城市快轨交通用地控制性详细规划方法研究

1城市快轨交通用地控制性详细规划方法研究作者：吴爽单位：北京中城捷工程咨询有限责任公司工程部主任摘要：《城市快轨交通用地控制性详细规划》是城市轨道交通项目前期研究的重要步骤，其规划成果将成为城市规划管理的重要依据，对轨道交通建设项目的研究和设计起指导性作用。我公司多年来积极从事轨道交通领域各类规划工作，为国内多座城市进行了此类研究，特别是最近完成的《宁波市快速轨道交通用地控制性详细规划》，在理念上和方法上都比以往有许多突破和创新，其规划成果已纳入城市规划管理体系，正在指导着沿线用地合理有序地发展，其内容的完整性和规划的可操作性，开创了国内轨道交通控制性规划研究的先河。本文通过对快轨控制性详细规划工作的归纳与总结，旨在提出思路与方法，供同行间交流。关键词：轨道交通用地控制规划----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------一.背景《城市快速轨道交通沿线用地控制性详细规划》(以下简称“快轨控规”)是在城市总体规划指导下，在城市快速轨道交通线网规划基础上，遵循“依据、支持、超前、回归”的原则，强调线网在网络的稳定性、工程的可实施性、用地的可控制性等作用的城市交通体系专项规划，目的是为快速轨道交通实施创造条件，同时为快速轨道交通工程立项提供依据。2003年国务院办公厅81号文《关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知》中明确指出：“加强城市轨道交通建设规划的编制、审批工作，严格项目审批程序。城市轨道交通项目的审批，要依据国务院批准的建设规划进行，对规划建设城市轨道交通的线路，要搞好沿线的土地规划控制。”可见，快轨沿线的土地控制规划是城市轨道交通项目前期研究过程中的必要步骤，必须给与高度重视。我公司多年来一直积极从事轨道交通领域中各类规划研究工作，为国内多座城市完成“快轨控规”编制，取得了一定经验，特别是2004年完成的《宁波市2快速轨道交通控制性详细规划》，无论从理念上还是方法、内容上都比以往”快轨控规”有许多突破和创新。本文将我们多年来进行此类规划研究的思路与方法进行归纳总结，希望能与同行间相互交流，取长补短。二.研究思路和内容1.技术路线研究目标是在线网规划基础上进一步稳定线网层次和核心构架，稳定线路走向和站点分布，最终完成用地控制红线的绘制，并纳入到城市规划管理体系，使得轨道交通沿线的土地得到有效控制，以确保工程的可实施性。图一技术路线图车辆基地车站风亭出入口换乘枢纽线路敷设方式联络线分布有关部门会审纳入规划管理体系控制规划成果与其它交通方式衔接土地规划协调城市总体规划综合交通规划线网规划客流预测成果规划背景研究原则标准研究定性质定规模定制式定原则定标准工程实施方案变电所分布控制中心选址32.工作内容按照工作技术路线，确定“快轨控规”阶段应完成如下工作内容：(1)针对线网客流预测成果进行分析并对各线的功能定位；(2)轨道交通各线运输规模及运营模式研究(3)线路走向及车站分布方案及用地红线规划(4)换乘枢纽站方案研究与用地红线规划(5)结构施工方法和工程难点研究(6)车辆基地统筹布局方案和用地红线规划(7)线路修建顺序与联络线方案的用地红线规划(8)轨道交通变电站及控制中心统筹布局方案和用地红线规划(9)其它交通方式衔接条件及用地规模匡算及用地红线规划(10)轨道交通沿线土地利用性质调整优化三.研究方法1.规划背景研究作为城市交通体系中的专项规划，首先必须对城市的总体规划和综合交通规划有全面深刻的理解，以求“快轨控规”的制定能够紧密结合城市发展方向和交通发展策略；同时应依据城市快速轨道交通线网规划的总体要求，合理支持和引导城市轨道交通线路按照线网规划的目标发展。2.