江西省铁路网发展规划

附件：江西省铁路网发展规划（简本）江西省发展和改革委员会2008年12月目录一、江西省铁路现状分析·····················································1（一）路网总量偏少······················································1（二）总体标准偏低······················································2（三）路网时效性需要提高·············································2（四）地方支、专线不畅················································2二、规划年度···································································3三、规划目标···································································3（一）路网规模····························································3（二）空间布局····························································3四、规划方案···································································4（一）强化干线网·························································4（二）系统优化快速客运网络布局·····································9（三）进一步拓展路网覆盖面········································12五、规划效果·································································13（一）路网规模··························································13（二）路网主骨架·······················································13（三）路网覆盖率·······················································14（四）路网时效性·······················································14（五）对外连通度·······················································15六、实施进程·································································16—1—江西省铁路网发展规划（简本）铁路是国民经济和社会发展重要的交通基础设施，是综合交通运输体系的重要组成部分。制定我省铁路发展规划，对于建立和完善我省综合交通体系，促进全省经济发展和社会进步，具有重要的作用。为紧抓机遇、推动江西新一轮铁路建设，特编制《江西省铁路网发展规划》。该规划是全省国民经济和社会发展“十一五”以及中长期规划体系中的重点的单项规划之一，是我省铁路建设和发展的指导性文件。一、江西省铁路现状分析新中国成立以来，特别是改革开放30年以来，在国家的大力支持下，江西铁路建设得到了较快发展，到2007年底，全省铁路干线运营里程2424公里，地方专用线1000公里以上，基本形成了东西与南北贯通、干线与支专线配套的“大十字”型铁路运输网。当前江西省铁路尚存在以下四个问题：（一）路网总量偏少按2007年末铁路运营里程2424公里计算，江西省每万人拥有铁路长度为0.55公里，略低于全国0.6公里的平均水平，而单位里程铁路负荷达4642万换算吨公里/公里，是全国平均水平的1.25倍，铁路运输负荷繁重，路网规模不足；同时，江西省由京九、沪昆两条干线构成的“十字型”路网骨架过于单薄，分布不均，密度较低，众多县城迄今仍处于铁路盲区，迫切需要提升路网总量、扩充和加密路网结构、完善路网布局。—2—（二）总体标准偏低除沪昆线外，省内其余铁路技术标准均较低，与东南沿海经济发达地区缺乏方便快捷衔接的铁路通道；同时，我省路网主要承担着繁重的过境运输，过境客、货运量占了境内运输负荷的60%以上，使主要线路能力利用率趋于饱和，江西省境内的沪昆、京九两大干线部分区段能力利用率高达100%以上，皖赣、鹰厦、赣龙、峰福等线运能也全线吃紧，迫切需要进一步解决铁路运能严重不足的矛盾。（三）路网时效性需要提高除沪昆线外，江西省境内大部分线路速度标准均在120公里/小时及以下，均为客货混跑，电气化率较低，缺乏省际和省内主要城市间的快速客运通道，省内主要城市间以及与临近主要城市的旅行时间较长，如南昌进京11.5小时、至南京、“珠三角”主要城市也在10小时以上，落实全省“对接长珠闽，融入全球化”的发展战略和鄱阳湖生态经济区建设，迫切需要有效提高路网时效、改善运输质量。（四）地方支、专线不畅一是地方支专线数量偏少和分布不均，许多新兴的重大产业基地、工业园区、港口码头迫切需要建设支专线解决运输问题；二是许多既有支专线标准低、管理乱、效益差，迫切需要合理整合；三是由于干线路网能力紧张，部分支专线运量得不到保障，如新余、萍乡等，迫切需要解决外部干线路网能力。随着江西省对外开放不断扩大，工业化和城镇化进程加快，经济和社会的又好又快发展，对全省的铁路建设提出了更高的要求，需要有合理科学的铁路规划，指导下阶段全省铁路建设和发—3—展，为实现江西崛起新跨越提供更完善、更便捷、更高效的铁路运输保障。