对印反击的后勤

中印战争背后沉痛的教训：对印反击的后勤所谓兵马未动，粮草先行，这个道理老祖宗早就明白了。也算客观规律吧，无论是主管上还是客观上，谁在后勤上出了问题谁就会受到无情的惩罚。不过实际中经常发生的情况是，每当权衡作战目标和后勤能力时，被忽视的常常是后勤。书归正传，重点还是想琢磨一下对印反击战中的后勤问题。中印问题争端的来龙去脉本身实在非常复杂，俺就不自不量力了。我这有一本PDF格式的军事科学出版社出版的中印边境自卫反击作战史编写组编写的“中印自卫反击战史”，算是官方的权威史料，对西藏问题的来龙去脉介绍的比较详细，有兴趣的河友留个信箱。河里也有黑岛人的长文，后面附有大量的地图，大家可以研究一下。俺这里就只从后勤角度入手了。和北非战场德国人的处境类似，摆在解放军面前的也是一条漫长的后勤线，甚至应该说还更加恶劣——因为面对的是世界屋脊。能够入藏的公路主要包括1954年12月25日同时通车的青藏公路和川藏公路，新藏公路迟到1957年10月6日通车，全长1455公里。这里有个简短的新闻报道川藏、新藏公路全年畅通360天以上报道，很短却提到一个非常严酷的事实“两条公路通车时间由原来一年不足5个月提高到11个月以上，行车速度提高了3倍，事故率降低40％”。显然，不管我们高不高兴、愿不愿意，当时川藏公路和新藏公路每年只能在有限时间内通车，夏季多发的塌方泥石流、冬季的大雪封山等等使得新藏公路和川藏公路可以说非常脆弱，大自然的力量还是可怕的。所以毫不奇怪，青藏公路将担负起人员、物资入藏的主要任务，事实上长期以来青藏公路承担了85%以上的进藏物资运输。青藏公路初通时从西宁到拉萨全长约2100公里，历年改造完善后现在全长1947公里，而作为青藏铁路的第一期工程，西宁至格尔木段虽最早于58年开工，但中途停工，70年代复工后直到84年才投入运营，所以长期以来所有进藏的人员、物资都是西宁出发完全指望汽车了。青藏公路沿线总共设了18个兵站，其中8个在西宁到格尔木之间，这些兵站的最主要的一项工作是负责接待往返于青藏线上的汽车运输团，为汽车兵提供食宿等服务。纳赤台、五道梁、沱沱河、唐古拉这4座兵站的平均海拔都在4000米以上，到了冬季，人迹罕至，气温常在零下30℃以下。尤其是五道梁兵站，地处风口，海拔4415米，7月平均气温为5.5℃；唐古拉兵站，坐落在海拔5231米的唐古拉山口附近，人称“天上军营”，是青藏线上海拔最高的兵站。这里有个心仪青藏线提供了不少非常有价值的资料。简单说一下中印边境自卫反击作战的过程，从1962年10月20日开始，至11月21日结束，历时1个月，经历两个阶段。第一阶段作战，东线主要在克节朗方向；第二阶段作战，东线包括西山口-邦迪拉方向反击印军第四师和在在瓦弄方向反击第十一旅；在西线，中国新疆边防部队向班公洛地区展开反击。东线总共投入藏字四一九部队所属3个步兵团第一五四、第一五五、第一五七团、第十一师两个团、山南军分区步兵第二团和军区炮兵第三○八团两个连、工兵第一三六团一部共10300人，西线投入约6300人。不过这只是第一线部队，后面肯定还有预备队，而且后续还有大批部队入藏增援。对印反击战爆发的时间呢看似偶然也有必然。一方面尼赫鲁从50年代向中国提出领土要求到60年代初采取所谓“前进政策”，迫不及待地走上了以武力改变中印边界现状的道路；而对中国来说，59年至60年代初随着西藏平叛的胜利和民主改革，也算中央政府几百年来第一次真正牢牢控制住了西藏，接下来就是边防开始建设逐步到位，正好和印度的企图迎头相撞。既然谈判之路不通，那么就只好打了。进一步来说，具体反击时间选择在10-11月也是大有讲究的，西线实际是由新藏公路提供补给，而东线的最东段是由川藏公路进行保障，此时可以减少夏季和冬季对公路运输的影响。另外，为向前线输送物资，还需要进一步修造尽可能接近第一线的公路。中印边境东段地区的边防，是1959年平叛时才先后建立和进驻的，而通往这些点的公路到1962年，错那方向仅修到惜那，昌都方向仅修至扎拉。