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一、造船业的基本情况和发展趋势（一）今年我国的造船完工量，预计将突破4000万载重吨，尽管受到世界金融危机的冲击，但仍取得了可喜的成绩。（二）根据有关方面的预测，今后世界年均新船需求量将在一段时期内保持8000万吨左右。根据全球已有的约2亿吨的生产能力，将会出现产能过剩。我国造船能力已达6600万吨，亦将过剩，竞争将更加激烈。（三）我国历来重视船舶工业的发展，已将船舶工业列入国民经济十大重点产业之一。在应对世界经济危机的关键时刻，国家制定了《船舶工业调整和振兴规划》，为度过危机和持续发展发挥了重要作用。（四）与世界造船强国相比，我国造船业在由“做大”向“做强”转化中，仍有很大的发展空间，例如：自主创新能力和水平急待提高；船舶配套设备本土化率仍不高，尤其是高端产品基本依赖进口，可利用经济危机时期西方国家设备厂商融资困难和缺乏资金的情况引进技术或在中国建厂制造等；造船工效、能耗和环保，以及建造工艺、质量和水平等方面均需要改进和提高。（五）这次经济危机对造船业的影响有一个滞后期，2007年3月美国的次贷危机已凸显，到2008年9月才出现对造船的影响，滞后约1.5年。那么，复苏也应该有一个滞后的问题。虽然现在世界经济已出现一些复苏回暖的迹象，但从现在船的设计任务和承接新船的造船订单的情况来看，造船业的最困难时期可能是2012年，然后转向复苏。2009年上半年，海洋工程辅助船租赁市场呈现出先抑后扬的U“形走势。在需求降低、供给增加的影响下，该型船头3个月的租金一路下跌，并在3月份创下了本轮下跌最低点。与2008年10月所创下的高点相比，几乎所有类型的海工船租金都下跌了一半以上，其中，大于12000马力的三用工作船租金跌幅达到了90%。之后，由于油价回升，加上部分企业开始封存运力，海工船市场逐渐回暖，租金也出现了连续上扬的势头。纵观2009年上半年的海工船租赁市场，市场运力过剩是运营商面临的主要问题。一方面，金融危机的影响使得市场对该类船舶的需求大大降低。另一方面，市场有大量的海工船建成交付，且大部分没有固定的租赁合同，进一步加剧了市场供大于求的程度。为应对需求不足，多家船东不得已采取了“闲置船舶、封存运力”的办法。世界最大的海工船船东Tidewater2009年以来共闲置了18艘海工船；美国船东Hombeck公司闲置了5艘，并计划再闲置9艘；物探船运营商WesternGeco公司计划年内停工2～4艘物探船。即便船东已经采取了封存运力的方法，海工船市场供给过剩的问题在短期内仍不可能得到有效解决。根据ODS-Petrodata的统计，2009年应有187艘三用工作船交付，海工船市场面临的过剩压力还很大，4月份以来的租金涨势恐怕很难延续，U”形租金走势在未来演变成为“W”形的可能性较大。2010年中国造船业发展前景分析关键词：2010年中国造船业发展前景分析信息整理：慧典市场研究报告网信息来源：慧典市场研究报告网整理发表时间：2010年05月21日慧典市场研究报告网讯我国造船三大指标完工量、新订单量、手持订单在1—2月站上世界第一位后继续保持快速增长。工信部最近公布的第一季度全国造船三大指标显示，全国造船完工量1457万载重吨，同比增长128%，占世界市场份额41.1%，其中出口船舶占总量的79%。新承接船舶订单量826万载重吨，约为去年同期新接订单量的10.5倍，占世界市场份额47.8%，其中出口船舶占总量的67%。截至3月底，手持船舶订单量18410万载重吨，比2009年底手持订单量下降2.2%，占世界市场份额37.3%，其中出口船舶占总量的88%。尽管从同比数据看来形势喜人，《经济参考报》记者多方采访发现，目前轻言船市已经回暖复苏还为时过早，对全行业的前景还需谨慎乐观。全球需求将进一步扩大众所周知，全球交易商品的90%通过海路运输，全球经济直接影响航运市场，而航运指数也直接反映全球经济的景气度。