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汇福粮油集团海运船舶调研报告（内部使用）二OO九年十月序言：汇福粮油集团简介及大豆贸易背景一．船舶运输在汇福集团大豆采购业务中的战略意义二．现在是采购船舶的好时机1.海运市场现处于底部区域2.造船成本（钢材和人工费）将不断增加3.美元贬值和通胀预期4.国际融资优势三．如何采购船舶四．组建船公司和购买船舶程序和时间五．船舶经营方式1.自营2.光租3.期租六．成本分析1.期租模式船舶经营成本分析2.大豆采购海运成本分析七．海运船舶经营风险及控制八．船队航运发展规划1.第一阶段：进入国际船东航运市场2.第二阶段：立足国际船东航运市场3.第三阶段：扩大和巩固国际船东航运市场地位附录：目标船型和管理框架汇福粮油集团简介及大豆贸易背景三河汇福粮油集团有限公司位于京东燕郊开发区，始建于1999年10月，2008年企业生产食用油56.7万吨，豆粕84万吨，实现产值132亿元，实现总收入126亿元，共向国家纳税7.2亿元。自2004年以来，连年入围“中国企业500强”、“中国制造企业500强、“中国食品工业十强企业”；先后被评为“中国驰名商标”、“中国AAA级质量信用企业”等。为国家大型企业，国家农业产业化重点龙头企业。汇福先后通过了ISO9001质量管理体系、ISO10012计量保证管理体系、ISO14001环境管理体系、OHSAS18001职业健康安全管理体系和HACCP食品安全管理体系认证。经过多年的创新发展，汇福粮油集团已经具有了世界一流的工艺设备，一流的科技人才，一流的管理队伍，一流的信誉质量，打造出中国的“粮油航母”。大豆是农产品中最重要的植物油来源和蛋白来源。大豆加工业与种植业、养殖业、饲料工业和食品工业等行业紧密关联，是关系国计民生的重要产业。豆油是我国第一大食用油，约占国内食用油消费的40%。据中国粮食行业协会的统计，2007年，我国食用植物油总产量为1898.5万吨。其中，大豆油1068.6万吨，占56.3%；菜子油329.2万吨，占17.3%；花生油88.8万吨，占4.7%；棉籽油72万吨，占3.8%。因此，但从生产的角度，大豆油的产量已经超过我过植物油产量的一半。目前，我国的大豆油产量接近八百万吨，同时每年还要进口超过二百万吨的大豆油，因此，豆油总消费量已经超过一千万吨。豆粕是重要的蛋白原料，豆粕是棉籽粕、花生粕、菜籽粕等12种动植物油粕饲料产品中产量最大，用途最广的一种。作为一种高蛋白质，豆粕是制作牲畜与家禽饲料的主要原料，还可以用于制作糕点食品。2008/09年度全球豆粕产量将达到1.603亿吨。豆粕国际贸易也相当活跃。2008/09年度全球豆粕出口量为5500万吨，其中阿根廷豆粕出口量为2760万吨，巴西豆粕出口量为1120万吨，美国出口量为770万吨，印度为490万吨。人口与土地资源的不相匹配限制了中国经济自身的发展进程，中国农业生产力已无法承受土地稀缺之重。耕地资源对于经济社会日益增加食品需求，已经捉襟见肘。国家难以实现粮食和其他农作物产品的自给自足。在过去将近20年的时间里，我国作物播种总播种面积基本没有变化。耕地资源的潜力已经基本全部被开发出来。大豆耕种面积在这20年间也基本没有变化。尽管不断有新品种以及新的耕作方式和生产方式的推广使用，但由于大豆产量本身属于数量性状，在短时间内很难通过技术改进大幅度提高。因此，总产量变化也不是很大。但随着人民生活水平的提高，特别是对动物性蛋白和植物油脂的摄入量日益增加，大豆的消费量却在飞速增长。作为重要农产品之一的中国大豆市场正在承受供需失衡的困境，一场产业剧变已经发生。中国已经成为世界上最大的大豆进口国，三大出口国美国、巴西和阿根廷的主要出口目的地也是中国。到目前为止，中国大豆产业的供求格局已经发生根本性变化。中国加入WTO以后，在国内产量没有大幅度增长的情况下，总供给的快速增长主要取决于进口的增长。