控规标准研究在规划背景研究的基础上，利用客流预测和分析等手段，进一步明确线网规划的功能、层次，合理预测客流规模，确定可控制总体规模的系统制式，并进行能满足客流预测最大断面客流量的运能配备，同时研究运行方式、行车交路、车辆编组、站台长度等控制线路规模的标准，作为下一步研究工程方案的依据。在此应注意把握好规划方案的不确定性，为轨道交通的制式选型预留足够的4空间。图二控规标准研究过程图3.工程方案研究包括线路走向、车站分布、换乘节点、车辆基地、联络线、电力供给、主要工程难点等方案的研究，为最终划定轨道建设用地红线奠定基础。研究过程遵循以下原则：z遵循线网规划方案基本走向，着重研究线路在各路段与城市建筑、道路及相关市政设施的关系，兼顾现状与规划条件，与周边环境的协调统一。z高架线路应选择红线较宽的道路敷设，与两侧建筑物保持合适的空间。z地面线沿线两侧通过绿化与周围建（构）筑物形成隔离地带，并依据需要设置行人跨线设施。z局部线路走向应考虑到各种合理可行的方案，报请规划部门研究并确认，若比选方案的取舍尚不能决策，应同时进行规划预留。z将主要换乘节点作为车站的研究重点，注重方案的可实施性和规划的包容性，注重社会、经济、环境的综合效益，使工程与旧城改造相结合，有条件时，做到综合开发利用。z以网络资源共享为前提，确定车辆停放、维修基地的分布及规模，布置联络线，安排全网主变电站和运营控制中心选址，力争做到分布合理、功能全面、系统集成、高效经济。z提出工程实施的重点和难点，考虑经济合理的施工方法，合理安排施工用地。客流预测客运规模交通方式运能配备54.用地控制研究根据工程方案和用地红线的划定原则，划定轨道交通建设用地红线，同时考虑轨道交通和其他交通方式的衔接，确定交通衔接用地位置和规模，划定交通衔接用地红线，与建设用地红线一起纳入规划管理体系，为轨道交通工程实施打下良好的基础，同时为城市各项相关设施建设提出协调意见。1)线路工程建设用地（1）规划要点z地下线路区间及车站主体结构：通常位于道路下面，不会永久占用城市用地，与城市建设用地矛盾不大。若分布于道路一侧或斜穿建筑用地，必须在规划阶段预留出轨道交通专用走廊。z地上线路若布置在道路中间，亦不占用建设用地；若分布于道路一侧或斜穿建筑用地，则必须在规划阶段预留出轨道交通专用走廊。z本着方便乘客、节省土地资源的原则，应力争使车站附属设施（包括风亭、出入口，地下通道、过街天桥等）和周边规划建筑物结合布置，由规划部门对开发商提出结合要求。z在尽可能减少拆迁的前提下，用地红线应确保车站主体结构及附属设施在施工期间和建成后的用地条件。z施工用地应根据车站及区间不同的敷设方式、施工方法等因素分别匡算用地指标。z铺轨基地及大宗物资、设备存放基地，一般利用车辆段用地而不另辟它地。（2）红线划定综合以上规划要点，遵循“突出重点、兼顾一般”的原则，结合城市中心区和外围区不同的用地条件，将用地分为严控区和监控区两级分别制定控制标准。6①严控区：制约线路走向和车站布置的条件较多、方案调节余地小、用地控制范围较固定的地段。包括：中心城区内道路狭窄、建筑物密集地段；偏离道路进入建筑区地段；地上、地下过渡段；主要换乘站；主要交通衔接枢纽站场等。通常根据周边用地条件的优劣按照结构外轮廓线向外扩展10-20米划定用地红线。②监控区：除属严格控制的区段外，均属监控区。包括城市外围区及中心城区道路红线较宽地段。在线网各线总体走向不变的前提下，线路位置和车站站位有微调的余地。通常根据用地条件的优劣按照结构外轮廓线向外扩展20-30米划定用地红线。经划定的红线控制区内应严禁建设永久性建筑，红线外建筑物地上地下严格限制建筑物外漂。（3）实例分析必须说明的是，前述标准为落实用地控制红线的理想标准，以此标准绘制出的红线，应基本满足线路区间及车站建设用地的要求，并留有一定的调整量。但实际操作工程中，有时受周边既有建筑物的限制，往往不能达到上述要求，此时应具体问题具体分析，不能一味照搬划线，造成不必要的拆迁。如城市中心区周边建筑物密集的车站，应在尽可能避免对既有建筑物影响的前提下，适当降低标准，满足车站及附属设施结构的实施。