据外电报道，波罗的海干散货综合运费指数BDI4月12日下滑2点，创下今年新年开市以来的最低点。多位市场分析人士认为造成BDI下跌的主要原因是受以运输铁矿石为主的海岬型船运价指数BCI的拖累，BCI下跌的主因则是当前铁矿石谈判胶着状态带来的需求不确定性。中国船舶工业经济研究中心首席研究员包张静表示，世界经济是否回暖是船东下单的根本依据。“我个人认为，目前世界经济企稳回升的态势不会发生重大变化，但回升的过程可能会有一些震荡。”他着重指出，“目前市场需求主要集中在巴拿马和好望角船型，这就表示铁矿石和煤炭交易非常活跃。”而干散货咨询机构CommodoreResearch也表示，“总的来说，干散货船运需求仍很坚挺，中国铁矿石进口可能会出现短期的回落，但船运需求预计不会下滑。”具体到我国，上海国际航运研究中心近期发布的中国航运景气报告认为，2010年第一季度，中国航运业保持平稳增长，各航运企业由信心不景气区间直接跨入景气区间，中国航运景气状况也从不景气区间进入景气区间。报告预测，2010年第二季度中国航运景气指数为113.90点，中国航运信心指数为120.93点，各航运企业将继续保持良好的增长态势，行业整体运行状况继续改善。就在不久前，“世界船王”中国台湾长荣集团总裁张荣发宣布，长荣集团即将启动100艘新船造船计划，其中包括32艘8000TEU国际标准箱单位新型船、20艘S型船7024TEU、20艘U型船5364TEU、20艘以上的2000TEU新型接驳船。这也透露出“世界船王”对经济形势的乐观判断。国际竞争进一步加剧尽管肯定了世界经济企稳回升的态势，但包张静在接受《经济参考报》记者采访时多次用“复杂多变”来形容目前造船业的局面，他表示，整体的宏观环境就像一张“蜘蛛网”，各方面因素相互交织，存在着千丝万缕的联系、环环相扣。一个环节出现问题，就会产生叠振效应，其他环节都将受到影响，因此很难只盯住一个方面来分析。包张静以目前备受关注的铁矿石谈判为例解析了他这一“蜘蛛网”理论：铁矿石价格上涨带动钢材涨价从而提高造船成本，船价上涨将带动铁矿石运输价格上涨又将为铁矿石价格上涨提供可能。针对我国造船业第一季度的快速增长，工信部装备工业司船舶处调研员陈颖涛同样表示，虽然今年以来，全球经济形势开始企稳向好，但造船业的国际环境并没有改变，有效需求量仍然较少。包张静也认为，虽然第一季度能接来这么多的造船订单是一件好事，但乐观显然还为时过早。“应该认清，同比增长数据并不能完全说明问题。从去年1月至5月，全球新船订单量月均不足100万载重吨，一度甚至出现零成交，已经签订的订单也出现了很多撤单、延期等情况。今年的数字如果与03—07年，甚至是08年上半年相比，这一数字还很不乐观。再结合考虑到与前几年相比，船厂的数量、能力都不可同日而语了。从能力、环境、需求总量几方面考量，目前我国的船厂数量已经很多，显然能接到单的船厂只是部分有船厂。除了复杂多变的宏观环境，造船业的国际竞争也在加剧。近年来，韩国是我国造船业最大的赶超目标和竞争对手。第一季度，与我国造船指标快速增长一样，韩国造船企业共获得价值62.4亿美元新订单，同比暴增600%。陈颖涛认为，不排除船企用平衡收支的方法，牺牲短期经济利润来获得新船订单。“600%的增长听起来的确令人惊讶，但也是建立在与去年同期的比较上，以此判断接单能力是脱离事实本质的。”而包张静也说，“在船市低迷期，造船企业一要保持原有订单的安全；二要保证有新订单延续以度过行业低谷。为此，船企甚至是在短期内做赔本生意。”新船价格的不断下跌的确是个问题。统计数据显示，新船价格已经跌回到了13年来的最低点，随着船市的萧条不减，韩国船企的态度从不接受改单转变为现在的降价抢单。目前韩国新造船订单普遍降价幅度在30%以上，其个别船型已达到40%。这一幅度的降价对我国船企造成了很大压力。“当然，考虑到需求拉动和成本推动的双重效应，新船价格继续下降的可能性已经不大。”包张静表示。截至3月底，二手好望角型散货船和巴拿马型散货船售价均有明显上涨，新船价格上涨似乎指日可待。