搜索
关于常州快速公交系统（BRT）的调查--建设节约型、环境友好型社会申请团队：环保先锋队2目录一.活动方案设计表二.详细活动方案三.调查问卷3一.活动方案设计表2011年扬州大学大学生志愿者暑期“三下乡”社会实践团队活动方案设计表团队名称环保先锋队申报团队类别■重点团队□普通团队团队组成团长朱琳扬州大学商学院工商管理专业08级本科生团员金芸扬州大学商学院工商管理专业08级本科生蒋卓赟扬州大学商学院工商管理专业08级本科生张卫霞扬州大学商学院工商管理专业08级本科生指导教师陈恩才扬州大学商学院08级工商班班主任实践服务时间2011年8月1日—8月10日（计10天）实践服务地点江苏省常州市武进区4前期调研简要情况快速公交（BRT）是介于轨道交通和常规公交之间的新型地面公交运输系统。它利用现代公交技术（大容量、低地板、低成本、低排放），在城市中开辟公交专用道，配合智能交通系统（ITS）技术，采用轨道交通的运营管理模式（车站买票上车），实现轻轨交通的服务水平。这种新的公共交通模式既保持轨道交通具有的快速、大容量特点，同时又具有传统公交的灵活、便利和经济性。近几年来，BRT技术在世界各地均得到了不同程度的应用。20世纪90年代末，BRT开始进入我国并受到重视。北京、上海、昆明、广州、杭州、宁波等国内大城市相继开展了BRT的规划设计和建设运营。为推进公交优先发展战略的实施，优化交通结构，提高公交对市民出行的吸引力，常州市政府于2008年元月开通运营了BRT一号线。经过三个月的运行，快速公交在改善居民出行状况，优化城市交通结构，推动大运量交通客运走廊建设等方面已取得了一定的成绩。快速交通系统（BRT）作为一种新型的公共交通方式、利用现代化大容量专用公共交通车辆、在专用的道路空间快速运行的公共交通方式，具有与轨道交通相近的运量大、快捷、安全等特性，而且建设周期短，造价和运营成本相对低廉，故是提高城市公交运营效率和解决交通现实问题的有效途径。近几年常州市的社会经济迅速发展，国民经济综合实力显著增强，城市规模迅速向外拓展，城市人口、用地等也发生了很大的变化，使城市交通压力不断增加。常州市坚持优先发展公共交通来引导人们合理的出行方式。常州市BRT工程概况：常州BRT1号线全长24.5km，工程从2007年初启动，2008年元旦正式开通。1号线北起常州高新区，通过通江路、怀德路、劳动中路、兰陵路等主要干道穿越中心城区，终点为南部科教城。BRT2号线于2008年6月开工，2009年5月正式通车，线路全长22.9km。2号线西起常州西翼钟楼工业区，通过怀德路、延陵路、丽华北路、东方路等主要干道穿越中心城区，终点为东翼戚墅堰工业园。在主线开通的同时，根据道路的实际情况及客流需求，对每条主线适时的开辟了3条支线，形成了“二主六支”的组合式BRT网络体系。投入运营以来，车辆的平均运营时速＞25km/h，运量＞20万人次/d，取得了良好的社会效益。常州的快速公交项目非常成功，堪称国内快速公交项目的典范。常州快速公交已经吸引来越来越多的机动车主乘坐，调查显示，快速公交的乘客中有１3.2％是从小汽车、摩托车等机动车出行方式转移过来的。5方案主要内容（一）前期准备工作：1、通过互联网上以及文献资料查找关于快速公交（BRT）的相关情况。2、对具体实施阶段的时间安排做具体规划。3、请指导老师对实践队员进行动员指导。4、组织实践队员强化学习相关专业知识。5、联系实践目的地，请接收单位配备相应指导人员，做好协调工作。6、认真筹备做好后勤保障工作。7、做好调研活动前期准备工作，完成调查调查问卷设计、课题开题报告等。8、加强队员之间的了解，以保证分工的合理性和队员之间的良好配合。（二）具体实践过程：1.对常州市武进区的快速公交体系进行实地勘察，了解其发展现状。2.发放问卷，调查人们对快速公交的了解情况及反应态度，了解其市场前景。3.采访知情人士或政府人员，了解常州快速公交的发展情况。4对市民进行具体宣传，增强节能意识。5.