第四章船舶堵漏

第四章船舶堵漏当船舶发生海损事故造成船体破损进水时，及时采取正确的抢险措施和进行堵漏，才能避免沉没，把利用船舶专用器材堵塞破损漏洞的各种应急措施，称为船舶堵漏。内河船舶由于尺度小、隔舱少，储备浮力不大，一旦破舱进水来不及堵漏即将沉没，因此，根据内河航道的特点，多采取就近冲滩搁浅的原则，以挽救船舶完全沉没水中或倾覆，但仍需进行自救。船舶堵漏工作亦称进水抢险工作，进水抢险的任务由驾驶人员和轮机人员共同来承担。第一节船舶堵漏器材根据船舶破损情况及堵漏方法的不同，船舶堵漏器材也不一样，内河船舶常用的堵漏器材有：堵漏毯、堵漏板、水泥、黄沙、木板、木撑、木塞、铁钉、棉絮等。一、堵漏器材的种类1．堵漏毯堵漏毯又称防水席。船舶破损时，用以从舷外遮挡破洞，限制进水流量，是为进一步采取堵漏措施的临时应急器材。堵漏毯有轻型和重型两类。尺度规格一般有2m×2m，2．5m×2．5m，3m×3m等。轻型堵漏毯，是由三层2号帆布重叠，按经纬缝法制成。四周有白棕绳，并嵌有眼圈供连接绳索用。备有四根钢管，必要时可插入堵漏毯中特制的夹袋内，使用时防止堵漏毯被压吸入破洞。重型堵漏毯是用钢丝编制成的正方形网，两面都用帆布缝牢，其中一面有绳绒附着物，四周有钢丝绳。使用时以绳绒一面紧贴漏洞用以增加水密程度。重型堵漏毯大而重，操作不便。一般船上多备2．5m×2．5m的轻型堵漏毯，如图4～1所示。图4—1堵漏毯2．堵漏板堵漏板是用以堵挡周围平整的中小型破洞、裂口的各种板件。由两层木板以纹理纵横交叉的方式重叠钉成。规格大小不一，但宽度须小于肋骨间距，厚度应随规格的增大而增厚，一般船舶备有300mm×300mm×10mm以下的木板制成的堵漏板。堵漏时，应在板和破洞间放置软垫，以增加水密程度。也可在板中先钻好孔，然后用堵漏螺丝杆扣紧在破损部位。因结构不同，有软边堵漏板、活页堵漏板等。图4～2所示为软边堵漏板，图4—3所示为活页堵漏板。3．堵漏盒堵漏盒是用木材或钢板制成的无底方盒。开口的四周镶有橡皮垫，上盖板中间开有小孑L以便与螺丝杆连接。适用于船舶破洞向舱内翻卷的洞口。使用时将堵漏盒盖住洞口，并用支柱或螺丝杆固定。钢板堵漏盒必要时可用角铁焊牢在船体上，如图4—4所示。4．堵漏螺丝杆堵漏螺丝杆是在船舶破损堵漏时，用以固定和扣紧堵漏板或堵漏盒的螺杆夹紧器。有下列几种：1)活动堵漏螺丝杆在螺杆一端装设活动横杆。使用时，可以折合后插进不同形状的破洞。一般螺丝杆与横杆的长度均为600mm。特点是操作方便。2)T形堵漏螺丝杆其用途与活动螺丝杆相似。横杆固定垂直于螺杆。一般长度仅5。Omm。缺点是横杆不能活动，操作不便，堵塞漏洞的大小亦受限制。3)钩头堵漏螺丝杆螺杆前端弯成钩形。使用时，先用结实木板或铁板，并垫上软垫子，选几个适当的位置钻孔，将钩头穿出孔外，钩在漏洞外周围的船壳钢板上，拧紧蝶形螺帽。特点是便于堵塞卷边向舷外的漏洞。图4—5所示为三种堵漏螺丝杆。b．堵’桶木基堵漏木塞是以质软、不易劈裂的橡木或杉木制成，用来堵塞5～150mrn的圆形或近似圆形的破洞、铆钉孔或破损管的器材。使用时便于打紧，被水浸泡膨胀后将卡得更紧，不易滑脱。堵漏木塞分平头和尖头两种。木塞顶角不得超过5。为宦，如图4—6所示。6．堵漏木楔堵漏木楔是以垫塞支撑柱两端和船体结构间的空隙，加固堵漏器材或堵塞船体裂缝的木楔。用松木等轻质木料制成，分尖头和平头两种。木楔角度不宜过大，一般以5。左右为宜，否则能使缝隙继续扩展，并且在受到震动或在水的压力下容易发生松脱，如图4—7所示。7．支撑柱支撑柱是用于临时支撑堵漏器材的木柱。一般与堵漏垫木、堵漏木楔等配合使用。支撑柱一般选用松木制成圆形或方形的长条木材。要求干燥、无裂缝、无虫伤、端部平整，如图4—8所示。8．堵漏垫板堵漏垫板是垫在堵漏器材背面或下面的木板。一般厚为25～50mm。其作用是加强堵漏用具的强度，并使支撑柱顶端的力平均分布在堵漏用具上；或使支撑柱底端力平均分布在甲板及其他支撑结构上。