航空安全事故案例分析

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航空安全事故案例分析飞行器动力过程g班张继龙法航447航班时间:2009年6月一日机型:空客A330航线:大西洋上空事故原因1:飞行员操作失误事故原因2:速度监视器故障据黑匣子记录显示,进入风暴区前,资深副驾驶进入驾驶舱,上左座,换机长出去休息。不久右座副驾驶注意到气象雷达设置不正确,重新调整后发现风暴的强度比预想要强得多而且很难避让。此时机外温度异常高,这表明空气对流程度极其剧烈,造成飞机爬升性能下降,不足以上升到更高的高度。空速管(一种让气流通过来测量空速的输气管)遭遇暴风冻结,飞机除冰失效,自动驾驶仪脱离。右座副驾驶接管了飞机的控制,并立即拉杆爬升(尽管爬升性能不足)。失速警报在右座拉杆不久就被触发,但两人都未作出任何回应。左座一度曾注意到速度变化,并提醒右座注意,右座答应下降,但事实上仍在拉杆爬升。很快,一个空速管恢复了工作,机组开始得到正确的空速信息。左座多次要求下降,右座减小了拉杆力,飞机空速逐渐恢复,但仍在缓慢拉升。失速警报解除,但右座仍保持拉杆。飞机完全恢复操控之后,右座再次增大拉杆,重新触发失速警报。尽管右座试图拉到正常的复飞姿态,但此时发动机、机翼效能已不足继续爬升,飞机在达到最大高度后开始下降。左座也对飞机的反应莫名其妙,因为他根本了解不到右座的操纵输入。左座重新接管飞机之后,仍然忽视了一直在响的失速警报,继续拉杆,而飞机此时已经失速,转为高速下坠。空速管失效险情出现1分半钟后,机长回到驾驶舱。但他选择了坐在后面观察指导,而不是回到左座接管。飞机继续下坠,由于没有实际操控,机长不知道有人仍在拉杆,也没有想到去问这个初级问题,就更无法理解仪表的异常读数了。失速警报一度短暂解除。三人简单讨论了当前情况,但没有一人提到失速的可能,尽管失速警报几乎一直在响。但讨论的结果是最终认识到飞机的确是在高速下坠。就在飞机接近10000英尺高度时,左座副驾驶试图接管操纵,做出推杆输入。但此时右座仍在拉杆,左座的结果只是抵消掉右座输入,飞机仍然处于机首上仰的姿态。右座终于说出了事情的真相:“我们一直在拉杆!为什么还会这样?”机长立即指示:不行!不能爬升!”“左座命令下降并让右座放弃控制,右座照办后,左座终于压低机头,飞机开始增速,但仍在下坠中。飞机在离地面约2000英尺左右时,近地警报响起,右座在无申明的情况下再次拉杆。机长命令不能爬升,话音刚落,飞机便坠毁!谢谢

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