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二〇〇九年六月五日中港协内贸箱发展委二届二次(锦州)会议欢迎新加入的委员单位大连国际集装箱码头有限公司天津港联盟国际集装箱码头有限公司天津港欧亚国际集装箱码头有限公司太仓国际集装箱码头有限公司内容纲要第一部分近阶段来中国主要港口内贸集装箱的发展概况第二部分内贸箱发展委员会二届一次全委会工作情况汇报第三部分内贸箱发展委员会二届二次全委会下一阶段工作计划第一部分近阶段来，中国主要港口内贸集装箱的发展概况。当前经济形势2008年9月以来，全球金融市场风云突起，雷曼兄弟控股公司破产、AIG集团陷入危机、花旗银行告急、克莱斯勒公司破产重组，美国华尔街危机无疑强烈震撼了世界金融市场，全球性金融危机向着全球性经济危机发展，并由虚拟经济向实体经济蔓延，受其影响，中国进出口贸易已呈下滑态势，经济出现了增速放缓的现象。扩大内需、促进增长为抵御国际经济环境对中国的不利影响，我国打响了一场声势浩大的“扩大内需、促进增长”保卫战。中国政府2008年11月公布了两年投资总额达4万亿元人民币的经济刺激方案。但无论如何，面对世界经济衰退，航运业显露萧条迹象，港口吞吐量下滑趋势的严峻形势造成的不利影响已是不争的事实。金融危机下，内贸箱发展特征特征一：受全球金融危机的影响，内贸箱的发展无法独善其身。从2008年10月份开始，全国主要港口的月内贸箱吞吐量从212.5万标，201.7万标，200.3万标，166.5万标，一路狂跌，至今年2月份的创记录新低，仅151.9万标，今年前4个月，内贸箱总吞吐量为748.4万标，与去年同期779万标相比，下降了4个百分点。10012014016018020022008年09年08年186.8160.8216.9214.609年166.5151.9210.8219.21月2月3月4月09年与08年1-4月份内贸集装箱吞吐量对比特征二：内贸箱运价一直在低位徘徊。以CY—CY价格为准，今年以来，内贸箱的海运价格，一直在低位徘徊，并低于去年的同期水平，相对于往年3、4、5月份的运价冲高，今年的海运价，冲高的时间极短，调幅不高，并且回落的时间极快，以天津、营口《==》泉州、广州CY—CY价格计算，今年内贸箱的平均运价，低于去年同期水平的20%左右。特征三：与外贸箱相比，内贸箱较快触底反弹。在国家拉动内需的强劲推动下，与外贸箱相比，内贸箱吞吐量较快地止跌回升，这得益于国家一系列保稳定、保内需、促发展的内政。内贸箱的吞吐量开始缓慢上升，从今年4月份起，内贸箱量开始触底反弹，4月份，全国主要港口内贸箱量219.4万标，与去年同期相比，增长了2.15%，而同期，外贸箱去连续7个月下降，今年前4个月的吞吐量与去年同期相比，下降了15.2%，并有继续下降的趋势。特征四：内贸箱的吞吐量，占全国集装箱总吞吐量的比例在逐步提高。2008年，内贸箱量占全国集装箱总量的22.62%，而今年前4个月，内贸箱的量，与全国总量相比，分别占到20.68%、24.02%、26.71%、27.21%，并有逐步走高的增长趋势。特征五：国内的外贸型集装箱码头，在金融危机的影响下，纷纷介入做内贸箱。持续低迷的外贸让中国港口苦不堪言，而随着中国拉动内需政策效应逐步显现，各大港口纷纷介入内贸箱业务或将内贸箱业务作为其发展的重点。这些外贸型大港，过去几乎只做外贸箱业务，但是经济危机席卷全球导致外贸大幅缩水，也纷纷开始业务的转型，并使内贸箱成为其业务新的增长点。特征六：相对于外贸箱萎靡不振，内贸运输无疑将成为我国未来航运市场的新动力。今年全球集装箱港口一季度吞吐量跌幅均较大，一季度，美国、欧洲、亚洲的主要集装箱大港吞吐量都出现超过15%的跌幅，中国珠三角港口首季吞吐量跌幅超20%，香港吞吐量下跌20.9%。新加坡港首季吞吐量下跌幅度超过15%。而内贸箱，今年前4个月与去年同期相比，仅下降了4个百分点，这其中，主要还是受天气及季节性淡季与传统春节长假的影响较多。