而2009年，由于国家收购600万吨大豆用于临时储备，以保证农民收入，导致市场缺口进一步加大，大豆需求有些月份几乎全部依赖进口。一时间，大豆月进口量不断刷新历史最高纪录。2009年进口量将超过4000万吨。总体来看，大豆进口将成为我过长期粮食供给战略的重要组成部分。进口大豆，相当于进口大豆生产所需要的土地和水资源。而这两项都是我国农业生产的限制因素。以进口4000万吨大豆计算，相当于进口3.4亿亩土地，等于我国的农业用地面积的18%。这对于人均资源相对贫乏的人口大国的粮食供给非常重要。粮食安全在国际贸易如此发达的今天，已经不仅仅是粮食生产能力，同时也是粮食的可获得能力，这一点已经被国家认识到。汇福粮油集团作为全国大型粮油企业，在大豆进口加工以及保障国家粮食安全方面做过积极的贡献，在将来也要积极承担这一责任。一．船舶运输在汇福集团大豆采购业务中的战略意义1.海运费的波动值远大于大豆的加工利润。因为2008年国际金融危机导致海运市场剧烈波动，发生了极端行情，运费指数暴跌了90%，所以我们以相对稳定的2007年和2009年的状况进行比较分析。年份平均单价（美元/吨）回运200万吨大豆所付运费合计2007年1002亿美元2009年601.2亿美元2007年全年的大豆平均运价大约为100美金/吨,我司从美洲进口200万吨的运费为2亿美金。2009年至今的运费均价大约为42美金/吨,即使按全年60美金/吨的均价计算，进口200万吨大豆的运费为1.2亿美金。同样是从美洲回运200万吨大豆，2007年和2009年我们集团所付的运费差额竟然是8000万美金，即5亿6千万人民币。而我们的大豆加工利润相对比较稳定，一般为100元/吨,2百万吨的加工利润大约为2亿元人民币。这样两年间的运费波动值是我们加工利润的2.8倍。2.海运费影响大豆贸易的效果，甚至决定其盈亏。大豆贸易定价的影响因素主要包括两个方面：a.以美国芝加哥大豆期货市场（CBOT）行情为指导的FOB合同价格；b.海运费。其中CBOT大豆行情的决定因素错综复杂，大豆的供需关系，天气对产量的影响，生物能源的需求，基金操作，主要进出口国的相关政策变化等等，所以其结果难以预测和把握。大豆供应商和我们大豆加工商无法控制大豆期货市场行情的走势，只能根据经验做适当的预测和判断。在大豆价位较高时，作为大豆加工商，我们为了保生产，保豆油，豆粕的市场供应，只能按市场行情高价采购大豆原料。而第二部分海运费，相对来说就好控制多了，尤其是我们有了自己的船队以后，都可以最大程度平衡海运费的风险。在近几年的大豆贸易中，尤其是大豆行情波动比较大时，我们的供应商由于没把握住CBOT的行情而在按FOB合同价格供货时出现亏损，但他们把比较容易控制的海运费价格提高加到总的CNF合同价格中，从而实现盈利。而我们作为CNF的采购商，承担了全部。如果我们有自己的船队，就把大豆贸易中的可控因素牢牢地把握在自己手中，同时也就实现了最大程度的控制大豆采购成本。3.海运费在采购大豆的成本中所占比重较大。2007年下半年和2008年下半年，海运费大约为130美金/吨，1船大豆（6万）的海运费为780万美金；大豆到岸价大约为630美金/吨，1船为3780万美金。所以海运费占贸易额的21%。同样算法，现在的海运费占贸易额的10%左右。4.汇福集团自己安排海运，可以控制原料供应进度，保证正常生产计划。例如我们正常生产计划是一个月采购3船18万吨大豆，每天加工6千吨，由3个大豆供应商分别供货，合同装船期是1个月，这3个供应商都会从自己的实际情况出发安排船期，这样很容易造成3船大豆同时到港的情况，这样即出现压港现象，又使生产中断。如果我们拥有自己的船队，自己安排海运及船舶到港时间，月初、月中、月末分别到港1船，则会保证生产顺畅有序。综上所诉，拥有自己的船队，控制海运费的风险，对我们集团的大豆采购具有及其重要的战略意义二．现在是采购船舶的好时机1.海运船舶市场现处于底部区域a.2008年年中开始的国际金融风暴，使得国际干散货贸易量剧减，海运费暴跌，海运及船舶业的投机基金也纷纷逃离。