杭州市东站枢纽地区交通研究

杭州市东站枢纽地区交通研究AREP&ZJPLAN一、研究范围及层次外围区域主要进行区位交通分析，从宏观层面分析东站地区与城市各个重要地区的交通需求，确定交通走廊和转换节点。核心区域对东站核心区9.31平方公里的土地利用强度和空间布局、道路交通网络构成、东站枢纽平台建造和交通设施规模进行规划研究。枢纽交通缓冲、组织区域对以东站综合体为中心的枢纽区1平方公里的外围界面，研究交通组织方案。枢纽综合体区域研究综合体与周边道路交通的衔接、综合体内部的交通设施规模和布局、进出站的人流和车流的交通组织。二、交通特征分析东站核心区域位于杭城“一主三副”的几何中心，由于其在城市中特殊的区位，因此这一区域将会成为主－副城和副城之间的交通走廊或交通换向区域。区域截面交通特征–东西交通需求大，南北交通需求相对较小。–城市区域东西向截面交通蜂腰问题：目前主城和下沙、江东工业区之间的交通联系只有艮山东路和德胜路，而艮山东路的道路服务水平已处于E级，规划另有钱江路和沿江大道。交通构成特征火车东站作为城市东部重要的交通枢纽，沪杭高速公路杭州出入口位于东站区域的北侧，九堡客运中心位于区域的东侧，高铁客运专线、普通铁路、磁浮铁路都在此区域内设站。因此，东站区域将成为多模式交通汇集的区域，内外交通换乘疏解的区域和土地利用功能综合的区域。由此必然产生大量与城市其他主要地区的交通联系。东站区域和城市各主要方向和主要节点的交通联系分析区域----主城、下沙、江东工业区、临平、钱江新城、钱江世纪城、萧山区、滨江区等。节点----沪杭高速德胜立交、杭甬高速艮山路立交、石桥路德胜立交、石桥路艮山路立交、九堡客运中心、萧山机场等。三、东站枢纽客流规模预测规划年末旅客到发量决定车站的交通接驳设施规模。铁路客流由高速铁路、普通铁路和磁浮列车客流组成。根据杭州市规划院的客流预测，火车东站远期2030年旅客发送量为5020万人次，即日均发送量13.7万人次，日均到发总量为27.4万人次（按到达与发送量相同计）；2020年磁浮列车日均旅客到发量约2万人次，按20%增长率得到2030年磁浮列车日均旅客到发量约2.4万人次；旅客接送比例按1:0.1考虑，因此远期2030年铁路客站日均旅客到发总量32.8万人次，早高峰系数取11%，即早高峰铁路客流量约为36000人次。四、未来东站区域交通发展潜在的问题分析1、区域性交通通道走廊的控制区域性交通通道走廊的控制是解决区域性交通问题的关键，它即是东站枢纽地区疏解交通的平台，也是城市现在和潜在发展区域之间的交通通道联系。东西走廊根据城市规划和现状条件，东站地区的东西交通走廊由德胜快速路、艮山快速路构成。南北走廊根据城市规划和现状条件，东站地区的南北交通走廊由石桥快速路、沪杭高速公路（规划为城市快速路）构成。走廊分析–如果铁路东西两边沟通，2030年交通量分配如下：如果铁路东西两边不沟通，2030年交通量分配如下资料显示：铁路东西两侧必须沟通，作为核心区内的一条交通走廊，但这条交通走廊的主要功能为核心区的交通集散服务，同时解决近距离的进入核心区域的交通。石桥路和艮山路的交通状况并不乐观，可能改善的建议是：•完善石桥路、艮山路的换向节点功能。•增加核心区西部的地区性出入条件，沟通新风路和绍兴路。•在铁路枢纽的南侧增加平行艮山路的铁路东西沟通道路，减少钱江新城区域进入进核心区东部区域的交通对艮山路的压力。•为减少主城区和下沙地区、江东工业园区之间潜在的交通需求，建议完善风起东路的功能（建议高架），以期能在更大范围减轻艮山路的交通压力。天城路、机场路、新塘路、兴建路、车站南路这些直接进出东站核心区的通道较为拥挤，说明枢纽出入交通（核心区附近区域）会利用最直捷的几条地面主干路。可能的改善建议是：–增加核心区的出入道路。–完善核心区外围界面快速路的节点–加强同协路与周边区域、德胜快速路和杭甬高速公路的换向交通连接。–在铁路枢纽北侧增加通道，沟通铁路东西两侧，减轻机场路的交通压力。沪杭高速南段也较为拥挤，与江南城联系的交通量较大。2、核心区外围界面截流道路换向节点的容量分析石桥路交通换向节点交通量石桥路设有2对平行匝道与东站沟通，根据道路服务水平预测图可以看出，本段石桥路服务水平尚可，主要问题在于机场路、天城路与石桥路交叉口处通行能力不足。可能的解决方案：（1）石桥路天成路口南侧平行匝道反置，天成路进入核心区直行交通下穿。（2）为减少机场路石桥路交叉口的交通压力，建议在新风路北侧设置石桥路高架上下平行匝道。艮山路交通换向节点交通量根据道路服务水平预测图可以看出，艮山路在新塘路口处交通量很大，且上下匝道距交叉口较近，此外高架路段也趋于饱和，服务水平不容乐观可能解决的方案：（1）艮山路该段高架。