A320系列机型地面理论学习.ppt

A320系列机型地面理论学习四川航空股份有限公司内容提要一、机型主要系统知识二、非正常和应急程序三、运行规范四、机组资源管理（CRM）一、机型主要系统知识1、电气系统2、液压系统3、起落架4、自动飞行系统电气系统概述：两台发动机驱动的交流电发电机，额定功率90kVA一台辅助动力装置（APU）的交流发电机，额定功率90kVA一台应急发电机，额定功率5kVA，由冲压空气涡轮泵（RAT）进行液压驱动，在主发电机故障情况下可以自动接通供电一台地面连接器，功率为90kVA电气系统－其中两个在正常情况下使用－第三个在下述情况下使用：在紧急构型下（主发电机失效）1号或2号变压/整流器失效时两部电瓶，正常容量为每部23Ah－在地面时：自动提供电源主要用于APU起动－在紧急构型下：为某些设备供电：－接通RAM时－起落架放出之后（只适用于A320）液压系统由三套完全独立的系统组成：绿色、蓝色、黄色。正常情况下：－两个由发动机驱动的泵（每台发动机分别驱动绿色和黄色系统）－一个电动泵（蓝色系统）。异常情况下：－1号发动机不工作或者绿色系统泵失效时：绿色系统由可逆的动力传送装置（PTU）供压。－2号发动机不工作或者黄色系统泵失效时：黄色系统由可逆的动力传送装置（PTU）供压。液压系统－如果黄色系统泵不工作和PTU失效时：一个电动泵将向黄色系统供压。－如果两台发动机都失效造成全部电源供给中断时：冲压空气涡轮泵（RAT）将向蓝色系统供压。在地面时：－蓝色和黄色系统可以由电动泵加压。一个手摇泵（在地面对黄色系统进行操作）方便了货舱门的活动。－绿色或黄色系统可以由PTU供压。起落架1、主要特点2、刹车系统3、防滞系统4、自动刹车系统自动飞行系统1、FMGS-综合自动飞行及飞行控制系统2、FMGS-系统余度3、FMGS性能管理4、FMGS横向导航5、飞行剖面图6、FMGS－自动驾驶仪（AP）/飞行指引仪（FD）工作模式7、FMGS－自动推力系统功能1、FMGS-综合自动飞行及飞行控制系统驾驶员交互系统由两套飞行管理及导引计算机（FMGC）组成，其功能如下：－进行导航，性能最佳化，无线电导航设备调整及信息显示管理；－提供自动驾驶仪飞行导航指令（到EFCS），提供飞行导向仪指令输入和推力指令。两台飞行增稳计算机（FAC）可提供：－方向舵指令（偏航阻尼，方向舵配平及限制，转弯协调，发动机故障自动补偿）；－飞行包线及速度计算。1、FMGS-综合自动飞行及飞行控制系统为了使用方便，FMGS可提供两种导航方案：－一是根据输入到多功能控制及显示器（MCDU）中的FMGS飞行计划数据进行驾驶；－二是有驾驶员通过飞行控制装置（FCU）进行选择操纵。自动驾驶仪/飞行指引仪可实现下述两种操纵形式：－飞机的自动控制。按照FMGC计算的有关横向航迹，垂直计划及速度进行飞机自动控制。－人为控制。根据输入到飞行控制显示器中的速度及垂直计划及通过FMGC或FCU得到的横向航迹。2、FMGS-系统余度两台FMGC与两个MCDU相联可提供一个余度设计布局。正常工作情况：并行工作状态－每个FMGC进行各自的运算－其中一个FMGC是主要的，另一个是辅助的－两个MCDU都独立作用（输入数据被自动重新拷贝到另一个MCDU上并供两台FMGC使用）。独立工作状态－若两台FMGC之间出现不匹配问题自动进入独立工作状态－独立工作方式即FMGC与相联的MCDU独立工作。（数据导入即显示与相联的一侧有关）2、FMGS-系统余度－一台FMGC仍是主要的。单一工作状态－一台FMGC出故障－MCDU或者被用于输入，或者被用于显示来自没出故障的FMGC的数据。2、FMGS-系统余度两个安装在中央操纵台上的MCDU根据下列情况为机组及FMGC之间提供长期界面：－飞行计划限定和显示－数据输入（速度、重量、巡航高度等）－特殊功能的选择（指向、偏差、次要飞行计划）。在中央遮光板上装一个FCU，可为机组及FMGC之间提供短时界面。