而回过头来，从下图中，我们可以看到，整个中国的内贸箱业务量，还是在以年均30%以上的增长速度递增。因此，可以预计，中国未来的内贸箱运输事业，将会迎来新一轮的发展高潮。2555194015351032725501352221114711999200020012002200320042005200620072008第二部分内贸箱发展委员会二届一次全委会工作情况汇报！在中港协集装箱分会的领导下，在各会员单位的主动参与和积极配合下，内贸箱委员会在继承上一届全委会工作思路的基础上，进一步了解内贸箱的发展动态，研究内贸箱发展存在的突出问题，力求发挥行业协会的积极作用加以解决，推动内贸集装箱运输市场的健康发展。同时，针对2008年金融危机对经济形势的影响导致的对港口行业的冲击，内贸箱发展委员会尤其重点关注此次危机对内贸箱发展的影响。近阶段，内贸箱发展委员会的主要工作如下：工作一：继续推动内贸箱运输的规范化操作内贸集装箱运输存在的一个大问题是操作严重的不规范化，主要是准入门槛低、没有统一标准的单证格式。表现在：集装箱超重超限、缺乏标准单证、信息变更随意频繁、装卸费率价格差距过大从事内贸集装箱运输的航线经营主体数量多、规模小、竞争力弱、竞争秩序混乱不仅客户利益遭到损坏，港口企业利益也遭到严重损害，并制约了内贸集装箱运输市场的健康发展为此，本届全委会拟在上届全委会取得的工作成效的基础上，进一步推动内贸集装箱运输的规范化操作。力争在“港港合作、区域联动”的模式或“以点带线，连线成片，连片成面”等方面有新的突破。以期推动内贸箱运作朝着“规范、有序、协调”的目标发展。工作二：向委员单位征求内贸箱委员会的工作计划2008年12月20日，内贸箱委员会向会员单位发出工作征询函，征询二届全委会需要重点开展的工作，共收回反馈函26份。相关情况如下：利用港口集装箱网站，公布各内贸箱公司运价情况、挂靠港口以及内贸箱载重量标准等，供内贸箱运输客户选择，主动推介水路内贸箱运输。这是一个很好的想法，集装箱分会秘书处也将外贸船公司的运价表放在网上公布示范。但实际上，内贸箱委员会在组织实施的过程中，遇到的问题是内贸箱的海运费浮动相当频繁，每天一个价格甚至两个价格，很难实时更新；另外，船公司尤其是一些国有船公司，都有自己的货代公司对外公布价格，通过网站公布的价格与市场价格存在差异。24份回执认为：没有必要建立内贸箱船舶理货制度，认为会加重船公司的负担。17份回执认为：有必要推动行业主管部门建立更为严格的内贸集装箱运输行业准入制度。原因是现在的内贸箱运输门槛太低，损害了码头和车队的利益。20份回执认为：应加强与内贸集装箱运输船公司或其它内贸箱运输的行业协会的互动协作，共同推动内贸箱运输的健康发展。20份回执认为：应探讨内贸集装箱运输海铁联运、内贸集装箱跨境运输等新的业务模式。17份回执认为：应组织内贸箱委员会会员单位开展参观考察活动。24份回执认为：应组织开展相关课题调研活动，具体课题可向各会员单位征求，但尚没有一家会员单位提出调研的建议课题。24份回执认为：工作三：配合中国港口协会开展航运企业信用等级评价工作。2月23日，中国港口协会发出《关于对挂靠我国港口的国内外航运企业开展信用等级评价的函》。这一项工作也是也内贸箱委员会在换届会议上提出的工作计划之一。为此，内贸箱委员会积极配合中国港口协会开展这一工作，了解会员单位对此项工作的参与情况，以及此项工作的进展情况等。考虑到中港协的此项工作没有分出内贸船公司与外贸船公司、散杂货船公司与集装箱船公司。而实际上，外贸班轮公司都是实力较为可靠的，也比较重视信誉。散杂货船公司则以航次挂靠较多，因此，也比较及时结款，难以衡量其信用程度。而内贸箱船公司则良莠不齐，信用等级基本偏低。因此，内贸箱委员会及时与中港协联系，提出单独对内贸箱船公司进行评价的建议，得到中港协的同意。中港协建议内贸箱委员会草拟评价规则。目前，此项工作正在落实之中，关键还在于各会员单位的配合。