而从错那，扎拉到作战地区仅有乡村路可通行。边防要点的阵地构筑和各种副防御设施，仅靠就地取材，十分简陋，通信设施也极为落后，不解决道路和通信问题，自卫反击作战的任务是难以完成的。战前，西藏军区根据作战预案，在山南地区组织力量抢修了错那至麻麻，邛多江至三安曲林的公路，维修了拉萨至曲水段的公路，加修了错那至肖，麻麻至勒和加玉至陇的乡村路。架设了泽当至错那的电话线路。给山南军分区步兵第二团配备了200瓦电台，直接与总参谋部沟通了无线电联络。林芝地区抢修了6条乡村道路。克节朗地区自卫反击作战开始后，又抢修了格金山口至肖（后又延伸至达旺），麻麻至勒和扎拉至察隅的急造军路，保障了前运后送的需要。不过，这急造军路的路面质量和通行能力应该是不能很乐观的。采用类似的方法，大致估算一下后勤的成本。青藏公路1962年按全长2000公里算，那么需要走几天呢？这里有这样两个数据：1）风雪青藏线上的十八个兵站里面提到1954年从西宁到拉萨需要15天时间；2）83年经青藏公路入藏散记从格尔木出发到拉萨，一共走了6天。根据这两条资料，假设62年一辆汽车走上12天到达拉萨不算离谱，都是砂石路面，多打一点没坏处，所谓“夫未战而庙算胜者，得算多也”。当时运输的主力当然是56年投产的老解放，标准载重量4吨，因为高原的关系超载就别想了，能不能达到这个数字不好说，暂时还是按照标准载重量算吧。当时在东线第一线投入了约一个师的兵力，当时解放军已经换装，虽然生活上要求不高，但是弹药消耗还是比以前高了不少的，姑且按照每天240吨来计算。这样需要解放卡车60辆。青藏公路来回24天，加一天装卸，那就是25x60=1500辆，还是假设30%的故障率，那就成了1500x1.3=1950辆，这个数字已经不老少了，投入的运力已经接近8000吨。不过还没完，这才刚到拉萨，离前线还远呢。查了一下，从拉萨到东段西端前指所在麻麻地区公路里程大约400公里，至中段的林芝430公里。这一段的公路应该不会比青藏公路好到哪去。姑且按照两天到达，来回4天，多打一天机动，5x60=300辆，这样保障一个师一天的需要大约需要2300辆左右的卡车。上面是估算，需要用实际数据进行校正。对印反击短短一个月，消耗的物资已经非常客观。在反击战史中有这样一个数据从50年代末期开始，中央军委及西藏、新疆军区就根据该地区的战略地位以及可能的作战方向，进行战场后勤建设。本着轻重缓急的原则，陆续修建了兵站、医院、修理场（所）和各种物资储备仓库。储备了一定数量的给养、弹药、药材、油料、器材以及其它军需物资。在主要方向和边防一线地区，还储备了一定数量的主副食、柴草、马料、酥油、帐篷等物资。根据中印边境斗争形势的发展变化，预测可能的作战规模，先后建立了多级物资储备点，加大战备物资储备。在反击作战中，共前运各种物资6.57万吨，其中靠两个战区战前储备就解决了3.57万吨，在一定程度上减轻了后方运输的负担，缓解了运输任务紧张和运力不足的矛盾。为保证作战物资的供应，中央军委和西藏、新疆军区共征调了4370余台汽车执行运输任务。第一、第三、第九、第十六、第十七、第二十，第三十五、第七十六团不分昼夜地奋战在风雪高原的千里运输线上……这平均每天两千吨以上的前运物资当然并不意味着全都消耗了，大量物资得送到前线储备起来以防万一，不过也算是提供了一个客观尺度。一线投入兵力东西两线不到两个师，照俺的计算每天差不多500吨的量，假如实际物资消耗很少，恐怕就犯不着如此拼命往上送了，至少说明俺这个估算并不离谱。另一方面，需要的车辆俺的估算一个半师加起来至少得3000辆，而动员了4370辆车（8个汽车团）。这个标准对当时的中国军队来说已经是非常高了。上面对反击战中的后勤量简单分析了一下，由于中国撤军停火，中印虽然仍然对峙但毕竟战争停止了。不少人一直吵吵为什么胜利撤军，后勤应该是一个非常重要的原因。中国边防部队在整个自卫反击作战中，歼灭印军3个旅（第七旅、第六十二旅、炮兵第四旅），基本歼灭了3个旅（第一一二旅、第四十八旅、第六十五旅），另歼灭印军第五旅、第六十七旅、第一一四旅、第一二九旅各一部。