船舶行业：战略转型保障持续发展

船舶行业：战略转型保障持续发展未来一段时期内，全球船舶产业市场增加仍将强劲，世界船舶工业总体兴旺的大趋势不会出现根本性改变。从最新的新船价格表来看，船市目前仍然处于繁荣阶段，船价维持高位运行。从产业链的角度分析，船舶制造处于“中间产业”的位置。从其上游和下游来看，都存在很大的风险。从上游来看，原材料价格上涨、人力资本提高都会提高整个造船行业的经营风险；从下游来看，国际船市调整的压力进一步加大。中国船舶工业集团公司和中船重工集团公司，订单都已经安排到了2011年，生产任务饱满，具备了比较强的抵御风险能力。8月末，全国船舶工业工作会议在山东青岛召开，国防科工委副主任金壮龙强调，面对世界造船业发展大势，面对多种力量的角逐，我国船舶工业要想赢得竞争，实现新的跨越，必须实施战略转型。实施战略转型指的是：把发展的目标从主要追求做大向全面推进做强转变；发展的重心从主要追求发展规模和速度向更加注重发展质量和效益转变；发展的途径从主要依靠要素投入和数量扩张向更加依靠科技进步和提高效率转变；发展的内容从以发展造船为主向促进造船、配套、海洋工程装备协调发展转变。要把自主创新作为推进发展的战略基点，努力通过自主创新实现产业和技术升级，实现船舶工业又好又快地发展。本次会议上提出的奋斗目标是：经过五到十年的努力，实现四个新的跨越：一是造船总量与经济规模跃居世界前列，力争有5家以上造船企业入围世界造船前十强；二是整体技术水平和自主创新能力进入世界先进行列，主流船型综合竞争力跃居世界第一；三是船舶工业全面建立现代造船模式，造船效率接近世界先进水平；四是管理水平和本土化配套能力显著增强，能耗物耗大幅降低，经济效益达到世界一流水平。国际船市周期预测2006年底，国际造船业权威咨询机构英国克拉克松（clarkson）公司曾经预测，国际船市自2003年下半年恢复景气以来，其间新船订造数量几乎是直线上升，根据船市周期推测，这种新船需求迅速增长的势头很难长久维持下去，回顾国际船市兴衰交替的过程，可以很容易得出这样的结论：市场通常在最繁荣的发展阶段孕育着萧条的因素。世界范围内来看，目前，亚洲的中国、韩国、日本、越南、印度，欧洲的罗马尼亚、克罗地亚，南美洲的巴西等国家都在大力发展造船工业。但是，对船市的兴衰交替周期，国际造船工业行业和海洋运输行业也存在着乐观的观点：虽然船舶市场需求兴衰交替，总是保持着近四年这样旺盛的需求势头不可能，但由于现在造船企业手中订单充足，完全可以渡过船市需求的低潮期，迎来下一个船市需求旺盛的阶段。在全国船舶工业工作会议上，国防科工委副主任金壮龙表示，未来一段时期内，全球船舶产业市场增加仍将强劲，世界船舶工业总体兴旺的大趋势不会出现根本性改变。从最新的新船价格表来看，船市目前仍然处于繁荣阶段，船价维持高位运行。船舶制造产业链分析从产业链的角度分析，船舶制造处于“中间产业”的位置。从其上游和下游来看，都存在很大的风险。从上游来看，原材料价格上涨、人力资本提高都会提高整个造船行业的经营风险；从下游来看，国际船市调整的压力进一步加大。就上游来看，中国钢铁工业协会市场调研部副主任陈芳指出，船舶的生产周期比较长，钢铁的价格波动对造船成本的影响比较大，随着船舶工业的快速发展，钢铁和造船两个行业之间的关系变得越来越紧密，这就要求两个行业要加强合作，建立稳定的战略协作关系。2003年二季度造船钢板价格上涨较快，造船用钢板供不应求，在此背景下，在商务部协调下，钢铁和船舶两个行业成立了船舶用钢协调小组，在信息交流、稳定造船板供应量及探讨建立钢厂与船厂稳定的战略合作关系等方面开始了积极的合作。我国钢铁行业进口铁矿石的海运量对国际海运量影响力越来越强：2006年国内铁矿石50%以上靠进口，国际矿石海运量为8亿吨，中国占41.56%，比2001年提高20多个百分点，运输费用方面，巴西、澳大利亚至中国的海运费水平已经创下历史新高，说明中国钢铁企业在铁矿石运价方面常常受制于人，没有主动权。