工作四：进一步敦促各会员单位开展内贸箱限重工作由于发展内贸集装箱业务的迫切需要，个别会员单位忽略了此前《内贸集装箱装卸业务管理的有关约定(试行)》中关于内贸箱载重标准的约定，以及交通运输部《关于开展水路内贸集装箱超载治理工作的通知》(交水发[2008]192号)超载标准的限定。一些集装箱码头甚至有意放松了对内贸集装箱载重量的限制，在出口集装箱进入码头之前未实施过磅计重，或者明知内贸箱超载仍给予装船出口。近期以来，各港口反映的内贸箱超重现象层出不穷，有些内贸箱重量甚至达到40吨以上。这给内贸集装箱运输与港口生产带来了极大的安全隐患。为巩固此前各会员单位通过不懈努力取得的内贸箱限重工作成果，进一步落实交通运输部关于内贸集装箱超载治理工作的通知文件，确保内贸集装箱运输与港口装卸安全，推动内贸集装箱运输市场的健康发展，内贸箱发展委员会就下一阶段进一步做好内贸箱限重工作发出了通知。本通知已于2009年4月4日，在中港协的网站上发出，目前，这项工作正在抓紧落实之中。第三部分内贸箱发展委员会二届二次全委会下一阶段工作计划计划一：加强研究新形势下内贸集装箱的发展趋势尽管政府为扩大出口出台了若干有力措施，外贸集装箱的回暖仍需时日。相对而言，基于国家“保增长、扩内需”的发展思路，内贸集装箱运输尚有很大的发展空间。这对于内贸集装箱码头来说，依然是很好的发展机遇，但也会出现新的发展中存在的问题。因此，内贸箱委员会有必要加强对新形势下内贸箱发展趋势的研究，对存在的问题加以解决。比如：前面提到的超重问题，有些码头就讲原来没有从事内贸箱运输，未掌握限重标准。这虽然是比较牵强的说法，但也可以说是新形势下的问题，也要加以研究解决。又如：今年，有几家国际船代将外贸航线经营人的外贸空箱装内贸集装箱货物，通过内贸箱船舶运至长江上游，拆空后再次改为外贸箱。这种运输方式一方面解决了外贸航线船东从沿海吊运空箱至内陆的成本问题，另一方面又参与了内贸箱运输，这种方式是否有悖现有的内贸集装箱运输监管机制呢？值得探讨。再如：两岸直航后，有些船公司计划将直航至大陆的集装箱依托密集的内贸航线中转分拨配送，这也是很好的业务发展模式，也值得内贸箱委员会进一步研究和推动。计划二：研究内贸集装箱航线经营人风险防范措施，提高内贸箱经营人进入市场的门槛可以这样讲，现在内贸箱航线经营人开辟航线基本没有较高的门槛限制，船舶和空箱都很好租赁，找个码头就开线了。原因是什么，就是抓住了码头企业的心理，大家都要抢箱量，风险不怎么控制。而提供集疏运服务的拖车相对是弱势群体。这样以来，船公司捡了便宜，向客户收取现金运费和操作费，而且是预付的，却到处拖欠码头、车队、代理的钱，一拖欠就是90天、120天。关键是，由于这些内贸箱航线经营人的注册资本很低，几百万的注册资本就可以做几个亿的生意，一旦合法破产，码头公司很难要到欠款。因此，内贸箱委员会一定要做好内贸集装箱船公司风险防范措施的研究工作，为会员单位提供参考。同时，这也是提高内贸箱进入门槛的第一步。计划三：抱团取暖，加强内贸箱委员会与内贸航线经营人的互动协作，共拓内贸箱市场。一方面，对内，我们要做好会员单位的联络和交流工作，在业务方面开展互动，共同开拓市场，共同维护航线。比如，近期以来，有关港口适时适地召开业务推介会，进一步介绍和推广内贸集装箱业务，广泛听取客户、船东、代理对内贸箱运输的一些建议、看法、问题，这些都是有益于内贸箱委员会的工作的。另一方面，对外，我们要能听取内贸箱航线经营人、代理、车队之间的想法，共同维护内贸箱运输市场的秩序。上次，烟台海运因为重组关系将航线撤离泉州港。在与码头谈的时候，我们就认为应该站在内贸箱委员会主任单位的立场，维护相关方面的利益。因此，我们要求烟台海运先偿还车队、货代的款项，最后再来同码头理清所有款项。最后，烟台海运采纳了码头的建议，较好的处理了相关款项，受到了相关方的一致好评。内贸箱委员会在此也呼吁一下，希望各会员单位今后在处理类似问题时，力争维护码头、车队、代理的共同利益，这样，内贸箱运输才能最终得到健康发展，大家的利益也才能得到充分