巴拿马船的日租金由2008年初的72，000美元/天跌至现在的17,000美元/天;巴拿马新船的价格从1亿美元左右跌到现在的4,000万美元。虽然期间有一定程度的反弹，但一直低部区域徘徊，泡沫基本挤出。巴拿马级船舶日租金变化年度曲线图（单位:美元/天）b.2009年和2010年的新船下水量较大,即新运力还将不断增加，运能相对过剩。因为虽然海运费暴跌，新船价格也不断急速下滑，造船链中的三方：船东，银行和造船厂在这种情况下纷纷合议推辞或放弃新的造船合同。因为巴拿马船造船期是3，4年左右，一般分4次付款，首付为20-30%，所以现在执行2008年上半年定的造船合同不如直接买新船。但是这并不影响2009年和2010年的新船下水量，因为这些合同已执行到后期并已付完80%左右的全款，所以绝大多数合同约定2009和2010年建好的船舶不得不如期下水。基于以上原因，2009年的船舶市场不01000020000300004000050000600007000080000900001000001月2日1月16日1月30日2月13日2月27日3月12日3月26日4月9日4月23日5月7日5月21日6月4日6月18日7月2日7月16日7月30日8月13日8月27日9月10日9月24日10月8日10月22日11月5日11月19日12月3日12月17日P2007P2008P2009P2006P2005P2004P2003P2002P2001P2000会有大规模反弹。但2012年后则不同，由于2008年下半年开始的经济危机导致的大量放弃新船造船合同，船舶订单剧减，到2012年新船下水将进入断档期，随着金融市场和实体经济的复苏，海运贸易量的增大，航运市场将大幅反弹。2.造船成本（钢材和人工费）将不断增加去年爆发的经济危机后，铁矿石价格今年以来快速回升。同时从长远看，铁矿石属于资源型商品，涨价的概率比降价的概率大的多。同时造船厂的工程技术人员的工资水平还将不断提高，尤其是占国际市场比重很大的中国船厂的工资水平普遍较低，在将来有很大的提升要求。3.美元贬值和通涨预期国际船舶的买卖市场是以美元计价的，随着美元的进一步贬值，船价势必水涨船高。考虑到现在世界上的主要国家为刺激经济而加大的资金的投放量，将来很可能出现通胀的现象，而船舶作为资产将具有很好的保值作用。4.国际融资优势2008年上半年前，由于国际航运市场非常繁荣，收益非常高，所以国际船舶买卖非常活跃，其中大部分为融资买船。但经济危机后国外银行参与船舶买卖投融资的能力和兴趣都大幅降低。而我们集团既有自身生产的需要，又有较好的投融资渠道，这使我们无形中具备了很多优势所以现阶段买船对我们集团来说是历史性机遇。三．如何采购船舶目前二手船舶的交易都会采用两个版本的标准买卖合同—挪威93版本和日本93版本，其中只有日本船东的交易才会采用日本版本，其他全部使用挪威版本。船舶买卖的基本程序如下：第一步：收集市场上在出售的船舶信息第二步：筛选合适的购买对象第三步：索取船舶的详细规范（FullDetails）以及最近的船级社检验纪录（LatestClassPrintout）。通过详细规范了解该船是否适合贵司的营运情况。通过检验纪录了解该船目前是否存在严重的损坏，缺陷等情况,并且可以通过该检验纪录估算出接手以后大约的初期维修保养费用。第四步：提出船舶检验申请并安排验船(PhysicalInspection)以进一步了解该船的实际状况，如果通过中国船级社（CCS）检验，还可以同时得到海事局对该船的“技术评定书”，该文件表明中国海事主管当局是否接受该船的进口。第五步：提出船级纪录检验并安排检验该船的全部船级纪录(ClassRecordSurvey)据此可以了解该船以前是否发生过会影响日后营运的海事损坏，尽管有些损坏已经修复并得到船级社的认可，船舶的价值可能会受到一定的影响。第六步：洽谈该船的买卖事宜(Negotiation)买方如果无自己的主要条款范本，可以向对方索取卖方条款作为商谈的依据。第七步：签署条款确认（R