但线路密度较高。小区道路指在大型公建或住宅区内，可以连通外部道路的，具有一定技术条件和设施，可以供车辆和行人的道路。通常为一块板车道，但道路宽度范围不定。小区道路应淡化和削减其通过功能，强调环境功能和交通的服务功能。道路交通管理功能体系在道路功能分类的基础上建立一套交通管理体系。针对不同等级的道路，实现不同的硬、软件管理措施，才能实现道路功能分类的意义。道路交通管理功能的体系主要包括以下几个部分：交通管理功能体系交通管理设施功能标志标线交叉口渠化过街设施信号灯交通系统管理静态交通管理动态交通流组织土地利用规划交通结构控制经济手段调节交通限制策略交通需求管理交通管理功能体系的建立，是逐步发展完善，存在一个层次关系：交通管理设施城市道路交通管理设施是进行城市道路交通管理的重要条件，是实现道路交通管理科学化、现代化、规范化的重要保证。道路等级路段车道宽度快速路双向四车道以上，车道宽度3.75～4m。准快速路双向四车道以上，车道宽度3.5～3.75m。交通性主干道双向四车道以上，路段车道宽度3.5～3.75m。服务性主干道双向四车道以上，路段车道宽度3.5～3.75m。交通性次干道双向二～四车道，车道宽度3.25～3.5m。服务性次干道双向二～四车道，车道宽度3.25～3.5m。重要支路双向二车道，车道宽度3.0～3.5m。一般支路双向二车道，车道宽度3.0～3.5m。小区道路可以不划分车道，道路宽度大于6m。各等级道路的路段车道宽度道路等级设置过街设施快速路所有的行人过街采用立交，设置天桥或地道。准快速路行人过街应采用立交，设置天桥或地道。无条件的路段上的人行横道必须采用灯控，间距在800米以上。交通性主干道路段上的人行横道均采用灯控，间距在800米以上。在一些行人过街量特别大的地方应当设置过街天桥或地道。服务性主干道路段上的人行横道应当采用灯控，间距在500～800米。交通性次干道路段上的人行横道间距在300～500米。服务性次干道路段上的人行横道间距不小于300米。重要支路路段上人行横道其间距不应小于300米。一般支路当有机动车通行时，其间距不应小于300米；非机动车专用，则可不需设置人行横道。小区道路以人和非机动车通行为主，可不设专门的人行横道。各等级道路人行过街设施相交道路等级控制方式快速路——其他立体分离或与辅路相交。准快速——主干道立体分离。准快速——次干道立体分离。准快速——支路右进右出。主干道——主干道立体交叉。主干道——次干道通常采用信号控制，流量很大时，实现立体分离。。主干道——重要支路可采用信号控制，流量很大时，实现支路右进右出。主干道——一般支路采用支路右进右出。次干道——次干道采用信号控制。次干道——重要支路采用信号控制。次干道——一般支路设信号控制，当一般支路非十字交叉时，可右进右出。重要支路——一般支路视流量设置。一般支路——小区道路不设信号灯。各等级道路交叉口控制方式静态交通管理停车设施的建设与完善是城市交通机动化的必要保证。全面提高静态交通的发展，不能仅停留于建设和规划上，必须指定相关的管理政策，以保障规划的顺利实施和现有停车设施的有效利用。静态交通管理：停车秩序管理路边停车管理路外停车管理停车诱导各等级道路路边停车管理道路等级路边停车管理措施快速路路边（包括辅路）严禁临时或长时间停车。准快速路路边严禁临时或长时间停车。交通性主干道路边严禁临时或长时间停车。服务性主干道道路两侧严禁一切车辆长时间停放，可根据实际需要设置出租车临时上下客点。交通性次干道道路两侧在高峰期内（7：00～19：00）严禁一切车辆长时间停放，其余时间可视具体情况适当设置一些路边停车场；可根据实际需要设置出租车临时上下客点。服务性次干道道路两侧在高峰期内（7：30～19：00）严禁机动车辆长时间停放，其余时间可视具体情况适当设置一些路边停车场。可在人行道上适当设置一些自行车停车点。重要支路除早晚高峰期外（7：30～9：00、17：30～19：00），可以允许机动车在道路一侧停放，但严禁同时在两侧停放。一般支路可以允许机动车在道路一侧停放，但严禁同时在两侧停放。小区道路视道路宽度而定，若宽度允许，机动车在道路一侧停放，但严禁同时在两侧停放。动态交通流组织交通调查与现状分析制定规划目标设计组织方案实施设计方案方案调整方案评价不可行可行依据交通流时空分布规律、路网供需关系、道路等级功能，制定合理的交通组织方案，寻求路网性能指标最佳状态，提高现有道路设施的利用率。进行交通流组织的优化过程：动态交通流组织针对现行的道路分类和管理存在的不足和缺陷，提出几点优化分类以后的交通流组织对策交通流组织对策：强调各类道路的交通流组织和服务特性明确各类道路服务对象优先级支路的交通组织非机动车交通组织出租车交通组织公交车交通组织分类因素道路等级通过性功能可达性功能服务特性快速路极重要次要联系市际各区、卫星城镇或对外通道，承担城市客货运主流方向的道路交通。准快速路极重要次要联系城市各区与卫星城镇，承担城市客运主流方向的道路交通，作为联系各区的快速通道。交通性主干道非常重要次要联系城市各区、各主要客货运中心等交通发生源，承担城市客货运主流交通，是城市内部的交通大动脉。服务性主干道重要重要服务进出中心区交通和中心区内部交通。交通性次干道重要次要城市各区间的交通干线，是路网中辅助性的干道，连接主要干道服务性次干道次要重要承担区内交通联系，对