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1日治時期臺灣近代舖設道路的演進及其發展蔡龍保∗TheDevelopmentandEvolutionofModernPavedRoadsinTaiwanintheJapaneseColonialPeriodTsaiLung-pao＊＊關鍵字關鍵字關鍵字關鍵字日治時期舖設道路近代化殖民基礎工程KeywordJapaneseColonialPeriod,PavedRoads,Modernize,Colony,Infrastructure∗國立台北大學歷史學系助理教授。＊＊AssistantProfessor,DepartmentofHistoryofNationalTaipeiUniversity2中文摘要中文摘要中文摘要中文摘要臺灣近代舖設道路因技術官僚的專業本能而發端於1907年，較日本國內早了12年，臺北甚至曾經一度號稱是日本全國第一的都市。而後舖設道路沒有繼續進一步發展的主因有三：一、僅由各地方州廳土木部門進行零星實驗和研究，成果有限；二、州、市、街及國庫財政困難，無法由臺北州推廣到他處；三、汽車普及以前，道路採用高級舖設並不合算。因此，原來一度是日本第一的臺灣舖設道路沈寂了好一陣子。1926年，臺灣總督府調整交通政策，打破以往鐵路、港灣配合體制，將道路編入重要交通體系之中，推動道路改良事業。隨著重要幹、支線道路的改修，各州汽車快速增加。迨至1930年前後，隨著汽車運輸之需求和「舖設是一項投資」的新觀念之普及，各州先後提出道路舖設計畫，1930年代可說是臺灣近代舖設道路的積極拓展期。戰前台灣道路歷經改良時期，在路幅、曲度、坡度、載重等方面已有明顯改進。但就舖設事業觀之，則成果十分有限，大部分道路仍是傳統碎石舖面。然而，此一時期的道路舖設事業使部分道路變身為近代道路，配合蓬勃發達的汽車運輸業之需求，對為總督府的鐵路、港灣、汽車運輸之交通整合政策奠定初步的基礎。abstractThedevelopmentofmodernpavedroadsinTaiwanwasstartedwithinstinctiveexhibitionoftechnocratsin1907,andwas12yearsearlierthanJapaninland.TaipeiwasthenumberonecityinJapanonce.However,themodernpavedroadsalmosthaven’tanygrowthandprogresssinceitwasstarted.Threereasonswhythedevelopmentofthemodernpavedroadswasstopped：One,productsofthedecentralizedexperimentsandresearchbycivilengineeringbureausofthelocalgovernmentsislimited.Second,boththecentralandlocalgovernments’economyweresopoorthattheycan’tspreadtheproductsofmodernpavedroadsfromTaipeitootherplaces.Third,it’snotprofitabletoadoptthemodernpavedroadsbeforethepopularizationofcars.Therefore,thedevelopmentofthemostadvancedmodernpavedroadsinTaiwanisdelayedforalongtime.In1926,theGeneralGovernorofTaiwanadjustedthetransportationpolicyandputtheroadintothetransportationsystemasitwasthecombinationofrailroadsandharbors.TheGeneralGovernorofTaiwanbegantopositivelypushforwardimprovingconstructionofroadsandwasresultsinafastincreaseincarsineverydistricts.About1930,becauseoftheincreasingusingofcarsandthepopularizationoftheideathatpavingroadsisaninvestment,everycountiesmadeplanstopaveroads.1930sistherapidlygrowingeraofmodernpavedroadsinTaiwan.BeforetheWWⅡ,roadsinTaiwanhavebeenimprovedinwidth,curve,slopeandload.However,themodernpavedroadsdidn’thavetheremarkabledevelopmentafterseveralpavingplans.MostroadsinTaiwanwerestilltraditionalgravelroads.However,theconstructionofpavingroadsintheroads-improvingperiodhadtransformpartofroadsintothemodernroadssoastorespondtheneedsofincreasingcars.ItalsomadeaprimaryfoundationfortheGeneralGovernorofTaiwantoperformthetransportationpolicyofintegratingtherailroads,harborandcars.3壹、前言人類邁向文明發展的進程中，隨著各項科技的發展與應用，地物、地貌持續改變。