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1三、轿车工业篇今日的汽车工业是综合现代机械工业和现代先进材料、电子等工业的资金技术密集型产业。我国经济已经发展到了即将进入轿车大众化的阶段，未来的轿车市场潜力巨大。把握好这一历史机遇，将为我国汽车工业和相关工业提供持久的发展动力，使其成为真正的经济支柱。面临全球市场饱和的跨国汽车集团，高度重视中国这个潜力巨大的市场。正因为如此，汽车保护关税问题成为我国加入世贸谈判中的敏感问题。按照中美贸易协议，2006年，我国将最后取消针对进口轿车的关税和非关税壁垒，我国汽车（轿车）工业将面临什么样的国际竞争环境，产业政策应如何调整以应对未来的挑战的问题，就显得十分紧迫。我国汽车工业20世纪50年代在前苏联援助下起步，比韩国早10年。但由于种种原因造成产业的停滞，到70年代末，制造技术还停留在50年代水平，不仅远远落后于西方，也落后于计划经济下的苏联。改革开放以来，汽车行业依靠引进西方技术加快了现代化进程，十几年来，我国轿车工业得到很大发展，国家产业政策文件也把它作为支柱产业。但是，我们在经济体制、产业政策、对外合作政策等方面的缺陷，使得产业的发展进程不尽如人意。例如，轿车发展政策曾经过分着眼于公务商务车，过分强调“高起点”，市场基础相对狭小；由于国有企业体制改革滞后、条块分割造成集中程度低，产品开发和技术进步能力差，全行业效益水平低；由此，高关税政策无法达到培养产业的国际竞争力的目标，使国产轿车在质量、品种价格等方面长期落后于国际水平。尤其值得反省的是，汽车行业过分强调合资形式、“市场换技术”所带来的负面影响。发展中国家需要引进资金和技术，以加快自身建设，合资是重要形式之一，让出部分市场和产权是必要的。但这一政策必须服从产业现代化这个最高目标，而产业现代化的基本标志就是培养自有研制开发能力，获得自主知识产权，创民族企业的产品品牌。但是，在高关税保护和地方局部发展利益的冲动下，汽车工业形成重复布点、多头合资的格局（所谓“散乱差”），对自有技术力量动员不够，过分依赖进口技术，坐等掏钱买外国专利、外国图纸、关键部件，其结果是自己的技术力量分散，难以集中自主开发，亦步亦趋，被动跟进。到了今天，业内一片无所作为的悲观情绪。汽车与传统家电的不同之处在于：它是一个集整车设计和零部件加工、总装测试各种能力的综合，需要产业内各厂商的协调，且技术进步快，各项性能指标不断提高，它是一国工业整体水平的体现。要全面形成国际竞争力，需要付出更多的努力。后进国家发展本国汽车工业，一般只有“日韩式”和“拉美式”这两种道路。前者是在国家保护下引进消化，尽快形成自主开发能力和国际竞争力，后者则鼓励多家跨国公司合资竞争，形成本土生产能力。这尽管有助于满足本国市场需要，但也难免付出产业过分依附于跨国公司的代价，实际上就是跨国公司的附庸。尽管我国产业政策包含发展民族轿车产业的良好愿望，但实际上已不存在走“日韩式”道路的产业组织基础。轿车行业全面合资的现状，已使我们在相当大的程度上失去了产业发展的主动权。“入世”的6年“保护期”将转瞬即逝，目前分散的现状如不能扭转，未来面临的主要问题不完全在于能否抵挡进口车的竞争，而在于拉美化的前途恐难避免。汽车工业是一个典型案例，它警示我们：在行业科技进步、创新机制的培养方面，我们还有许多先天不足之处，还无法在现有制度下自行提升，需要国家政策做选择、扶持和促进工作，需要在体制上痛下决心，扭转目前官僚化、低效率和科研产业脱节的状态。不解决好这个问题，就无法应对“入世”的挑战。在全球化的今天，我们不能再走闭关锁国的老路，必须充分利用国外资金和技术。但历史经验也证明，“市场换技术”是不可靠的，科技进步机制更不可能用“市场”换来。“买来的文2凭”可以混一口饭吃，但买不到真本事，也买不到别人的尊重。中华民族要把民族复兴的希望，建立在自己力量的基点上。如果说起步阶段“换”技术有其必然性，那么在今天这个历史转折关头，我们就有必要重新审视这个问题了。