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21世纪经济学系列教材《区域经济学教程》TextbookofRegionalEconomics孙久文叶裕民编著中国人民大学出版社2第十章区域基础设施建设与发展3重点问题：●基础设施与区域经济发展的关系●中外基础设施规模与结构的比较●区域能源基础设施建设的基本理论●区域交通基础设施建设的基本理论4主要内容：•第一节区域基础设施建设的特征及与区域经济发展的相互关系•第二节中国基础设施建设与发展的基本轨迹及中外比较•第三节能源的建设与发展•第四节交通基础设施的建设5第一节区域基础设施建设的特征及与区域经济发展的相互关系一、基础设施与基础产业•基础设施是指用于保证区域社会经济活动正常进行的公共服务系统，包括经济基础设施和社会基础设施。•区域经济基础设施由三个部分组成：•（1）区域交通系统，包括铁路、公路、水运、管道运输、航空运输及城市交通等；•（2）公用事业系统，包括能源、供排水、管道煤气、电信、环境保护等；•（3）公共工程，包括防洪工程、灌溉工程、防护林工程等。•区域社会基础设施则主要是指文化教育、医疗卫生、保健、科学研究等等。6第一节区域基础设施建设的特征及与区域经济发展的相互关系二、区域基础设施发展的基本特征•1基础设施的建设工程规模巨大，需耗费巨额投资。•2基础设施的生产需要能够反映时代技术特点。•3基础设施经营的经济效益比较低。•基础设施的经营效益取决于两个方面：一是服务价格，二是维修和保养状况。•4为了保证社会正常运行，必须保证满足社会对基础设施最低水平的消费需求。7第一节区域基础设施建设的特征及与区域经济发展的相互关系三、基础设施与区域经济发展的相互关系•基础设施建设与区域经济发展的相互关系主要表现在如下方面。•1基础设施与区域经济的同步增长关系•基础设施，包括交通、电力、供水、通讯等，几乎被用于每一个生产过程和生活过程，是区域经济增长的必要前提条件。因此，国际上通常用社会对基础设施需求的满足程度来衡量该社会的经济发展水平。8第一节区域基础设施建设的特征及与区域经济发展的相互关系2区域基础设施结构因区域经济发展水平的不同而不同•基础设施与区域经济发展的相互关系不仅取决于基础设施总量，还与基础设施结构密切相关。3投资于基础设施是政府刺激经济增长的有效措施•在经济低速增长或衰退期，企业或个人投资减少，政府可以通过基础设施的建设与维修，增加公共支出，从而刺激经济增长，特别是依靠劳动密集型方式发展基础设施，是实现保持高就业的经济增长的有效政策工具。9第一节区域基础设施建设的特征及与区域经济发展的相互关系4投资于基础设施是实现区域可持续发展的必要条件•由于基础设施涉及农用水利、交通、环境保护、文化教育、卫生等领域。•因此要实现区域经济的可持续发展，就必须要加大对基础设施的投资力度。10第二节中国基础设施建设与发展的基本轨迹及中外比较•基础设施曾经是中国经济发展长期被忽视的领域，并因此成为经济发展的瓶颈。•1998年7月，中国政府决定追加1000亿元财政支出，专门用于基础设施建设。以如此巨大的力度来进行基础设施建设，是我国历史上从未有过的。这既是对我国基础设施长期短缺的一次大规模补偿性投资，又是实现我国20世纪末经济快速增长的有效措施，并由此拉开了中国大规模建设基础设施的序幕。11第二节中国基础设施建设与发展的基本轨迹及中外比较一、基础设施建设的基本轨迹•新中国成立以后，我国就开始了以重工业为核心的工业化过程，在整个经济的发展过程中，工业特别是重工业超前发展，第一产业、第二产业中的轻工业以及第三产业的发展受到不同程度的限制。•改革开放以后，基础设施建设步伐加快，基础设施存量迅速增长，特别是通讯业的发展名列前茅，能源、交通的存量增长也很快。铁路营业里程增长相对缓慢，但是铁路的线路质量有了很大提高。