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DB青岛市服务业标准规范DB3702/FWJT023—2017青岛市常规公交与轨道交通衔接导则2017-11-01发布2017-12-01实施青岛市交通运输委员会青岛市质量技术监督局发布I前言本标准按照GB/T1.1-2009《标准化工作导则第1部分:标准的结构和编写》的要求编写。本标准附录A为规范性附录。本标准由青岛市交通运输委员会提出。本标准由青岛市交通运输标准化技术委员会归口。本标准起草单位：青岛市交通运输委员会、青岛市城市规划设计研究院。本标准主要起草人：邢昌友、林积恩、王在峰、徐泽洲、栾长飞、房涛。1青岛市常规公交与轨道交通衔接导则1范围本标准规定了青岛市常规公交与轨道交通衔接的基本要求、需求分析与评价指标、公交线路衔接、公交中途站衔接、公交场站衔接和管理要求。本标准适用于指导青岛市各轨道线开通前后常规公交衔接方案的制定。2规范性引用文件下列文件对于本文件的应用是必不可少的。凡是注日期的引用文件，仅所注日期的版本适用于本文件。凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。CJJ/T15城市道路公共交通站、场、厂工程设计规范DB3702/FWJT016—2017青岛市公共交通场站建设规范3术语和定义DB3702/FWJT016—2017中界定的中途站、首末站、港湾式中途站、非港湾式中途站以及下列术语和定义适用于本文件。3.1轨道交通直接吸引范围directattractsphereofrailtransport轨道站点周边可通过步行衔接的区域范围称为轨道交通直接吸引范围，一般取轨道站周边500米～800米半径范围。3.2轨道交通间接吸引范围indirectattractsphereofrailtransport轨道站点周边直接吸引范围以外，主要通过公交、非机动车等方式接驳的区域范围为轨道交通间接吸引范围。一般取轨道站周边3000米半径以内且直接吸引范围以外区域。3.3轨道交通接驳railtransportconnection实现轨道交通进出站的乘客与其他地面交通进行有效转换的交通方式。3.4竞争性公交线路competitivebusline轨道交通直接吸引范围内，与轨道交通存在一定客流竞争的常规公交线路。23.5接驳性公交线路connectingbusline常规公交站点设置于轨道交通直接吸引范围内，能为垂直于轨道交通线路方向居民出行提供接驳功能的常规公交线路。3.6换乘距离transferdistance乘客在一次换乘中的步行距离。3.7发车间隔departureheadway同一线路的相邻两车次驶离起点站的时距。3.8高峰小时满载率loadingrateduringpeakhour在高峰小时内，通过最大客流断面的各车次载客量之和与额定载客量之和之比。3.9公共交通覆盖率thecoveredarearateofpublictransport公共交通覆盖面积与城市建成区面积之比。4基本要求4.1基本内容4.1.1常规公交与轨道交通衔接应包括公交线路衔接、公交中途站衔接及公交场站衔接。4.1.2依据常规公交与轨道交通的功能关系，常规公交应分为竞争性公交线路与接驳性公交线路。4.2基本原则4.2.1应遵循优势互补、适度竞争的原则。应准确把握各个阶段轨道交通与常规公交的关系，从提高公共交通整体服务水平的角度出发，对常规公交线网进行优化调整。4.2.2应遵循“分区域、分阶段、差异化”衔接优化的原则。应体现差异化衔接优化方式，以满足城市不同区域、轨道交通不同发展阶段对地面常规公交的接驳换乘需求。4.2.3应遵循以人为本基本原则。应在尊重居民出行习惯的基础上，逐步进行公交衔接优化调整；且优化调整线路的设置形式与车型选择等宜依据居民出行需求，采用多样化形式，以满足居民出行的多样性需求。4.2.4应遵循“着眼现状，适度考虑近期”的原则。