二、堵漏器材的保管要求船舶配备的堵漏器材必须妥善保管，即使“备而不用，，也必须“常备不懈”。其保管要求如下：1．对堵漏器材的保管实行“三专”，即指定专人负责保管和保养各种堵漏器材；堵漏器材存放在专门规定的地点；任何堵漏器材专用于船舶堵漏，平时不准移作他用。2·对铁制堵漏器材，应经常保养，不使生锈，活动部分应经常加润滑油，以保持灵活。3·所有纤维材料，如堵漏毯、帆布、麻絮、棉絮、破布等要经常暴晒、通风，保持干燥，不使霉烂。4．木质器材，如木楔、木塞、木支柱等，不可存放在高温或潮湿的地方，以防烘脆和霉烂。5．水泥应放在空气畅通的干燥地方，以防受潮变质。每六个月检查一次，发现变质应立即更换。6．橡胶部分不可涂油。第二节堵漏方法一、各种舱内堵漏法的要点1．用T形堵漏器堵漏T形堵漏器由活动T形杆(螺杆和横杆)、软垫、垫板、垫圈、蝶形螺帽等组成。使用时，将T形杆并拢成一直线，伸出洞外，张开横杆，使它贴靠在洞口外侧的船体板上．再于螺杆上套上软垫、垫板、垫圈，并旋紧蝶帽，使软垫紧贴在漏洞内侧的船体板上，如图4一÷听示。2．支撑堵漏法是内河船舶常用的堵漏方法，也是较简便的堵漏方法。当发现破损迂K耐．首先用棉絮或其他软垫物品将洞堵住，再压以垫板，然后用支撑柱将垫板和软垫撑紧：支撑方式根据漏洞位置及舱内构件分布等具体情况确定。如漏洞位于船底支撑柱的根端可疆j面板骨架上；如漏洞位于船侧，支撑柱的根端可顶于甲板支柱上，或用两根支撑柱，其根端·翅紧硬于甲板骨架和船底骨架上，如图4～10所示。3．活页堵漏板堵漏法活页堵漏板(如图4—3所示)可用来堵塞卷边向内的破洞。先将堵漏板折叠起来送出漏洞外，然后打开堵漏板拉紧，并将螺丝杆套上撑架，旋紧蝶形螺丝帽即可将漏洞堵塞。一般用于直径300mn3．以下的圆形或近似圆形的漏洞。4．水泥堵漏法水泥堵漏是广泛采用的堵漏方法，可与其他方法配合使用，以达到水密牢固。对舱角等不易堵漏的位置也能使用，如图4～11所示，其操作方法如下：1)用堵漏器或支撑方法将漏洞堵塞，并排除积水。2)根据漏洞处船体构件的状况,制作水泥堵漏箱，亦称水泥模板框。一般是无底无盖的长方形木框，或由三面构成框架。3)调配水泥。其调配比例水泥：黄沙：盐或苏打1：l：1％。黄沙的作用是使水泥凝固后结实不裂，盐或苏打的作用是使水泥快干。4)倒入水泥。为防止漏洞尚有渗水把水泥浆冲走，可择水势弱处先填，逐步包围成一两股水，并于堵漏箱下部安置泄水管将水引出。5)待水泥凝固后(约24h)，用水塞裹上棉絮堵住泄水管，漏洞则全部堵住。5．各种小型漏洞的堵塞法1)Pp]布或棉絮包住木塞，塞住洞LI，用木槌把他打紧，在敲打时，不能用力过大，以防把木塞打碎，如图4一12所示。2)用浸过油漆的小块棉絮塞入洞内，再配以大小适宜的堵漏盒箱，紧贴漏洞处，然后用撑木支紧固定好，如图4—10(c)所示。3)遇洞孔不规则，可先将适当木塞塞牢，再用大-小不同裹上浸过油的布或棉絮，一一塞满空隙6．裂缝堵塞法先在裂缝两端各钻一个小孑L，用浸过油漆的破布或棉絮包裹木楔，然后用锤子一个一个地顺次打入裂缝，直到全部漏水现象消失为止。二、各种舷外堵漏法的操作方法1．堵漏毯堵漏法先将堵漏毯的正而朝上铺在破口上方的甲板上，将堵漏毯底索(附有链条)自．船首套到船底，沿两舷拉到破洞处。前后张索由舷侧绕过船首与船尾并固定在船首尾的甲板上。将底索的一端和堵漏毯一角的眼环相连，在相对的·舷绞收底索的另一端，使堵漏毯沿船舷缓缓沉入水中。此时堵漏毯另一角的管制索控制毯的下沉深度，直到盖住破洞处，然后固牢管制索，并收紧底索和前后张索即可阻止水进舱内，如图4—13所示。2．空气袋堵漏法船舶破损时，用以堵漏水线附近漏洞的充气袋形堵漏用具叫空气袋。用坚固的橡胶帆布或等效材料制成。有球形和圆柱形两种。袋面有突出的大气嘴，使用时把袋塞入漏洞，利用潜水空气装置将空气打入袋内，空气袋膨胀后即将漏洞口严密地堵住。可以抵挡浪涌冲击力，减少进水量。第三节船舶破舱进水后的措施船舶在破损进水后，应根据损漏程度和位置不同等具体情况，采取正确有效的抢险措施。