整理调查问卷，总结归纳实践所得，对所得数据、资料等进行整理汇总，将结果反馈给有关部门。就整个活动过程进行小结，并根据调查情况撰写调查报告和个人实践小结。预期成果1.全面深入了解中国常州BRT运行情况及发展前景；2.预测BRT在中国未来的发展状况及可行性预测；3.制作对常州建设节能城市的建议报告；4.能够为节能减排起到良好的宣传效果。经费预算及来源经费预算：调查问卷10元，车费300元，住宿及膳食费200元，其他90元，共计600元经费来源：所有小组成员自费6学院初评意见（盖章）年月日学校评选结果（盖章）年月日二.详细活动方案（一）实践服务背景：快速公交（BRT）是介于轨道交通和常规公交之间的新型地面公交运输系统。它利用现代公交技术（大容量、低地板、低成本、低排放），在城市中开辟公交专用道，配合智能交通系统（ITS）技术，采用轨道交通的运营管理模式（车站买票上车），实现轻轨交通的服务水平。这种新的公共交通模式既保持轨道交通具有的快速、大容量特点，同时又具有传统公交的灵活、便利和经济性。近几年来，BRT技术在世界各地均得到了不同程度的应用。20世纪90年代末，BRT开始进入我国并受到重视。北京、上海、昆明、广州、杭州、宁波等国内大城市相继开展了BRT的规划设计和建设运营。为推进公交优先发展战略的实施，优化交通结构，提高公交对市民出行的吸引力，常州市政府于2008年元月开通运营了BRT一号线。经过三个月的运行，快速公交在改善居民出行状况，优化城市交通结构，推动大运量交通客运走廊建设等方面已取得了一定的成绩。快速交通系统（BRT）作为一种新型的公共交通方式、利用现代化大容量专用公共交通车辆、在专用的道路空间快速运行的公共交通方式，具有与轨道交通相近的运量大、快捷、安全等特性，而且建设周期短，造价和运营成本相对低廉，故是提高城市公交运营效率和解决交通现实问题的有效途径。近几年常州市的社会经济迅速发展，国民经济综合实力显著增强，城市规模迅速向外拓展，城市人口、用地等也发生了很大的变化，使城市交通压力不断增加。常州市坚持优先发展公共交通来引导人们合理的出行方式。1常州市BRT工程概况常州BRT1号线全长24.5km，工程从2007年初启动，2008年元旦正式开通。1号线北起常州高新区，通过通江路、怀德路、劳动中路、兰陵路等主要干道穿越中心城区，终点为南部科教城。BRT2号线于2008年6月开工，2009年5月正式通车，线路全长22.9km。2号线西起常州西翼钟楼工业区，通过怀德路、延陵路、丽华北路、东方路等主要干道穿越中心城区，终点为东翼戚墅堰工业园。7在主线开通的同时，根据道路的实际情况及客流需求，对每条主线适时的开辟了3条支线，形成了“二主六支”的组合式BRT网络体系。投入运营以来，车辆的平均运营时速＞25km/h，运量＞20万人次/d，取得了良好的社会效益。2BRT线网模式的规划BRT线网模式分为封闭式线网模式和开放式组合线网模式。1）封闭式线网模式结构简单，在重要BRT站台设置相应的接驳支线，但起终点在BRT直接服务范围外的公交，就需要换乘。该模式应用于哥伦比亚波哥大。支线不进入专用道，使主线线路服务水平较高，能够最大程度地发挥主线专用道的潜力，但缺点是主线外客流需要换乘，造成换乘次数较多、接驳支线处都需要建设换乘站。主线和支线不共用站台，乘客换乘也十分不便。2）开放式组合线网模式是由多条线路叠加构成，在BRT专用道上运营多种公交线路。这种模式服务范围较大，公交车辆的配置比较灵活，线路走向遵循乘客出行方向，乘客换乘较少。该模式应用于中国台北、韩国首尔、巴西圣保罗等城市。这种纯粹的开放式系统专用道内线路过多，容易造成专用道拥堵、占用交叉口的道路资源较多、常规公交的运营模式也限制了专用道效率的充分发挥。3）半封闭式线网模式。根据常州市总体规划，空间发展格局为“一体四翼”，即以中心城区为中央组团，以戚墅堰区、武进区、钟楼区、新北区为城东、城南、城西、城北组团的发展模式，BRT1、2号线分别沿城市的南北向、东西向客流走廊设置，将中心组团和其他4个组团相连接，形成了一个“十字型”的高品质、大容量公共交通骨干网络。