两个与FMGC及FADEC相联的推杆可为机组人员提供自动推力及手动推力控制选择。两个主要飞行显示器（PFD）和两个导航显示器（ND）通过显示有关的飞行控制及导引数据为机组人员提供了目视界面：2、FMGS-系统余度在PFD上显示：－FMGS的导引目标，－待命和工作模式－系统接通状态在ND上显示：－飞行计划指示－飞机位置和航迹－导航项目（无线电导航设备，风况）2、FMGS-系统余度FCU是短时导引时主要的机组界面，对各种操纵按钮都采用一种规则：－拉＋转动＝驾驶员输入－推＝返回到FMGS操纵例如：飞机高度变化在FCU上可以通过两种动作来实现：－或者是：用FCU选择器选择一个新的高度并通过拉（选择控制）或推（FMGS）控制这个旋钮确定这个新的高度。－或者是：用FCU选择器选择一个垂直速度并通过拉这个旋钮确定这个新的垂直速度。在FCU上的操作动作显示在FCU以及PFD上，该PFD装在专用的飞行模式信号器（FMA）部件上。3、FMGS性能管理飞行计划最优化时通过性能数据库根据下列速度、高度状况得到的：－最佳速度－最佳高度。根据下列情况计算：－飞行情况（巡航高度、重量、中心、气象数据）性能预测：－时间、高度、及在全部航线点的速度－预计到达时间、至目的地的距离及到目的地时的机内余油。咨询功能：－计划的燃油－最佳高度及分段上升速度。进行从开始爬升到进场的全部与飞行计划有关的垂直导引预测。4、FMGS横向导航5、飞行剖面图5、飞行剖面图起飞速度基准系统（SRS）保持V2+10直到减推高度，此时为最大爬升推力状态。V2+10一直保持到加速高度。爬升：从加速高度至第一次爬升速度段，70％的发动机推力用于加速，30％用于爬升。高度限制将被考虑。巡航（CRZ）：可以有梯度爬升，也可以人工输入。5、飞行剖面图下降：把下降顶点在ND上显示。从下降顶点降至最高高度限制点期间，飞机的经济下降，速度应该由方向舵偏角及慢车+△推力状态维持。此后，若不能继续保持这种状态，则飞机依照几个高度限制点之间的几种图形段飞行。进近：从减速点开始，其间速度允许飞机在平飞中改变构型。进近过程的计划是要求飞机在据地面1000英尺高度达到进近速度。6、FMGS－AP/FD工作模式6、FMGS－AP/FD工作模式自动导引：起飞：－RWY：利用ILS，自动对准跑道中心线－RWYTRK：跟踪记忆的跑道中心线－SRS：进行俯仰控制以保持V2＋10。爬升/巡航/下降：－NAV：根据确定的飞行计划进行横向控制。－CLB/DES：按照飞行计划中确定的所有限制进行垂直控制。－APPNAV：非精密进近的横向导引。进近和着陆：－APPR：用ILS进进近（ILS波速截获及跟踪）以及非精密进近。－LOC：仅用LOC（定位及跟踪）。－FLARE：在约30英尺高度自动执行此程序。－FINAL：沿确定的非精确进近进行垂直导引。6、FMGS－AP/FD工作模式选择导引横向：－HDG/TRK：在FCU上选择垂直向：－OPCLB/OPDES：用于高度改变的开放垂直模式，推力恒定，用升降舵保持速度。－EXPED：用最大爬升率/最大下降率改变高度。－ALT：高度截获及保持－V/S－FPA：垂直速度或飞行航径角跟踪。7、FMGS－自动推力系统功能自动推力系统（A/THR）是FMGC的一部分。在推力杆及发动机之间不采用机械联动装置，推力杆的位置被测量并以数字形式传输至FADEC。自动推力系统：－按照AP/FD工作的模式，实现推力控制（如已接通）－控制推力以保持当前的目标速度（AP/FD未接通）A/THR的接通状态及推力限制模式取决于推力杆的角度。（推力限制的选择和计划由FADEC来进行）。推力杆设有5个卡位。7、FMGS－自动推力系统功能使用规则A/THR的接通方式：－按A/THR按钮。－将推力杆设定在起飞/复飞或灵活起飞位置时，A/THR自动接通。若推力杆设定在最大连续推力（包含）和慢车（包括）位置之间，A/THR工作。