二、规划年度本次规划以2007年为基年。根据研究需要设定以下三个规划年度。2012年——反映规划的近期目标。2015年——反映规划的“十二五”目标。2020年——反映规划的中长期目标。三、规划目标（一）路网规模本次研究采用运输负荷法、路网布局法和国际比较法对江西省铁路网规模进行测算，确定2012年江西省的路网规模为4000公里左右，2020年江西省的路网规模为6000公里左右。（二）空间布局结合江西省经济地理特征、发展战略及综合交通网布局和需求分析结论，确定全省铁路网的空间布局目标是：1.开辟进京快速通道；2.形成便捷对接周边长三角城市群、珠三角城市群、海峡西岸城市群、武汉都市圈、长株潭城市群和皖江城市群的快速通道；3.形成鄱阳湖城镇群城际快速客运网；4.形成便捷、大能力出海通道；5.形成由江及海的水铁联运通道；6.形成沿主要经济带和城镇发展轴——京九沿线和沪昆沿线的快速客运系统。—4—四、规划方案铁路网规划的总体思路是：以背景变换分析为前提，以规划目标体系为导向，以干线网强化和系统网完善为重点，以延伸网为补充，逐次转换背景，跟踪验证目标，分层展开布局。（一）强化干线网1.规划建设向莆铁路向莆铁路位于赣东和闽中地区，线路自南昌枢纽乐化东站引出，经江西抚州、南城、南丰，福建建宁、泰宁、将乐、沙县、尤溪至永泰分岔，同时引入外福铁路福州站和福厦铁路莆田站，全长631公里，其中江西境内246公里，是铁路“十一五”规划项目之一。向莆铁路与既有、在建或规划建设的京广客运专线、南京至九江城际、武九客运专线、昌九城际、沪昆客运专线杭州至长沙段等快速铁路衔接，形成了中部地区与福建沿海地区的快捷大能力通道。该铁路的建设对加强福建与中西部地区的联系和交流，拓展福州港、湄洲湾等沿海港口经济腹地，缩短台湾海峡与内地的时空距离，促进海峡西岸经济区总体格局的形成和发展，均具有重要的意义。该线建成后将是江西中部及西北部地区对接闽南三角的主通道，也是内陆省份江西的大能力出海通道之一。2.规划建设九景衢铁路九景衢铁路西起九江湖口，经景德镇、婺源至衢州与沪昆线接轨，全长约320公里，其中江西省境内约225公里，已纳入2004年颁布的中长期铁路网规划。该线连接了京九、皖赣、沪昆三大南北向干线，是促进中部崛起的一条重要通道，可以大大缩短我国中部地区与浙东发达地区间的铁路运距，有效缓解沪昆—5—线压力，促进赣北等广大中部地区与华东沿海地区的经济交流。结合江西省建设“鄱阳湖生态经济区”的经济发展诉求和规划年度相关区域路网格局背景，规划按一次电气化双线、速度目标值200公里/小时的标准进行建设，功能以客为主，兼顾货运，从而在承担其原先设想的路网功能的同时，形成鄱阳湖城镇群城际快速客运网北段，并通过在婺源衔接京福快速铁路、在景德镇地区衔接皖赣提速线（建议皖赣线景德镇至鹰潭段扩能方案为新建200公里/小时速度目标值双线电气化铁路），实现鄱阳湖城镇群城际快速客运网与京福快速铁路的便捷衔接，拓展京福快速铁路辐射半径。同时，该段通过京福快速铁路婺源～黄山段衔接规划中黄山至杭州铁路，还可形成九江（鹰潭）～景德镇～黄山～杭州的黄金旅游快速通道，对于整合上述地区的旅游资源优势，促进地方旅游经济腾飞具有重要意义。3.规划建设赣韶铁路赣州至韶关铁路位于赣南和粤北两地区，东起赣州南康，西至广东韶关，连接我国两大南北铁路通道—京九通道和京广通道，途径江西南部地区南康、大余和广东北部的南雄、始兴、仁化等县市，线路全长179公里，其中江西省境内68公里。该线建设初衷是在沪昆线以南实现京九、京广两大南北铁路运输大动脉的便捷衔接，缩短广州及以西至向塘及以远的铁路运距，完善华南地区铁路网布局，增加路网运输的机动灵活性，功能客货并重，为此在设计方面，该线采用了单线预留双线、速度目标值160公里/小时的技术标准，并选择了与京广既有线接轨。但分析区域路网，该线在与建设中的武广客专、昌九城际，规划中的沪昆客运专线杭长段和南昌至赣州至南康城际有效衔接后，—6—可形成江西中东部地区特别是南昌、吉安、赣州等地通达珠三角地区的便捷通道。为此本次规划对该项目路网功能及技术标准进行重新定位，按一次电气化双线、速度目标值200公里/小时的标准进行建设，功能以客为主，兼顾货运，并同时与京九、京广既有线和武广客专、南昌至赣州至南康城际接轨，主要承担江西中东部的南昌、吉安、赣州与珠三角的快速客流，以及华北、华中与珠三角地区的双层集装箱和快运货物，兼顾其他货物运输；而原由其承担的大量货流仍以京九通道为主承担。4.规划建设衡茶吉铁路衡茶吉铁路起自京九铁路吉安南站，利用既有吉井线至井冈山站，向西途径江西省吉安市龙市镇，穿越罗宵山脉，经过株洲市的炎陵县、茶陵县，湖南省郴州市的攸县、安仁县，至湖南省重镇衡阳市，连接我国两条南北铁路大干线——京广线和京九线。吉安至井冈山段79.84公里；井冈山至茶山坳段210公里，并同时建设文竹至茶陵联络线54公里，其中，江西境内新建线路65公里。本线构成了湘南与赣南的便捷通道，同时向西与湘桂线及规划的怀邵衡线相连，向东通过规划的井冈山至赣州铁路与赣龙铁路相接，可形成西南、西北（兰州以西）及川渝地区与东南沿海间的区际通道，也是江西省通达西南地区的理想出口。本项目与沪昆线基本平行，既构成了沪昆线的辅助通道、减轻了干线的运输压力，又可优化路网结构、增强路网机动灵活性。5.规划建设阜阳至景德镇至鹰潭至梅州至汕头铁路该线北起阜阳，向南经六安、安庆跨长江，过东至后进入江西景德镇，利用皖赣铁路至鹰潭，经金溪、南城、南丰、广昌、—7—宁都、瑞金、会昌、寻乌至广东梅州与广梅汕铁路接轨，利用广梅汕铁路至汕头，江西境内新建线路里程为522公里。该线将改善我国中东部地区南北向干线网距过宽的状况，有效缓解京九铁路的运输压力，同时也将为我国中部安徽、浙江等省市开辟一条新的出海通道，对于加快中部地区崛起具有重要意义。该线覆盖江西“