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1关于连云港港口发展战略的研究综观世界各国现代化的历史进程，一个地区的现代化通常是在港口城市起步，首先建立起现代化的港口基础，通过港口对内对外开放的两个扇面，发挥对内对外双向的凝聚力和辐射力，起到国内外经济联系的桥梁作用、现代化建设的先导作用、外引内转的基地作用，再逐步推向腹地。因此，为实现江苏省委省政府关于城市化发展和区域共同发展的战略，在苏北地区必须要发挥连云港港口城市的作用，而要使连云港市真正成为港口城市，必须加快发展连云港港口，实现“港为城用、城以港兴。”当前，连云港港口的发展面临着各种机遇与挑战，在新形势下，如何促使连云港港抓住机遇，迎接挑战，加快港口建设和港口功能的拓展，提高综合竞争能力，充分发挥港口对内对外双向辐射的有利条件，带动陆桥沿线地区经济联动发展，同时也为缩小我省经济发展的南北差距，为江苏在全国率先基本实现现代化提供有力的支撑条件，是一个值得研究的问题。为此，根据全委的统一部署，由我委牵头，会同河海大学，成立了课题研究小组，开展了连云港港口发展战略的课题研究。在分管领导、课题研究小组组长秦雁副主任的带领下，课题组成员先后赴陕西、河南等省份，有关铁路部门及沿海天津、青岛、日照、连云港等港口进2行了广泛的调研。形成研究报告初稿后，又组织专家进行了审查，经修改完善后，形成了研究报告。一、连云港港口现状连云港港位于江苏省的东北部、陇海铁路的东端，为新亚欧大陆桥的东桥头堡，是江苏省重要的大型海港，也是国家沿海主枢纽港之一。港口背依云台山脉，面临东西连岛，是一个山岛怀抱、港阔水深、终年不冻的天然良港。经过几十年的建设，连云港港口已成为以外贸物资、能源运输为主，集装箱及件杂货运输为辅的大型综合性港口。拥有生产性泊位30个，其中万吨级以上深水泊位25个，设计通过能力2265万吨，2000年实际完成吞吐量已达到2708万吨，其中外贸吞吐量1454万吨，集装箱13万TEU，对陇海沿线地区经济的发展起到了积极的作用。但还有许多方面有待进一步的发展与提高，主要是:第一、连云港所依托的腹地主要是以能源、原材料及初级加工品运输为主的、经济发展状况相对落后的地区，腹地的经济发展水平及产业结构制约了连云港港的发展规模和水平。第二、散杂货及集装箱运输的开展对广大腹地的经济发展以及进出口贸易增长起到了积极的促进作用。但由于集装箱运输起步较晚，受各大型班轮公司左右，航线、航班均未形成一定的规模，加之大陆桥过境运输还缺乏有效的政策支持，连云港港尚未确立新亚欧大陆桥桥头堡的应有地位。3第三、港口码头泊位等级和进港航道等级偏低，港口陆域面积严重不足，港口吞吐能力不能适应吞吐量增长需要，港口处于超负荷运行状态，运能和运量的矛盾比较突出。第四、从已形成的港口功能判定，连云港仍处在以运输功能为主导，多元化综合发展的由第一代港口向第二代港口的过渡阶段。连云港建港时间虽然较长，但其建设发展未得到足够重视，从单一的能源输出港发展到综合性港口，运输规模扩大了，但港口功能没有实质性变化，临港工业处在起步阶段，港口的商业功能仍较为薄弱，港口客运功能没有恢复。第五、港城关系处在初级阶段，对连云港市经济发展的促进作用有限。1999年、2000年连云港市集装箱进出口箱量仅占连云港港口集装箱吞吐量的12.1%与16.7%。连云港港目前是一个以散杂货运输为主的港口，大部分为中西部地区的货物，江苏省的货源占全港不到一半，这种运输结构说明了直接腹地尚未对港口的发展提供充足的货源，同时也说明了港口在带动相关地区的运输业、加工业等产业发展和推动城市金融、商贸、保险等第三产业的繁荣方面有很大的局限性，对连云港市GDP贡献率及创造的就业机会、带动城市的国土开发等方面与其他枢纽港相比有明显差距。第六、债务负担沉重，应收帐款居高不下，阻碍了港口的加快发展。连云港港务局原有经营规模小，现有主要生产设施都是国家实行“拨改贷”政策以后依靠贷款建设起来的。