陈芳希望中国船舶工业、中国远洋航运企业和中国钢铁工业建立相应的联系、联合机制，打破垄断，在国际上争取应有的市场份额。在全国船舶工业工作会议上，国防科工委有关领导表示，鼓励钢铁等上下游企业投资入股造船企业，建立更为紧密的战略联盟。就下游来看，国防科工委船舶行业管理负责人张相木在“2007年中国船舶工业发展论坛”指出，国际船市调整的压力进一步加大。但是，我国船东协会副会长许贵斌指出，目前我国航运的发展还不能满足国民经济的发展，还不能提供强有力的支撑和保障作用，我国航运发展的空间还非常巨大。具体分析，不同船型的需求状况差异明显：从目前在航船舶来看，集装箱船已明显过剩；而大型船舶（包括大型VLCC、VLOC）和吨位并不大的特种专用船（包括远洋冷藏船、大型LPG、技术含量很高的LNG船以及商品车滚装船和化学品船）还处于短缺状态。国内船舶行业三分天下目前，我国船舶工业行业格局为中国船舶工业集团公司、中船重工集团公司和地方船厂各占国内造船市场份额的三分之一左右。就中国船舶工业集团公司来说，其旗下的中国船舶、广船国际等造船上市公司的订单都已经安排到了2011年，生产任务饱满，具备了较强的抗风险能力。从集团公司层面来分析，对中国船舶、广船国际、江南重工的后续整合会继续进行下去，但是具体整合方式还不确定。就中船重工集团公司来说，据报道，继中国船舶工业集团核心民品主业整合上市之后，中国船舶重工集团也在准备其A股上市计划。中国船舶重工集团计划将旗下16家与造船配套的企业整合成一家股份公司，并通过此公司实现A股上市。其上市计划首发约16亿股A股，募资60亿至70亿元。2006年中船重工总资产达到1300多亿元，总产值600多亿元，净利润25亿元，生产订单也已经安排到2011年。目前中船重工集团正在大连、青岛、山海关等地大规模兴建造船基地。油船和散货船新船成交价单位：万载重吨亿美元/艘船型载重20062006年增长2007/12007/22007/32007/42007/52007/62007/72007/82007年增长VLCC301.275.83%1.271.271.271.271.271.331.331.345.51%苏伊士型油船150.789.86%0.80.80.80.80.80.820.850.858.97%阿芙拉型油船110.649.40%0.640.650.650.650.650.670.690.697.81%灵便型成品油船4.70.479.30%0.470.470.470.470.470.480.480.494.26%好望角型散货船170.6815.25%0.70.760.780.780.810.820.860.8727.94%巴拿马型散货船7.40.385.56%0.380.40.410.410.410.4350.450.4518.42%大灵便型散货船50.3411.48%0.340.360.370.370.380.410.420.4223.53%资料来源：中国船舶报，中信建投证券研究所全球散货船量价一齐飙升中信建投高晓春船价继续高位运行上半年世界新船成交超1亿载重吨，达1.07亿载重吨，同比增长28％，再超市场普遍预期。其中散货船是主导，约成交671艘，同比增长122％；成交量6182.20万载重吨，同比增长约2.5倍，占世界新船成交总量的57.50％。散货船兴旺打破了2007年国际造船市场理性回归的预期。维持以前报告中对世界船市的总体看法：下半年继续兴旺，全年新船成交量很可能再破去年最高纪录；明后年开始高位回落。克拉克松新船价格指数再创新高。具体到三大主力船型，油船和集装箱船涨势平稳，散货船继续飙升。今年上半年，4种主力油船价格分别上涨4.72％、5.13％、4.69％和2.13％；3种主力散货船价格分别大涨20.59％、14.47％和20.59％；1100TEU、3500TEU的集装箱船价格分别上涨6.8％和1.8％。维持对船价走势的判断：短期内船价难以下跌，克拉克松新船价格指数继续维持高位或进一步上涨。