以期减少艮山路的交通压力。（2）下宁路、创新路与艮山路高架应有交通换向关系。以期能减少新塘路的压力。（3）改造杭甬高速艮山路立交，加强江南地区进入东站地区的换向功能。3、东站枢纽与区域交通连接的交通模式东站枢纽与区域交通的交通连接方式有二种：地面主干道路直接进入；核心区内高架道路与区域快速路连接。判断这一问题的前提是：地面道路的容量是否足够；高架道路为谁服务，是否存在大量的通过性交通引入核心区的问题实施高架道路的条件是否具备高架道路和核心区内的地块衔接是否可行分析与结论：根据《杭州东站综合交通枢纽地区规划-方案征集》四家投标单位提供的资料显示，只有中国城市规划设计研究院的方案采用了高架模式。根据阿特金斯提供的核心区内部的发生与吸引交通量（除去通过性交通量）分配和路网服务水平分布情况分析，路段V/C小于0.5，也就是说道路网容量的一半可以让给通过性交通。应此认为核心区外围快速路与综合体的连接以地面道路进入比较合理，同时必须以主干路的形式衔接，以增强交通目标的标识性，并考虑在综合体交通缓冲组织区域前分离通过性交通。五、核心区路网结构分析净化站前区交通为综合体交通再组织提供道路界面增强综合体的交通识别性，为外围区域进入综合体提供通道，提高交通效率可能存在的问题是，是否会把通过性交通（主要是核心区东西两侧的通过性交通）过分引入综合体外围，建议：在艮山路北侧开辟新的跨铁路通道井字形道路的南北通道在东西两侧道路前以隧道形式通过东西两条道路应严格控制交叉口和地块开口六、东站区域框架道路系统构筑东站区域框架道路的基本构思：“两圈、两沟通、五放射、五节点”“两圈”：–穿越交通保护圈通过德胜路、石桥路、艮山路和沪杭高速公路四条快速路形成东站核心区域的交通保护圈，四条快速路交叉换向设置全互通立交，实现过境交通与区内交通的有效分离，减少对区内交通的影响。–综合体缓冲区交通保护圈分离核心区东西两区块的联系交通和部分穿越核心区的区域交通，为综合体的枢纽交通再组织提供道路条件。“两沟通”：东站区域内部道路的主要问题是受到铁路的阻隔，造成东西区块道路网无法顺畅衔接。因此除综合体保护圈能沟通东西地块外，建议增加机场路、车站南路（支线）实现东西沟通。“五放射”：内圈层通过五条放射线和城市不同的区域和节点进行交通联系。“五节点”：五条放射线通过与快速路的五个换向节点和外圈快速路沟通。七、综合体规划左转直行右转左转直行右转左转直行右转左转直行右转交通流量（pcu）3629337382933736115436132114736车道数11.50.511.50.511.50.511.50.5V/C0.340.59－0.130.44－0.500.98－0.820.85－延误（s）49.037.6－32.927.6－65.049.9－75.130.1－流向服务水平DD－CC－ED－EC－整体服务水平交通流量（pcu）3629436372493766532665348053车道数11.50.511.50.511.50.511.50.5V/C0.140.41－0.200.44－0.410.49－0.520.49－延误（s）30.125.5－35.028.6－41.320.1－54.322.1－流向服务水平CC－CC－DC－DC－整体服务水平交通流量（pcu）3629337372933636115436108866108车道数20.50.511.50.511.50.511.50.5V/C0.060.84－0.250.58－0.280.97－0.750.78－延误（s）31.249.7－42.537.0－44.847.0－69.028.5－流向服务水平CD－DD－DD－EC－整体服务水平交通流量（pcu）3629337372953637220363656967车道数11.50.511.50.511.50.511.50.5V/C0.210.47－0.20.4－0.100.23－0.240.92－延误（s）33.627.0－30.824.8－23.816.2－35.447.5－流向服务水平CC－CC－CB－DD－整体服务水平新塘路车站南路新塘路下宁路西口东口DC交叉口评价指标天城路车站南路天城路下宁路北口南口DC换乘距离m普铁＋高铁磁悬浮轨道公交出租社会车大巴普铁＋高铁017075280180150250磁悬浮5003015080100150轨道303002009090140公交160160150020050300出租80150150230050120社会车801501505050050大巴180180160350120500