此时，指令推力受推力杆角度限制（除了ɑ－地板接通）。若推力杆处于A/THR范围内，而A/THR没有工作（ATHR指示灯是熄灭的），则应按压FCU上的A/THR按钮将其接通。用下列方法可切断A/THR：按压推力杆上的断开按钮7、FMGS－自动推力系统功能或者按压FCU上燃亮的A/THR按钮或者把两个推力杆放在慢车位上如果推力杆放在爬升或最大连续推力位上并且A/THR处于断开状态时：－在推力杆离开此位之前，当前推力为零。在PFD上显示琥珀色推力LK信号。在A/THR断开时，如果推力杆没处在爬升或最大连续推力位上：－则推力不为零，而是根据推力杆的位置确定。A/THR工作方式根据AP/FD接通方式自动控制：7、FMGS－自动推力系统功能或者按压FCU上燃亮的A/THR按钮或者把两个推力杆放在慢车位上如果推力杆放在爬升或最大连续推力位上并且A/THR处于断开状态时：－在推力杆离开此位之前，当前推力为零。在PFD上显示琥珀色推力LK信号。在A/THR断开时，如果推力杆没处在爬升或最大连续推力位上：－则推力不为零，而是根据推力杆的位置确定。A/THR工作方式根据AP/FD接通方式自动控制：二、非正常和应急程序概述分工记忆项目自动驾驶仪的使用程序的开始中断起飞决断速度V1之后发动机故障－继续起飞单发失效时的进近缝翼或襟翼卡阻时的着陆概述非正常和应急程序是发生故障后机组必须采取的措施，这些措施将充分地保证飞行安全，并进一步使飞行更加容易进行。在执行中，机组使用“读和做”的原则(口读)。分工下面所示的一般分工可适用于所有的程序。在整个程序执行过程中，操作飞行员一直是操作飞行员。PF，操作飞行员，负责：－油门杆；－飞行航径和空速的控制；－飞机构型(要求改变构型)；－导航；－通信联络。PNF，非操作飞行员，负责：－大声读出ECAM和检查单；－若有可能，执行要求的动作或操作飞行员要求的动作；－操作发动机主电门和发动机灭火按钮(由操作飞行员监控)。记忆项目执行下列程序时可以不参阅资料：风切变前方风切变TCASEGPWS刹车失效紧急下降程序的开始部分不可靠的速度显示程序的开始部分。自动驾驶仪的使用当情况允许时，在大多数故障情况下可以使用自动驾驶仪：—若发动机故障，不包括自动着陆或者CATII/CATIIIILS在内的任何限制。当单发失效时非精确进近，下列情况禁止使用自动驾驶仪：FINALAPP（最终进近），NAV（导航），V/S（升降速度），NAVFPA（飞行轨迹角导航）—在出现其它故障时，飞机在任何模式中可以下降到离地高度500英尺，不过，现在还没有认证自动驾驶仪在所有构型中的工作状况，所以不能保证其性能。如果飞行员此时选择使用自动驾驶仪，需要更多的精力并且在飞机偏离了所需的或者安全的飞行航径时，必须断开自动驾驶仪。程序的开始程序在操作飞行员的命令下开始。在下列条件满足之前，不做动作(通过主警报灯消除音呼报警除外)：－飞行航径稳定；－若起飞、进近或复飞期间发生故障，飞机至少高于跑道400英尺。建议400英尺高度是因为这可以很好地协调稳定所需时间和程序启动超时延迟所需时间。在一些紧急情况，假如已建立了适当的飞行路径，操作飞行员可以在此高度前启始动作。如果发生紧急情况，在ECAM上显示红色的LANDASAP(尽快着陆)字样时，操作飞行员应在最近的合适的机场着陆。如果非正常程序导致在ECAM上显示出琥珀色的LANDASAP(尽快着陆)字样，机组人员应考虑情况的严重性并选择合适的机场。•着陆距离由于应急或非正常状态引起的着陆距离的任何增量，必须根据全构型下的实际着陆距离来确定(参阅3.02.80)。•ECAM起飞期间警告的抑制有些警告(不受抑制的)，只要出现触发警告的情况，就会显示；而其他警告(受抑制的)，如果在起飞过程中出现触发警告的情况，也不会立即显示。•机组协同在执行ECAM上显示的程序时，两位飞行员都必须清楚当前的显示。在进行任何清除操作前，两名飞行