一、破损部位的测定方法当船体破损进水时，首先应了解损漏的位置，以便及时进行排水和堵漏。损漏位置可通过听、看、测来判定。具体可采用以下方法：1．倾听测量管或空气管有无出气声或流水声。如双层底或其他密闭舱室进水，可听到出气声和流水声；船舱进水也可听到流水声；邻舱进水与否可根据敲击隔舱壁发出的声音不同来判断。2．用泵抽水，看水源的大小和动向，若某舱抽水不竭，可判定该舱进水。当进水水位超过破口高度时，水面会冒出气泡或水泡。可从水泡或气泡的位置和大小推测破洞的位置和大小。3．测量舱底水和压载水的水位，与正常情况的水位比较判定。若某舱水位突然增高，可判定该舱进水。还可根据水位增高的速度，大略估计进水量及漏洞的大小。4．采用寻漏网探测破口位置，如舱内装满了货物，无法测定破口的确切位置，可用此法，使用时，从甲板上顺着船舷板漏洞探测器置于舷外水面以上，紧贴船壳上下左右移动，感觉有吸挠现象时，即为漏洞所在。察看杆上深度标记及该处肋骨号数，便是漏洞准确位置。寻漏网如图4—14所示二、排水、隔离和保持船舶平衡的方法1．排水发现船体破损进水后，应立即通知机舱对破损舱室进行排水。一般舱底水系统的排水能力，船舶的舱底水系统的排水能力，可根据其设置的舱底水泵的台数及每台舱底水泵的排量来确定。2．堵漏在排水的同时，应迅速关闭主甲板以下的全部水密门窗，并根据破口的位置、大小等具体情况采用适当的堵漏方法进行堵漏，在堵漏过程中，首先要统一思想，统一指挥，避免慌乱，使用合适的器材和方法进行堵漏。漏洞不大时，一个人或几个人用简易的堵漏工具顶上去即能堵漏。3．保持平衡和搁浅定位船体破损进水后如发生过大的横倾或纵倾，易使船舶丧失稳性发生倾覆的危险，通常采用移载法或对称压载法，保持船舶平衡。移载法是利用燃料和水来调整纵倾或横倾，即将油水拨到破损舱的相反一侧。对称压载法是向与破损舱室对称位置的压载舱灌水压载。如首尖舱破损进水，船舶出现严重首纵倾，这时可在尾尖舱灌水压载，以保持船舶平衡。两种方法可先后使用或同时使用，当船舶处于紧急状况有倾覆危险时，宁可消耗船舶储备浮力以换取稳性来赢得时间，以挽救财产和人命安全。在破损情况严重，船舶大量进水，而船舶的排水能力又不能满足排水需要的情况下，船舶应及时开至附近的浅滩搁浅、避免沉没。在搁浅定位后，继续进行排水、堵漏、抢救客、货等工作。第十章稳性第一节稳性的一般概念船舶稳性，是指船舶受外力作用离开平衡位置而倾斜，当外力消除之后船能够自行地回复到原平衡位置的性能。这是一切船舶必须具备的性能。船舶在停泊或航行中，经常受到风浪等外力作用，使其离开原平衡位置而倾斜；产生倾斜后的船舶又由于其本身所具有的性能而回复到原平衡位置。因此，可以说船舶一般都是经常处于这种平衡与不平衡的往复运动之中。为了船舶的安全，当然需要船舶具有良好地回复到原平衡位置的能力。船舶是否具有稳性，船能够承受多大的风浪作用而不至于倾覆，有哪些因素影响船舶稳性的大小，提高船舶稳性应采取的措施等，关于这一类的问题都是属于船舶稳性的内容，这是船舶在营运中，人们最关心的船舶安全问题之一。稳性是船舶非常重要的一个航海性能，它与船舶配载有着密切的关系。为了保障航行安全，防止发生倾覆的危险，首先要求船舶具有足够的稳性。但是稳性亦不宜过大，因为稳性过大，会使船舶发生剧烈的横摇。一、船舶的平衡状态船舶有了浮性，在水中就会呈一种平衡状态，但这种平衡状态是否具有稳定性，可作如下分析。图10一1(a)所示的船舶无外力矩作用，其初始的平衡状态为正浮于水线WL处，重力W和浮力D，大小相等，方向相反，并作用在垂直于WL的同一条直线上，船处于正浮状态。当船舶受外力矩(一般称为倾斜力矩，用M表示)作用后，将发生倾斜(图中假设为右倾即顺时针)。船舶横倾0角后，重力作用点即重心G一般认为保持不变，而浮力作用点即浮心B将向倾斜一侧移动到B1，如图10一1(b)所示。船舶倾斜前后浮力作用线的交点M称为稳心。船舶倾斜后，当重力浮力不在同一垂线上