我国的汽车工业正处在历史的十字路口。汽车工业政策如何制定，将对我国未来的经济发展格局将产生深远的影响。作为发展中大国，汽车行业不战而降的前途是不能令人满意的。笔者同意业内“非主流派”的意见，即应该及时调整我汽车产业的发展战略，“让开大路，占领两厢”，把产业发展的基础放在广大中小城镇和农村对交通工具的需求上，集中力量，自主开发符合现代标准而又廉价的微型客货车和农用车，循序渐进，着眼于长远的发展。在这个目标下，充分利用6年保护期，大力推行产业重组，加快各项法规政策的完善，尽量改善产业发展环境，做好迎接未来挑战的准备。我国加入WTO在即，汽车生产商们一到“两会”期间就开展宣传攻势，要大家“不要对降价抱幻想”。就是不知道汽车业的巨头们，对迎接“入世”挑战有什么明确的方略，“产业结构调整”什么时候迈出实质性步伐。似乎大家已经胸有成竹，不用着急了。这样的精神状态，无法令人对产业的未来持乐观态度。1999年底，中美签署贸易协定，中国加入“WTO”已近在眼前。从此，中国将更加直接面对国际竞争，并根据国际市场来调整自己的经济结构。这是新世纪中长期影响我们经济建设的一个重大因素。研究各行业的发展，都不能不考虑到这个因素。参加国际竞争的基本策略是扬长避短。我们的制造业中，纺织轻工是“长项”，而像汽车、电子等技术含量高的行业是“短项”。美国怕我们的廉价纺织品冲垮他们的市场，设置了许多障碍。而我们一些制造业也将失去高关税和配额的保护，汽车工业首当其冲。汽车是中美贸易谈判中的焦点之一，轿车是其中的关键。发达国家轿车产量约占汽车总产量的70%，美国每1.5人就拥有一辆轿车，市场早已饱和，他们对我国轿车市场早就垂涎三尺。我们的现代轿车工业刚起步，我国又处在轿车将要普及化的发展阶段，轿车市场的意义也非同小可。人们有理由担心轿车所受到的冲击。问题还在于，不能静止地看待国际分工。汽车工业如果老是那么“短”，我们的经济就没有进步了。从长远角度看，必须考虑如何让“短项”变成“长项”。任何国家GDP到了一个阶段，汽车就要成为消费和生产的“支柱”。像我们这样的大国，发展自己汽车工业，对未来经济发展的意义，尤其非同小可。我国汽车工业并不是总体上无力迎接入世的挑战。我们的微型客货车、中低档轻型中型客货车，具有一定的价格竞争力，如加大技术开发力度，有能力应付入世后的冲击，最弱的是轿车。这个产业的现状如何？面临什么样的对手？将会受到什么样的冲击？需要为参加国际竞争做哪些准备工作？笔者在这里尝试做一些粗浅的分析。6年内关税从100%降到25%，轿车工业如何应对？目前，我国轿车进口关税为80%～100%（中档轿车80%，高档轿车100%），零部件25～60%。这还是1993年以后两次减让所达到的水平。1999年4月中美谈判，美方要求，中国工业品平均进口关税原则上从17%下降到15%，在32005年降至9.44%，对美优先考虑的项目降至7.1%。11999年11月达成的协议中，有关汽车的条文，综合各方报道，要点是：（1）到2006年7月1日，整车关税从目前水平降至25%，零部件关税减到平均10%；（2）最大份额的削减将发生在加入WTO后的第1年；（3）关于进口配额，根据WTO规则，中国同意汽车配额到2005年分阶段取消。在过渡期，配额的基本水平将是60亿美元（1997、1998年我汽车产品进口总额均为20亿美元，60亿的配额实际上已没有意义），这一水平将每年增长15%，直到取消。（4）中方承诺外国的非银行金融机构提供汽车贷款服务。这样的承诺，对我们的汽车工业实在是一个不小的挑战，它提出了一个紧迫的时间表。1999年4月谈判搁浅后，汽车界对加入WTO后本行业将面临的严峻局面，曾有大量论述，表达了对行业国际竞争力的担忧。业内对受到国家长期“关爱”的轿车工业的“弱不禁风”的现状应该是最清楚的。有文章说，如关税马上降到60%以下，可能对行业产生“不可忽视的重大影响”。正视自己的困难，叫点苦，对“入世”有不同意见，都可以理解。但中美签字后，有关讨论反而少了。