共击毙印军第六十二旅旅长霍希尔？辛格准将以下4800余人，俘印军第七旅旅长季·普·达尔维准将以下3900余人，缴获入侵印军大批武器、装备和物资。相对印度的人力资源，这点损失是微不足道的。随后而来的必然是印度的反击，形成类似中越老山那样的对峙的局面，而目前的部队肯定是不够的。就算一线由于山地的原因不能展开更多的部队，二线也必须保持强大的预备队以防万一，后面还得部署部队机动待援。中印反击时不过投入两个师，真得长期打下去的话在西藏恐怕得保持8个师的兵力，后面的部队即使不打仗也得吃饭，西藏的粮食肯定是不够的。对第一线部队来说，每一克粮食、每一发子弹、炮弹都得从2400公里以外的西宁运来（西宁也不产这些物资，实际还得从其他地方运，只不过铁路运输的难度还是小了许多）。这样别的不说，又涉及到两个最直接的问题：1）维持每天的补给所需要的卡车肯定在一万辆以上，而且在这种高原恶劣路面上对车辆的损耗还特别高。而当时中国卡车的产量有多少呢？一汽的解放卡车1956年7月下线，年设计生产能力3万辆。俺没有找到详细的年生产统计数字，不过这里有篇报道中国汽车工业—五十年风雨五十年辉煌1966年以前，汽车工业共投资11亿元，形成一大四小5个汽车制造厂，年生产能力近6万辆。显然，当时卡车的产量实在有限，假如中印长期打下去，维持每天的补给所需的卡车量差不多相当于卡车年产量的1/4-1/3；而且，这么多的车辆本身就是一个后勤的沉重负担，维修保养所需的人力、物力不说，光司机就得1万多人，同样也需要吃饭休息；2）燃料问题，直到大庆油田开发以后中国才基本解决了石油的问题，当时主要依靠几个小油田，就算汽油管够吧，老解放耗油比较狠，百公里40升这样全程一趟下来就得大约40x24=960升，而这一万多台车每天的耗油可就是了不得了的数字（每天行进200公里算的话就是照着百万升以上）。当时还没有入藏的输油管，全靠油罐车一点点拉，而油罐车自身消耗的油料就占运输量相当一部分（有个数据是消耗自身运输量的1/3，待核实），长此以往，如何得了？进一步来说，任何公路都有其最大的通行能力，青藏公路全线以及西藏的公路都是砂石土路，能否经得住每天这么多车辆的磨损就是未知数。显然大规模的公路养护肯定是很必要了，不过当时很多地段都是无人区，这个困难可不是一般的大；现在还没有考虑种种意外情况，新藏、川藏公路不算，而直到80年代由于恶劣天气造成的青藏公路的大规模堵塞并不罕见，这个因素不考虑可就是犯罪了。其实问题还没完，公路通不到阵地上，还有一个如何将物资运到第一线的问题，网上有很多当时的照片，很多地方都是肩挑人扛送上去的，这就需要投入大量的人力、畜力，单靠部队本身是完不成，而战场环境更是恶劣。在对印反击战期间，除了后方的大力支援外，西藏差不多就是总动员，当印度在中印边境挑起战争之际，中共西藏工委、西藏军区于1962年10月11日发出《关于西藏目前形势与任务的指示》，同时部署了西藏地区支援前线的工作。中央人民政府驻藏代表、西藏工委第一书记张经武，在西藏军区组成前指的会议上说：“你们管打仗，我管支援，要什么给什么。”10月14日，西藏工委组成了以副书记、军区副政委王其梅为首的支前工作领导小组。西藏自治区筹委下属的各部门及有关各地（市）均相继成立了支前指挥机构。各级党政部门和各行各业把支前当作压倒一切的中心工作。当边防部队在中印边境自卫反击作战取得初战胜利时，中共西藏工委于10月23日，发出《西藏目前形势与任务的补充指示》，向全区发出了“一切为了前线，一切为了胜利”的号召。在全区先后抽调各级党政干部1280人，组成支前工作队（组），以县、区为单位进行编组，率领民工奔赴前线。全区全力以赴支援反击作战，要人出人，要物给物，要车有车。在中印边境反击作战期间，山南、昌都、林芝、江孜、阿里等五个地区和拉萨市；共出动民工32237人，占西藏自治区总人口的2.66％，占劳动力的6.01％；民畜