如图中所示，车站西侧为图三宁波轨网1-2号线换乘站（市府站）用地红线图7既有高层建筑物，车站的出入口及风亭布置根据地形条件或紧凑布置于路边或与既有建筑结合，用地红线则沿建筑物结构外轮廓线划定。2)车辆段及其他工程建设用地（1）规划要点z车辆基地从全网角度综合考虑线路位置和规划用地条件进行合理选址，统筹安排各车辆基地的功能；根据运营制式选择及运能配备确定用地的合理规模。z变电所以资源共享，节省土地为前提，对全网主变电所合理布局，选址既要靠近城市规划的电源点，又要尽可能选在轨道交通网络节点附近，方便多线共用。z运营控制中心通常同一层次多条线路尽可能共用一个控制中心。位置宜选择在快轨交通较早实施线路的换乘站附近，靠近城市道路干线，以实现兼顾多条线路共用的条件。（2）实例分析以宁波为例，全网6条线约247公里线路，若不按照资源共享方案考虑，每条线至少需要设置1处控制中心，1处车辆综合基地、2-3处车辆段或停车场，3-5处主变电站。经由全网综合布置，共设置运营控制中心2座，车辆综合基地3座，车辆段3座，停车场7座；设置主变电站12座，全图四宁波轨道网车辆基地、主变电站、控制中心分布图8部位于网络节点附近，如图所示。做到了最大程度的减少城市征地和拆迁，降低工程投资，同时也能有效提高系统的集约型。3)外部交通衔接用地交通衔接用地是轨道交通与其他交通方式之间换乘所需的场地，在规划阶段预留合适的交通衔接用地，可统筹安排整个公共交通网络各种交通方式间的合理衔接，做到轨道交通和城市交通紧密结合，并为各项综合交通枢纽专项规划的制定打下基础。（1）规划要点z以公共交通骨干网络——轨道线网为基础，围绕轨道车站合理布置各类不同级别的公共交通枢纽和一般公交站场、大型停车场等，确定适当的用地规模。z市内、外大型交通枢纽，包括火车站、长途客运中心、机场等，轨道车站应以各类交通枢纽专项规划为主，车站布置应充分考虑与枢纽的人流集散广场、公交换乘站场、社会停车场等方便的衔接，不再另行设置交通设施用地。z在市中心区以外地区的快轨首末站前后及外围组团的地区中心，应设置轨道交通大型接驳站，考虑一定规模的公交站场和社会停车场，吸引城市外围的客流转乘轨道交通。z公交站场的选址应尽可能贴近快轨车站出入口。现有公交总站若靠近快轨线，应予保留，若与快轨换乘不方便的，应予以调整。公交运营应围绕快轨车站进行交通组织。z对于一般车站的公交换乘，应设置港湾式停车站。并尽可能靠近快轨车站出入口。z城市中心区车站用地应尽量紧凑，通常只考虑停放自行车和摩托车，不设置小汽车停放地。z小汽车停放（P+R）只在城市外围区车站周边布设。9（2）实例分析图五中所示为北京地铁东单车站的交通衔接用地规划图，该站位于城市中心区，周边建筑物密集，用地条件紧张，因此不考虑私人小汽车的停车用地，但必须设置足够规模的自行车停放用地和方便的人行设施，靠近车站出入口设置港湾式公交停靠站，方便骑车、步行及公交换乘的客流。5.土地性质调整研究建设城市轨道交通，可以刺激沿线站点周边土地高强度开发。土地调整规划应从规划层面引导轨道交通站点周围的开发强度，提高土地的使用效率，加强轨道交通方式对客流的吸引力。政府还可通过开发的收益补贴轨道交通的建设费用，筹集轨道建设的高额投资。（1）规划要点z应有目的的引导沿线土地的高强度开发和再利用，对沿线原有的分散型居住、工业仓储用地等向商业金融、高密度住宅、文化娱乐、交通中心等集约型土地性质调整。图五北京地铁东单站交通衔接用地规划图10z用地性质调整范围通常由快轨交通车站吸引范围决定，一般车站直接吸引半径为400～800m，间接吸引范围视快轨车站与地面交通方式换乘条件决定，一般为时距15min的地面交通方式走行距离。z土地性质调整应分层次分重点相应调整。具体操作时应依据城市土地利用规划，针对地块位置、快轨车站性质和规模、客流换乘量等因素综合考虑。z对站点周边的大型居住区，应使一般公建服务设施围绕地铁站设置，其外围布置住宅用地。道路用地和公共绿地的