中美签字后，多篇报道称，我们的轿车不怕“入世”的冲击，国外同类产品尽管价格比我们低，但还有25%的进口关税和17%的增值税，进口车也不比我们便宜（实际上除了进口关税，其他税费对谁都一样）。有的记者撰文告诫消费者，不要痴心等外国便宜车，也不要指望国产车会降价，因为“还有六年保护期”呢！讲出这番话时，不知是不是为我们的汽车工业脸红过。其实这些言论的背后，是1999年汽车产量比上年增长10%，又赶上市场萧条，库存增加，消费者等待“入世”后车价下降，影响了“内需”。这可真是“人无远虑，必有近忧”。从中长期发展的观点看，加入WTO对中国汽车工业是挑战和机遇并存，但对轿车（尤其是中高档轿车）来说，入世可说是“雪上加霜”。质次价高，中国轿车难以抵挡WTO冲击新中国的汽车工业，是从“一五”时期起步的。早在1958年，我国就能自行设计制造轿车了。但是1957年后实行极“左”路线，经济建设长期停滞，文革十年，对外封闭，拉大了和国际技术水平的差距。1978年，全国汽车产量不到15万辆，其中轿车2600辆，是老掉牙的“上海”、“红旗”。改革开放以来，汽车工业发展很快，到1998年我国汽车总产量为162万辆，其中轿车50.7万辆，分别占世界产量第10位和第14位。1999年估计产量180万辆，轿车54～55万辆。但是横向比较，中国汽车工业，尤其是轿车工业的现状，仍只能用“弱小”两个字来概括。小——1998年，我们的汽车产量只占全世界的3.1%，轿车产量只占世界的1.4%。全国14家轿车厂的产量只等于国际上一个中等集团。弱——我们的汽车产品，特别是轿车，质量、品种和价格缺乏国际竞争力。质量差——十几年来，全行业质量水平有很大提高，但在可靠性、节能、动力、排放等方面的性能还是和国际水平差很大一截。我国汽车产品平均自重比国外同类车重10%～20%，油耗高10%～30%；轿车发动机升功率平均是国外车的75%左右；首次故障里程，平均为1000～2000公里，而国外平均1.5～2万公里。国产汽车电器系统和供油系统、附件性能不稳定，经济寿命10万～15万公里，是国外同类产品的一半。11999年国内曾报道4月谈判中美关于汽车问题：（1）关于中国汽车关税高峰保护期，美方要求5年，中方希望至少8年；（2）关于税率，美方希望到2005年整车关税降至25%，零部件平均关税降到10%，进口配额也要减少或部分取消；（3）关于关税减让速度，媒体含蓄报道，我方意见“入世”后汽车进口税率即下降20个百分点，达到60-80%，但美方要求立即降到40%。专家预测“入世”后5年降至50-72%，8年后30-46%，10年后20-38%。加入WTO越晚，实现幅度内下限的可能性越大。（参见中国汽车报99.4.15，国际金融信息报99.5.17，汽车商报99.8.31）。4品种少——缺少自有品牌，品种不具有竞争力。国内8大轿车基地的几十种车型，目前仅一汽有几种“纯国产”品牌，其余均为引进车型。这几十种车型，大多数是20世纪80年代的产品，90年代的产品仅有五六种（含1999年面市的别克、雅阁、红旗V6等），而国际上轿车型号的生命周期只有10年左右。在不具备整车开发能力的情况下，我们的品种竞争处于劣势。价格高——现在国内生产的各型中档轿车售价是国际市场同类车的1.6～3倍。一汽奥迪（4缸）30万（人民币，下同），捷达14万，韩国同档次分别为2万美元，1万美元。“普桑”国内市场售价12.6万（北京，1999年3月），同档次车的国际售价不足9000美元。新上来的别克，国内售价36.9万，美国本土仅为2万美元。广州出的新款本田雅阁，国内售价29.8万，在日本仅相当于1.8万美元，也就相当于普通工薪族年工资的1/2左右。难怪国际资本纷纷削尖脑袋到中国来合资办厂，也难怪老百姓对“入世”拍手称快，等着买便宜进口车。美、日人均GDP是我们的20～30倍，可是我们的轿车价格是他们的2倍左右，这还没有算上中央和地方在购车环节征的各项苛捐杂税。在欧美日的普及型车，在我们这里是少数权贵们“摆谱”用的装饰品。就