日治時期台灣道路由傳統邁向近代的過程中，亦留下不可抹滅的歷史痕跡。日治之初，首任總督樺山資紀於1895年8月向臺灣事務局總裁伊藤博文建議開鑿道路、敷設縱貫鐵路、修築基隆港等三大事業為治理臺灣之最大急務，道路事業之重要性與鐵路事業並列，超過築港事業之地位。然而，到了兒玉、後藤時期，由於總督府著重鐵路與築港事業，使得道路事業走向消極。而後，伴隨臺灣產業、貿易的發展，形成鐵路與港口的統制體制，道路事業被置於此一合作體系外而持續受到冷落，加上受到日本國內「鐵路萬能」觀念的影響，使得台灣的道路事業同日本國內一樣，深具「後進性」，一直落後鐵路和築港事業。1924年12月設置道路港灣課，下置庶務係、經理係、道路係、港灣係、第一工事係、第二工事係道路，積極準備從事道路改良。1925年生野團六接任交通局長，鐵路政策由「建主改從」（建設為主、改良為輔）轉為「改主建從」（改良為主、建設為輔），1停止鐵路路線建設計畫，代之以汽車運輸來完成環島交通。1926年總督府確立以國費改良國道預定線之方針，開始著手改修縱貫道路，道路事業邁入「改良時期」。近代道路的改良除了在路幅、坡度、載重、曲度等遵循明確的近代工學之工程標準外，近代舖設道路亦於此時趨於成熟，準備邁向普及。本文擬細究近代舖設道路在台灣發展的過程及其歷史意義，究明由簡易舖設道路發展至成熟的近代舖設道路之沿革過程中，殖民地與殖民母國間的交流關係，並觀察總督府當局如何因應時勢提出道路舖設計畫？其普及成果為何？希望能籍此闡明近代舖設道路在道路發展史、土木史、交通史、殖民史上的多重意義。貳、草創時期的道路舖面一、傳統舖面之沿續與發展就臺灣道路的整體發展進程觀之，日治時期近代路政機構的建立、專業技術人員之培訓、符合近代工程學之道路調查、中央和地方監督指導機制、制度化管理等近代路政制度成立之要素於1900年代已大體完備。2然而，就近代道路工法而言，在1926年進入改良時期之前大體仍僅屬於傳統性質的道路；築造目的在於供傳統車、馬運輸之用，道路舖面或為土砂道路（EarthRoad），或為砂礫道路（GravelRoad），與傳統道路實無不同，僅路幅較為擴大而已。這兩種道路取材方便、構造簡單、成本低廉，在交通量不大的地區實為最佳選擇。兩者的差別是，砂礫道路是較適合馬車的傳統道路，產生的灰塵比較少，下雨時灰塵會流入11926年12月開始進行整體性鐵路改良計畫，1927年鐵道部官制改正，新設改良課，更是鐵路政策轉換的明顯指標。2蔡龍保，〈殖民統治的基礎工程：日治時期臺灣道路事業之研究（1895-1945）〉（臺北：國立臺灣師範大學歷史學系博士論文，2006年7月），頁48-49、122。4碎石間成為結合材料，修繕也較為容易。日治時期與清領時期的砂礫道路的差別在於，日治時期開始使用碎石機與蒸氣壓路機等現代機械，排水設施也較為進步，發展出較為進步的碎石道路（BrokenStoneRoad）。碎石道路的專業用語稱為馬卡丹姆（Macadam）道路，係英國人約翰．馬卡丹姆（JohnMacAdam1756-1836）於1816年改良發明。美國第一次出現碎石道路是在1823年的馬里蘭州（Maryland），3其後一直到汽車交通發達前約100年間，呈現獨占道路改良路面的盛況。亦即，碎石道路是當時較為適合傳統車、馬運輸的傳統舖設道路。以碎石及碎石屑作為路基，藉石粉、石屑相互咬合形成穩定的路面，並以中央高、兩側低之弧形以利排水，是近代道路工法的基礎。1856年發明碎石機、1859年發明蒸汽壓路機後，施行此一工法可以很經濟地完成碎石道路，因而受到廣泛運用。1930年前後，日本雖然於幹線道路已經不再使用碎石舖面，但是舖設地方道路時仍會適當地使用。4碎石機與蒸氣壓路機最晚於1900年代初期即被引進臺灣，運用在道路工程。臺北市於1903年添購碎石機，可能為全臺使用碎石機之先聲，用來製作築路所需的碎石十分方便，成效良好。51904年桃園街進行道路改修時，亦曾使用壓路機。先撤布少許的砂礫，再以壓路機充分壓平，修造出平坦的道路。61907年前後，臺北市內有兩臺取名為七星、大屯的蒸汽壓路機，在臺北的街路上進行舖路活動。7其後，臺北市區改正的道路工程，常常使用蒸氣壓路機來壓平舖設的砂礫。8然而，或由於機械不足，臺灣碎石道路並不多，大部分仍停留在砂礫道路階段。9由於臺灣處於季風帶，強烈的季風會破壞原即設備不全的道路，乾燥期道路呈現砂塵滾滾，視線呎尺難辨；降雨期則變成一片泥濘，甚至時常出現交通中斷的情況，對於產業、經濟、衛生危害甚大。因此，在近代舖設出現之前，總是需要耗費大量的經費和勞力來維持、修護道路。臺灣總督府或各地方廳，在財源不允許大規模推動近代舖設道路之時，僅能動員保甲、道路協會等組織進行道路的維修。10然而，這不過是治標的辦法，重新舖設道路方為治本之道。舖設道路不僅道路品質良好，無上述之缺點，且數年之內不需要進行補修維護，可節省大3、岩澤忠恭，《道路の構造と鋪裝》（東京：日本文化協會，昭和9（1934）年5月），頁124-134；溫宏政，《公路工程》（臺北：中大國圖書公司，1999年3月），頁2。5臺灣總督府官房文書課：《臺灣總督府事務成績提要》（明治37（1904）年度，臺北：臺灣日日新報社），明治40（1907）年8月，頁456。6〈桃園街々路の改修狀況〉，《臺灣日日新報》，明治37（1904）年12月11日，1984號，2版。7京都大學工學部土木工學教室，《京都大學工學部土木工學教育六十年史》（京都：文功社，昭和32（1957）年6月），頁518。8〈市區改正工事〉，《臺灣日日新報》，明治42（1909）年3月4日，3250號，5版。9三浦磐雄，〈臺灣の道路（