改革开放以来基础设施建设的投资更多地用于短期内富有效益的领域，致使基础设施落后的状况未得到根本改变，12第二节中国基础设施建设与发展的基本轨迹及中外比较二、中外基础设施发展绝对量的比较•区域基础设施绝对量直接决定基础设施对区域经济发展的支持能力，是反映区域基础设施水平的重要指标。•我国基础设施总拥有量已经相当庞大，在发展中国家中名列前茅。中国是世界第二大能源生产国，能源生产总量和电力生产量都仅次于美国居世界第二，1997年能源生产已经占世界能源生产总量的约10%，电力生产量占8.3%。•与能源生产相比，我国交通运输发展水平相对较低。中国比美国国土面积大23.7万平方公里，但是中国铁路、公路的运营里程却只分别相当于美国的22.5%和19.5%。13第二节中国基础设施建设与发展的基本轨迹及中外比较三、中外基础设施相对量的比较•虽然我国能源生产总量已居世界前列，但是，人均能源消费量却与发达国家有巨大差距。•我国1997年人均消费量仅及美国1993年的10%，日本的22.5%，甚至仅及1993年世界平均水平的一半(54.1%)。其他交通运输、邮电等基础设施相对量也均与发达国家差距甚远。人均基础设施存量与发达国家比较时所呈现的这一特征是我国国民经济许多领域所共有的。14第二节中国基础设施建设与发展的基本轨迹及中外比较•中外基础设施发展的差距显示了中国必须加强基础设施的建设，以适应中国新世纪发展的需要。1发展基础设施，刺激经济增长。•1998年产生了一系列不利于经济发展的因素:•第一，1997年亚洲金融危机继续加深，造成国际金融市场持续动荡，经济大幅度衰退，对我国的产品出口和利用外资造成了非常不利的影响。•第二，1998年长江、嫩江和松花江流域发生了历史上罕见的特大洪水，严重影响相关地区的经济发展。•第三，随着改革的不断深入，我国经济中深层次的矛盾不断显露。•第四，由于国内外市场约束，以及企业缺乏增长能力和增长信心，致使1998年全社会固定资产投资额大幅度下滑。15第二节中国基础设施建设与发展的基本轨迹及中外比较21998年1000亿元国债的分配格局及效应预测。(1)农林水利建设，304亿元，占30.4%。(2)交通通讯基础设施建设，262亿元，占26.2%。(3)城市基本建设投资，约270亿元，占27%左右(4)城乡电网改造，22亿元，占2.2%。(5)中央储备粮库建设，150亿元，占15%。(6)经济适用房建设，不直接安排国债资金，但增加贷款力度。16第三节能源的建设与发展一、能源生产及能源结构1能源生产弹性系数•能源生产弹性系数是指能源生产的年增长率与GDP的年增长率的比值。在重化工业时期，能源生产弹性系数大于1；当区域经济发展到工业化后期以后，由于产业结构升级，大耗能工业比重下降，低耗能的技术密集型产业和服务业比重提高，能源生产弹性系数小于1或1左右。•20世纪60年代，世界发达国家处于重化工业时期，能源生产弹性系数为1.1～1.5，到了80年代，弹性系数下降到0.8～1.0。1988年美国的能源生产弹性系数为1，日本为1.02，法国为0.93。17第三节能源的建设与发展2能源结构及变化趋势•根据能源的形态可以将能源划分为固体能源、液体能源、气体能源和电力。•固体能源、液体能源、气体能源和电力分别是指煤炭、石油、天然气和水电及其他电力。•世界能源结构随社会经济技术的发展而不断变化。在20世纪初，在世界能源结构中煤炭约占93.7%，此后煤炭比重下降，油气比重迅速上升。•特别是第二次世界大战以后，随着中东石油的大规模开发，为世界发达国家的经济发展提供了极为廉价的能源，油气开始成为世界能源的主体。•到90年代上半期，全世界固体能源占28.9%，液体能源占36.8%，天然气占24.0%，水电和核电及其他电力合计占10.3%。18第三节能源的建设与发展二、电力生产与电力结构•电力是指对一次能源加工转换而来的能源，又称其为二次能源，包括火电、水电、核电及其他电能，如风能发电、潮汐能发电等等。•在世界各国的能源发展中，都很重视电力的发展，目前，电力消费占世界能源总消费量的13.2%，其中美国占15%，日本占20.6%。