衔接方案的制定应以现状为基础，在满足轨道交通运营后居民出行接驳需求的同时，适度考虑近期。4.2.5应遵循“与土地利用、道路交通现状及规划相协调”原则，保障衔接调整方案的可实施性。4.2.6应重点考虑开通运营轨道交通线路的衔接需求，兼顾其他在建轨道交通线路。35需求分析与评价指标5.1公交客流转移预测5.1.1公交客流转移预测应采用定性、定量相结合的方法进行分析，并综合考虑各种影响因素。影响常规公交与轨道交通客流吸引力的主要因素包括但不限于以下几个方面：出行时耗、出行费用、舒适度、安全性、可靠性。5.1.2公交客流转移预测应以城市公共交通客流模型输出的公共交通线路客流预测结果为基础，通过建立城市公共交通模型，预测现状公交线网在轨道交通线路通车运营初年的公交客运量，对比分析竞争性公交线路在轨道运营前后的公交客流量转移情况，按公式（1）计算。BSBbQQ，BSBbBaQQQ………………（1）式中：——公交线路客流转移比；BSQ——公交线路日均客流转移量；BbQ——轨道运营前一年公交线路日均客流量；BaQ——预测轨道运营后公交线路日均客流量。5.1.3城市公共交通客流预测模型研究范围应与常规公交所衔接的轨道交通线路客流预测研究范围一致。模型数据应由公交客流数据、公交系统空间数据、居民出行特征数据及道路网络等数据构成。在对现状及规划相关数据整理分析的基础上，构建满足各层面要求的城市公共交通客流预测模型。5.2轨道站点接驳运能匹配度分析轨道站点接驳供需水平应采用各轨道站点高峰小时公交接驳运能匹配度H进行量化分析，按公式（2）计算，具体计算方法见本标准附录A。RBBRQHQ…………………………（2）式中：H——轨道站点高峰小时公交接驳运能匹配度；RBQ——高峰小时内轨道线路到达车站换乘的公交客运量；BRQ——高峰小时内常规公交线路能为轨道交通提供的客运能力。5.3公交衔接评价指标5.3.1常规公交衔接评价指标应包括常规公交与轨道交通的竞争性评价指标和接驳性评价指标。45.3.2竞争性评价指标包含轨道交通运营后常规公交客流量转移比例、轨道交通站点重复数量、重合段公交站点数量占线路总站点数比例等。5.3.3接驳性评价指标包含轨道站点公交接驳运能匹配度（H）、轨道站点3000米半径覆盖范围内接驳公交覆盖率、轨道站点500米半径覆盖范围内接驳公交站点平均换乘距离等。6公交线路衔接6.1优化原则6.1.1公交线路衔接优化包含竞争性公交线路优化、接驳性公交线路衔接优化，公交线路接驳运营衔接优化。6.1.2公交线路衔接优化应在满足客运走廊内公交出行需求的前提下，尽可能减少与轨道交通线路相平行的常规公交线路，降低运能浪费；同时加强轨道站点的公交接驳，满足居民出行的换乘需求。6.1.3公交线路衔接调整路径的选择应综合考虑现状道路运行情况、交通管理情况、土地开发利用情况、公交线路重复系数、公交服务水平、现状公交场站布局及规模等因素，保障优化方案的可实施性，具体应遵循以下要求：a)新增或调整线路的路径应结合公交线路供需情况，选择供需较为紧张的路径；b)线路调整应确保原路径仍有其他可替代性公共交通线路，降低对居民出行的影响；c)线路调整应充分考虑现状公交场站布局及容纳能力，避免优化调整后场站容纳能力不足问题。6.2竞争性公交线路优化6.2.1竞争性公交线路依据竞争性评价指标分为强竞争公交线路和一般竞争公交线路，具体如下：a)与轨道交通重合10个及以上轨道站或重合段公交站点占线路总站点数达70%以上的公交线路为强竞争性公交线路；b)与轨道交通重合5个～9个轨道站且重合段公交站点占线路总站点数小于70%的公交线路为一般竞争性公交线路。6.2.2应在定量分析的基础上，结合线路走向、客流走廊特性等因素，对轨道运营后客流损失量较大的竞争性公交线路进行调整。6.2.3竞争性公交线路在线路调整方法选择时，应根据线路与轨道的竞争关系、线路条件等因素进行选择，具体调整策略应满足表1的要求。