巨额的贷款4特别是由于日元大幅度升值，给企业带来了沉重的债务负担和巨大的财务费用支出，至2000年底已累计亏损11亿元，企业生产发展后劲不足。此外，应收帐款居高不下也进一步阻碍了连云港港口资金的正常流动。因而，债务问题已成为连云港港发展的重大障碍。第七、人才结构不合理，高层次、高级专业技术人员严重不足。人才层次和结构上的不合理，阻碍了连云港港管理水平的提升，制约了连云港港更好的按照市场经济办事的动力。加快人才的培养，提升队伍素质已成为连云港港长远发展中亟待解决的问题之一。第八、现行港口实行的交通部与地方政府双重领导的管理体制，且港口政企不分，这种体制已不适应建立社会主义市场经济的要求，不利于调动各方面的积极性，特别是不利于港口企业成为市场竞争的主体。二、连云港港口发展的外部环境分析（一）全球海运发展趋势1、世界海运量发展趋势海运是世界贸易最重要的运输方式，世界政治、经济和军事上的重大突发事件一般对海运的短期趋势影响较大，而各国社会经济和国际贸易的发展则是影响世界海运发展长期趋势的主导因素。二战以后，世界海运量的发展，虽在70年代中和80年代初5受石油危机的影响发生过两次的较大波动，但整体上呈现长期增长趋势，尤其是1983年以后，在世界经济保持稳定低速增长的带动下，世界海运量一直保持稳定的增长，1999年世界海运量为52.3亿吨，为1950年的9倍。1980年以后，海运货物结构总体上亦趋于稳定。原油运量占总海运量比重在31%左右，居全球海运量之首，近年随世界能源需求量增加，原油在总量中所占比重略有增加；包括煤炭、铁矿石和粮食在内的干散货物的比重基本维持在20%左右；世界海运近年发展最快的货种是集装箱，虽然世界海运总量的增速低于世界贸易的增速，但集装箱的发展速度却高于世界贸易发展速度，1987年以来，年均递增速度高于世界经济发展速度3.4个百分点。由于世界贸易主要集中在北美、欧洲和亚洲三个地区，集装箱运输也相应集中在这一区域，由此形成了世界海运集装箱的北美-欧洲、亚洲-北美和亚洲-欧洲的三大主干航线。在全球经济及贸易的带动下，海运量将保持稳定增长的态势。预计2001年至2010年世界海运总量年均增长为2.3-3.0%，其中，石油运量经历了近几年的波动后，受全球能源需求扩张影响将有一定程度的增长，预计石油海运量年均递增2-2.7%；亚洲经济特别是日本经济的复苏将带来散货运量的增长，煤炭和铁矿石的海运量都将增加，预计干散货运量发展速度为1.8-2.1%；集装箱运量在全球贸易迅速发展的带动下会继续维持高速增长；其他货物海运量发展速度预计为2.7-3.8%。2010年以后海运量6发展速度将趋缓，预计年均增长速度约为1%。2、世界海运船舶发展趋势世界海运船队运力和船型的发展主要受世界海运量、海运船舶市场和国际燃油价格等多种因素的综合影响。近30年来，世界海运船队运力呈现波动增长态势，1982年和1999年世界船队运力达到阶段顶峰时的规模分别为6.5和7.5亿载重吨。海运船舶的构成也在不断调整，80年代后期，油轮船队载重吨占整个世界船队的比重约为40%，干散货船队占比重约为30%，其他船队总规模基本保持在30%左右。90年代以来，油轮比重略有缩小，干散货船队比重进一步上升，而集装箱船队占世界船舶载重吨的比重虽不及油轮、散货船和杂货船，但其比重保持明显的上升趋势，1999年达到8.09%，成为近年来发展最快的船种。船舶大型化是世界船舶发展的最主要特点，迄今，油轮大型化已基本到位；干散货船仍处于大型化进程中，但发展势头已经减弱;而集装箱船的大型化正方兴未艾，超巴拿马型集装箱船舶的比重将进一步提高，并将成为全球三大主干航线上的主力船型，干线船的大型化同时带动了支线船的大型化；由于货物集装箱化的发展，杂货船整体规模呈萎缩趋势；自七十年代以来，由于世界能源消费结构的转变，使液化气(LPG和LNG)船队规模发展迅速，其增长速度仅次于集装箱船队，液化气船的船型发展也具有明显的大型化的趋势。73、主要航运公司经营发展趋势航运公司是港口的主要服务对象，航运公司经营策略的变化对港口发展有着重要的影响。