中国1997年占9.3%，与世界先进水平相比，还有很大的差距。19第三节能源的建设与发展一个地区发展电力是选择火电，还是选择水电，主要由水电、火电的技术经济特点及区域资源状况来决定。•第一，在区位选择上，水电站要求布局在水力资源丰富的河段，火电在布局上比水电具有更大的灵活性，它可以在远离燃料产地的负荷中心配置。•第二，水火电的社会经济效益的比较。如果不考虑煤矿建设，那么，与火电厂相比，水电站建设的投资比火电站大，工期比较长。20第三节能源的建设与发展未来20年，中国电力的发展将呈现出如下的空间格局：(1)在煤基地发展坑口电站。这些煤基地包括以晋、陕、蒙、豫为主体的山西能源基地以及贵州的六盘水基地、两淮基地等等。(2)在负荷中心发展火电和核电，约占新增发电量的1／５强，这些电力负荷中心主要是长江三角洲、珠江三角洲及东南沿海地区、京津唐以及辽中南地区等等。(3)在水力资源丰富的地区发展水电，约占新增发电量的25%～30%，这些地区主要是指黄河上游、长江中上游、红水河以及澜沧江四大流域，这是我国水力资源最丰富的地区，也是我国将来主要的水力发电基地。21第三节能源的建设与发展三、电网建设•电网是指由多个电站共同发电、送电、变电、配电和用电组成的网络。•与单个电站发电、送电相比，电网的优势和作用在于：有利于优化能源结构，充分发挥水火电性能互补的特性，减少检修和事故备用装机，提高电能质量和供电的可靠性；可充分利用各地区的时间差和负荷特性差，减少尖峰负荷，获取错峰效益；大电网可实现跨流域调节电能的生产和供应，利用各流域径流丰枯不同步的变化，相互调剂，弥补枯季之不足，这样可以提高综合出电能力。22第三节能源的建设与发展•我国全国性统一电网的形成主要取决于两个方面的因素。•(1)输电技术进步。不同的输电技术可实现的输电经济距离完全不同。•(2)是否拥有地理位置适中、发电能力巨大的巨型电源点，以此为核心把各大区电网联成一体。23第四节交通基础设施的建设一、世界交通运输业的走势1铁路运输在世界交通运输体系中地位的变化•世界铁路的大发展时间是在1870—1930年，在这60年中，世界铁路由十几万公里迅猛增长到131万公里，平均每年修筑铁路近2万公里。20世纪30年代，是世界铁路发展的鼎盛时期，在美国、欧洲发达国家已经建设了密集的铁路运输网。此后，由于受到公路和航空运输的强有力的竞争，铁路地位开始下降。•在发达国家，大量铁路被拆除，铁路营业里程也不断缩短。1950—1983年美国减少铁路95381公里，英国减少14503公里，法国减少6?571公里。此后世界铁路增长缓慢，拆除与新建数量基本持平。目前世界铁路长度仍为130万公里左右，与战前规模基本相当。24第四节交通基础设施的建设2第二次世界大战后发达国家交通运输结构的变化态势•第二次世界大战后，铁路运输之所以下降很快，是因为在很大程度上，长途客运被航空运输所取代，中长途及短途客货运输被公路所取代。•航空运输在战后得到迅速发展，美国1993年国内航空运输客运周转量达到7720亿人公里，而同年铁路旅客运输量仅为99亿人公里，是航空客运量的1.3%。•高速公路是第二次世界大战以来发达国家发展最快的交通运输方式。汽车运输是从门到门的直达运输，其方便灵活、快速便捷的优势为铁路所不及。高速公路强化了公路运输的原有优势，同时，大大提高了运输规模，延长了汽车的经济运输距离。25第四节交通基础设施的建设•第二次世界大战后，高速公路迅速发展还有两个重要的原因：•第一，发达国家产业结构不断升级，深加工工业和技术密集型产业比重逐步提高，货物运输的结构发生了重大变化，经济发展对笨重货物长途运输量的需求绝对下降，轻便货物的运输占主体，为发挥公路运输优势提供了广泛的空间；•其次，随着发达国家产业结构的升级，低技术的劳动密集型产业和原材料工业向发展中国家转移，其加工工业和原材料工业之间的联系已经由国内联系转换为国际经济联系，变国内的铁路运输为国际之间的海上运输。26第四节交通基础设施的建设二、90年代中期我国交通运输发展的特点与问题•