表1竞争性公交线路调整策略竞争线路线路条件是否调整调整策略强竞争线路客流转移比大于等于50%应取消线路或调整路径客流转移比在30%～50%之间长线截短或抽疏站点或调整路径或取消线路客流转移比小于30%宜抽疏站点或调整路径一般竞争线路客流转移比大于等于30%宜长线截短或抽疏站点或调整路径客流转移比小于30%可抽疏站点或调整路径6.2.4竞争线路中具有旅游、休闲观光等特殊功能的线路，可予保留。6.2.5竞争性公交线路调整的措施包括线路取消、长线截短、抽疏站点、调整路径四类方法，具体如下：5a)线路取消，主要通过线路直接取消或者与其他线路合并的方式进行线路调整。b)长线截短，主要通过截断重合段公交线路的方法进行公交线路调整，具体调整方式如图1所示。图1长线截短调整方式示意图c)抽疏站点，通过取消部分重合段中客流量较小公交站点，保留客流量较大公交站点的方法进行调整，具体调整方式如图2所示。图2抽疏站点调整方式示意图d)调整路径，通过改变与轨道交通线路重合的线路走向，减少重合站点数量的方式进行调整，具体调整方式如图3所示。图3调整路径调整方式示意图6.3接驳性公交线路衔接优化6.3.1对于现状接驳供给不足（H＞1）的轨道站点，应沿站点主要接驳方向及区域进行接驳线路的增设及调整，以满足轨道站点接驳需求。6.3.2轨道交通间接吸引范围内接驳公交站点300米半径覆盖率小于60%时，应结合土地利用、道路情况等增设接驳公交线路；亦可局部调整现状公交线路至空白区，但应确保所调整公交线路原服务区域仍有其他公交线路接驳。6.3.3对于轨道交通间接接驳范围以外区域，应以满足线路外围重要功能组团的接驳需求为主，加强轨道首末端区域站点与外围重要功能组团的公交接驳联系。6.3.4接驳公交线路调整的主要措施包括线路延长、局部调整、线路新增三类方法，具体如下：6a)线路延长：对于首末站在轨道线间接服务范围内，整条线路或首末站前（后）段部分线路与轨道线大致垂直但未形成接驳的公交线路，可选择合适的路径延伸至邻近轨道站，增强轨道交通站点的公交接驳服务，具体调整方式如图4所示。图4延长线路调整方式示意图b)局部调整：对于空间上与轨道线相交但不形成接驳的公交线路，可局部调整路径，接驳至邻近轨道站，增强轨道交通站点的公交接驳服务，具体调整方式如图5所示。图5局部线路调整方式示意图c)线路新增：针对接驳范围内的常规公交接驳空白区及大型客流吸引点，可新增接驳线路，提高覆盖率，增强接驳供给，具体调整方式如图6所示。图6线路新增调整方式示意图6.3.5公交接驳线路衔接调整应遵循“均衡分散”的优化原则，避免集中换乘对轨道站点和周边道路交通带来过大客流压力。6.3.6新增接驳线可采用环型、放射型、联络型等布局模式，线路长度宜为8-12千米，以保证发车频率。6.3.7对于轨道交通沿线大型的居住社区、商业中心及较大厂区等大规模客流聚集地，宜新增微循环公交线路加强与轨道交通的接驳。76.3.8微循环线路路径应依据区域范围，吸引点布局等因素布设，长度宜为3千米～8千米之间。6.3.9微循环线路站点间距无固定要求，站点设置应结合吸引点位置设置，主要客流吸引点宜在站点300米半径覆盖范围内。6.3.10微循环线路路网应以次干路和支路为主，公交车型以中小车型为主。6.3.11对于新增或调整线路，调整路径所经道路的公交重复数量不宜超过表2要求。表2各等级城市道路公交线路数量建议上限值道路等级常规公交线路数量（条）主干路10次干路7支路3注：可结合具体公交线路运营情况，调整线路数量。6.4公交线路接驳运营衔接优化6.4.1常规公交应与轨道交通首末班进行运营衔接协调，运营调整线路应主要覆盖居住及高校等首班始发地与末班目的地，以满足居民首末班的出行换乘需求。6.4.2早班接驳公交线运营时间应适当提前于轨道线路运营时间，晚班接驳公交线运营时间应适当晚于所接驳轨道站点晚班运营时间，具体结合公交线路实际运营情况及轨道线运营情况制定公交线路运营调整计划。6.4.3各轨道交通站点均宜进行接驳线路的运营时间调整，调整线路宜为接驳服务便捷且运营时间调整相对较小的公交线路；也可结合周边公交场站设置，增设重要轨道交通站点与