为适应激烈的市场竞争，各班轮公司的发展策略各具特色，而具有共性的经营策略主要有：通过联盟、兼并、收购，构建覆盖全球的运输服务网络，实现规模经济效益；通过不同渠道，改善财务状况，降低营运成本；建立以大型、现代化的船舶为主的核心船队;投资码头建设，建立战略枢纽港;建设高度发达的全球信息网络;发展物流业，从全球承运人向以航运为依托的全球物流经营人转变。（二）我国海运发展趋势由于我国煤炭、石油等矿产资源的分布、开发利用程度和消费分布的不均衡性，以及海运在大宗散货运输中的优势，决定了能源运输在我国沿海运输中的主导地位。随着我国经济结构的调整，干散货占我国沿海运量的比重呈下降趋势，由1991年的61%下降到1999年的50.2%，仍然主导着我国沿海运输。石油一度是我国沿海第二大货类，1996年以后因适箱货的增长下降为第三位，在沿海运量中所占比重比较稳定。适箱货占沿海运量的比重呈明显上升趋势，现已成为沿海运输的第二大货类，是我国沿海运输的最重要的增长点，也是我国沿海运输货物结构调整的最重要的标志，1999年占沿海运量的比重达到了21.3%。随着我国对外贸易结构的调整，外贸海运运输需求结构也产生变化。1999年出口海运量排位依次为适箱货、干散货、散杂8货和石油，进口排位依次为干散货、适箱货、石油和散杂货。主要货类外贸进出口的变化趋势为:(1)由于我国经济结构的调整，劳动密集型产品和制成品在世界上的竞争力的提高，使海运进出口适箱贷比重由1991年的21.5%跃升到1999年的42.2%，近年进口高价值适箱货快速增长，适箱货由长期出口大于进口逐步转向趋于平衡;(2)煤炭质量的提高导致出口需求持续上升;(3)粮食运输受国际粮食产量及自然因素影响较大，进口和出口量均有波动;(4)石油曾是我国第一大出口货类，由于资源和开采成本的限制以及国内需求的激增，出口量持续下降，1993年以来已由出口国转变为净进口国，目前居进口量的第二位;(5)金属矿石居进口量的第一位，且呈长期增长态势;(6)其他散杂货出口量波动较大，近几年呈整体下降趋势。今后随着国民经济的进一步发展，我国海运量将进一步增加。预计适箱货在进出口运输中的比例将不断提高，集装箱仍将保持高速发展;干散货的进出口将继续保持发展态势;石油出口继续下降而进口则上升较快;其他散杂货数量会有所上升，但所占比重仍将逐渐下降:随着对运输质量的要求提高，内贸运输中通过集装箱船、滚装船、定期杂货船运输的货运量将有较大的增长。因此，在能源、大宗原材料及外贸物资运输需求不断增加的情况下，我国海上运输的发展前景十分广阔。（三）现代综合物流业的发展趋势现代物流业是国际经济贸易水平发展到一定高度时，在商品9生产和流通领域中的市场竞争日益激烈且相互渗透和延伸的产物。从国际综合物流业的发展情况看，运输企业从事物流服务，是从不断扩展运输功能和经营服务范围着手，逐步渗透到生产和商贸领域，最终形成综合物流体系。从事综合物流服务，往往需要建立地区物流中心和相应的运输网络。由于综合物流服务体现了一种高质量、高附加值的运输服务，因此有广阔的市场和巨大的发展空间。现代综合物流在经历了早期的物料管理阶段、60-70年代的实体分配阶段和80年代的综合管理阶段之后，目前己发展到供应链管理阶段——企业寻求包括原材料供应商和制成品分销商在内的外部物流整合，以求形成一个即时生产、即时分拨、即时销售的零库存工商业循环系统。物流供应链管理对从原材料供应商到顾客之间的一切物流活动及相关信息进行管理，其目的在于实现供应链整体的利益最优。这种概念的实现有赖于全球经济一体化、全球竞争联盟、全球承运人战略的形成和现代信息网络技术的发展和应用。物流公司在运用现代运输技术和信息技术大幅度降低总成本的同时，也广泛地开展增值服务，给客户带来了作业、经济、管理和战略等方面的利益，而公司获得的利益包括:保持与客户稳定的合作关系、降低费用并获取利润、营造良好的生存和发展空间，客户与公司取得双赢的结果。国际上许多大型航运企业，特别