中国份额快速上升以载重吨计，上半年我国造船完工量755万载重吨，同比增长43％，占世界份额的19％；新承接船舶订单超过去年全年接单量，达4262万载重吨，同比增长165％，占世界份额的42％；手持船舶订单首次超过1亿吨大关，达10540万载重吨，同比增长107％，占世界份额的28％。以修正总吨计，上半年我国承接新船订单1380万CGT，占世界份额的38.55％，略逊于韩国150万CGT。上半年我国出口船舶完工量626万载重吨，同比增长19％，出口船舶占造船完工量的83％；出口民用钢质船舶64.57万艘，同比增长520.4％；出口金额54.24亿美元，同比增长60.7%，创历史最好水平。从出口船型来看，以6000TEU以下集装箱船、15万吨以下散货船和10万吨以下成品油轮为主，占出口金额的55.3％；从出口地区来看，新加坡、德国和中国香港特区仍是我国船舶出口的主要市场，占43.3％。上半年我国船舶工业实现主营业务收入807亿元，同比增长54%；实现利润总额64亿元，同比增长151％。增速快于一季度的47％和144％。其中，船舶制造业利润增速快于船舶工业整体水平。维持以前报告对世界船市的总体观点。今年很可能创新高明后年开始调整，但产业转移加快拉长国内造船快速成长期；船价短期难以大跌。船舶工业指导性文件巩固中船、中船重工相对垄断地位中银国际胡松2007年9月4日，国防科工委印发了《船舶科技发展“十一五”规划纲要》（以下简称：科技发展纲要）和《全面建立现代造船模式行动纲要（2006-2010年）》（以下简称：行动模式纲要），分别在我国船舶科技发展和先进造船模式方面提出了指导方针、发展目标和总体部署。另外，《中华人民共和国船舶生产许可管理条例（草案）》正在征求意见中。“科技发展纲要”旨在提高我国造船业的高端船型、海洋工程设备和船用设备的生产能力。“十一五”时期是我国船舶工业向更高目标迈进的关键时期，虽然在新接订单、手持订单等量化指标方面有了长足进展，但是同先进造船国家相比，技术、效率上的劣势仍然明显。随着国际市场竞争日趋激烈和产业规模的不断扩大，市场周期性波动、人民币汇率升值等潜在风险对产业发展的不利影响日趋增加。因此，我国船舶工业必须加快科技发展步伐，提升科技整体实力，增强抗风险能力，提高国际竞争力。为此纲要中列下4个目标：一是船型开发取得重大突破，主流船型综合竞争力进入世界前列，LNG船、豪华滚装客船等高新技术船型立足国内设计，船舶设计技术达到或接近世界先进水平。二是掌握主要海洋工程装备关键技术，深海半潜式平台研制取得突破，FPSO设计建造水平进入世界先进行列。三是船用设备国产化水平显著提高，自主产品研制取得突破，船舶主、辅机制造技术达到国际先进水平。四是信息集成、精度管理、敏捷造船等关键技术取得突破，为全面建立现代造船模式提供科技支持。“造船模式纲要”推动船企改进造船模式，提高生产效率。目前与日韩等国家的先进造船模式相比，我国造船业仍存在较大差距，主要表现在总装化程度低，专业化配套体系不健全；生产管理粗放，尚未完全摆脱经验型、调度式的生产管理方式；基础管理薄弱，信息化程度不高。为此，纲要中提出目标：到2010年，骨干造船企业基本建成以中间产品组织生产为主要特征的总装造船模式，中间产品实现成品化、专业化生产。管理精细化和信息集成化水平明显提高，形成连续、均衡、有节拍的流水式生产。生产效率达到25工时/修正总吨，三大主流船型造船周期缩短到10个月以内，单位国内生产总值能耗降低25%，工业经济效益综合指数提高60点以上，人均年销售收入达到100万元。中小型造船企业初步实现由传统造船模式向现代造船模式的转换，基本形成按中间产品组织设计、生产的管理模式，全行业生产效率与日、韩的差距缩小到四分之一。另外，正在讨论中的《中华人民共和国船舶生产许可管理条例（草案）》，则将通过许可证管理的办法，规范行业生产秩序，促进船舶工业结构调整和产业升级。预计后续还将出台船舶行业投资有关的管理条例，其中将规定投资