我国造船业依然大而不强伴随着我国造船业三大指标在世界取得骄人成绩的同时，产能过剩问题显得十分突出。去年，我国超过一半以上船企无单可接。尽管今年新接订单出现大幅增长，也远远满足不了我国造船业的巨大产能，仍有许多船企面临接不到订单的可怕局面。包张静说，“目前全国新接订单不过是行业景气时国内船舶公司接单的数字。对于一个拥有2亿载重吨造船能力的国家来说，这个接单量其实很少。”中国远洋运输集团总裁魏家福在博鳌亚洲期间也曾表示，对造船行业来说，产能过剩是一个严峻挑战。“现在最糟糕的时候已经过去，全球经济在不断改善。但由于过去许多年前的过度投资，中国造船业产能过剩。对于造船行业而言，现在进入了一个错综复杂的运营环境，不仅要应对过去老的问题，也要应对新的挑战。”除了产能过剩严重，我国造船业大而不强的基本面仍没有得到根本转变。目前，我国在高附加值的天然气船、超大型油轮、超级集装箱船等船型的研发、工艺与生产技术上还无法与日韩等造船强国抗衡。工信部装备工业司司长张相木说，“目前是从造船大国向强国转变的关键时期。虽然我国造船业在这些年的发展中技术水平、管理水平都有了很大进步，但在某些环节和世界领先国家比还有差距。”而陈颖涛也表示，“船企需要进行产业结构调整，增加配套和科研的投入。目前我国生产效率略低，高新技术和海工总包等方面都有一定差距。以前我们是依靠投入型的发展，下一步我们要推进现代化、总装化的造船模式。”随着世界经济的逐步复苏，对高附加值、高技术船的需求将增大，对于中国船企来说，必须不断增强技术实力才能实现“造船强国”的目标。三大软肋制约中国造船业发展我国的造船业从解放初期发展至今，大致可以分为三个阶段：第一个阶段是解放初期到1978年，这个阶段是艰苦创业打基础的时期；第二个阶段是从1978年改革开放到上个世纪末，这20多年来，造船业在平稳中全面发展，开始逐步走向世界；第三个阶段是从2000年至今，这是一个高速发展的阶段，中国造船企业的劳动力优势和产能优势令其在国际市场上占有了较大的市场份额。江苏靖江：民营造船厉兵秣马从只有两三家中小规模的造船企业，到如今全国举足轻重的船舶产业集群，位于长江下游北岸的江苏靖江，近年来一跃成为江苏省船舶出口基地，成为全国最大的民营造船基地，其造船能力即使是与上海、大连等传统造船大市相比也毫不逊色。中国造船业的发展现状及前景展望内容摘要：中国经济的迅速崛起，极大地刺激了国内外航运和造船市场，中国各大船厂在生产和经营方面都呈现出一片喜人景象：手持订单可观，生产任务饱满。但是，现实中也存在诸多不尽如人意的地方。本文主要针对造船不利因素分4个方面进行分析：（一）船用钢材的价格一直居高不下，钢材产量虽然有所提高，但还是远远满足不了造船企业的要求；（二）对以美元为结算货币的船舶制造业来说，人民币升值带来的打击无疑是十分沉重的。而各大船厂如何应对人民币不断升值的趋势也成为造船业新的课题；（三）设计能力和国内配套能力低下已经严重制约我国造船业的发展，成为我们赶超日韩的绊脚石；（四）国内船厂管理水平较差，在造船周期、工时费用等方面与日韩的差距明显。同时，本文也对中国造船业的前景进行了展望。我们的前景有喜有忧，有机遇也有挑战，共分5个方面进行展望：（一）产能过剩的问题，在高峰期进行扩张，会不会给将来潜在的恶性竞争留下隐患？（二）船价的高位还会坚持多久？船价的回落是必然的，但回落的方式是急风骤雨型还是降落伞型的，让我们拭目以待；（三）除了日韩，还有谁可能是我们的竞争对手？本文看好越南造船业的发展潜力，他们将有可能成为我们新的竞争对手；（四）人才竞争。未来10年内日韩会不会到中国来争夺造船人才，引发继从一些老牌船厂向新兴船厂分流后的又一次分流高潮？在这方面，很多老牌船厂都饱受人才流失的切肤之痛，如何预防这种流失，是非常值得探讨的。（五）自然灾害带给人们的是沉重的苦难，但从另一方面看，它又是好事。灾后重建工作给中国造船业的发展提供了契机，就看谁有本事抓住了。在结束语中