采用半封闭式线网模式。在“十字型”主线骨干网络的基础上，整合线路，增加6条支线，引入主线覆盖不到的居住密集区、商业区、车站等公交出行需求较大的点。这样既能保证BRT的快捷和通畅，又能有效控制专用车道内的公交车总量，减少公交车辆之间的相互干扰（特别在车站处），实现快速公交主线与支线“同向同台”免费换乘，方便乘客抵达市中心商业区或火车站周边地区。既保证线路路段的公交服务水平，又充分考虑了城市中心区道路资源紧张、改造困难的客观实际。这种利用支线与社会车辆混合行驶的形式最大限度地降低了实施难度。3站台形式的选择对于不同类型的BRT专用道，中间停靠站有多种设置方式，各种方式各有利弊。1）路侧型BRT专用道。在道路侧分带设置站台，行人上下站台仅需穿越非机动车道，与常规公交的衔接更加便捷。但交叉口左转轨迹线较长，左转时占用的信号相位较多，影响交叉口通行能力。2）路中岛式站台。在BRT专用道上采用左开门形式（或者车辆逆行），在路中设置中央岛式站台。岛式站台利用率高，节省工作人员和设备数；但当相反方向公交同时到达时，双向乘客同时上下车易造成交错混乱。岛式站台对道路宽度要求较高，宽度一般都≥5.5m。路中岛式站台适合设置在路段中，宜采用天桥或者地道的立体过街方式上下站台，站台离交叉口较远，也增大了乘客的换乘距离。特别是采用左开门的车辆不利于和常规公交的接驳。3）路中侧式站台。站台设在上下行线路两侧，道路资源紧张时采用错位布置，条件允许时可采用对位布置，车辆停靠时右侧开门。每侧站台仅供本方向车辆停靠，两方向乘客不会产生交错混乱，但站台的利用率较低，同时需要更多的工作人员及设备。侧式站台一般设在交叉口处，乘客进出站台可结合路口人行横8道和人行信号灯，减少投资，且换乘方便。右侧开门的形式有利于与常规公交的接驳。常州市BRT线网规划选用了路中侧式站台模式，在实践中取得了良好的效果。4交通组织措施4.1挖掘道路潜力，提高道路通行能力BRT采用专用路权的方式，占用了一部分道路资源。在确保BRT高效运营的同时，挖掘道路潜力，提高道路通行能力，尽量减少对其他交通出行方式的影响，对BRT的和谐发展起到非常重要的作用。常州市在BRT1、2号线道路改造工程中，通过调整道路断面形式、拓宽等方式将通江路、怀德路、延陵路、东方路等主干道路改造成双向8车道（含BRT车道）。对于道路条件有限的路段，改为双向6车道，将原有的公交站台全部改造成港湾式站台，避免了常规公交停站时对车道的占用。同时，对交叉口进行了高标准的渠化，合理配置信号灯的相位，提高了交叉口的通行能力。4.2BRT信号优先措施采用国际先进的CTCS系统，通过线圈、微波、红外线等检测设备，实时将BRT车辆信息传到路口信号控制机，对BRT车辆实行“信号优先”策略，使其在路口优先通行，确保快速公交系统安全、准时、快速、舒适、高效运营。BRT信号优先的措施有2种，绿灯延时和绿灯提前。绿灯延时是在路口绿灯即将结束时，控制系统判断在进口道是否有BRT车辆即将通过，并计算其到达交叉口的时间，当在常规绿灯时间范围内不能通过，则通过延长绿灯时间的方式让BRT车辆通过路口。绿灯提前是对在红灯时段到达的BRT车辆，系统在满足其他相位最短绿灯时间的基础上，判断是否可以提前切断BRT车道的红灯时段，满足其通过路口。对于已经执行BRT信号优先的路口，可以采用补偿绿灯及禁止再提供信号优先等方式进行补偿。4.3行人上下BRT站台及过街系统行人上下BRT站台及过街系统有平面、天桥、地道等形式，规划建设时根据客流情况、道路资源、周边环境、投资预算等方面综合考虑，选取合适的方式。平面过街交通组织投资少、建设方便，是最常用的形式，也是常州市BRT系统主要选用的模式。行人通过人行横道线上下站台及过街，为保证行人通行的安全性，必须设置信号灯控制，并建设足够的驻足区。BRT1号线建设时，未