中国汽车工业行业分析

中国汽车行业分析一、中国汽车工业行业概况1.发展概况1.1.“十一五”期间发展概况（1）产销量保持高速增长，国际地位日益提升“十一五”期间，我国汽车工业承接了本世纪初的高速发展态。截止2010年，100万辆规模的企业达到5家，超过百万辆的摩托车生产企业有9家，产销双双超过1800万辆，居世界第一。（2）汽车工业已成为国民经济中的重要支柱产业汽车产业在国民经济中的地位不断加强，成为支撑和拉动我国经济持续快速增长的重要产业，汽车工业从业人员265万人，间接从业人员3000万人。汽车工业增加值在GDP中的比例整体上处于上升趋势：2009年，汽车工业增加值7683亿元，占GDP2.3%，2010年达到2.5%。（3）产品结构进一步优化，趋向合理乘用车比例达到75%，其中轿车高达54%；重型货车占载货车的比例也提高到16%；2010全国民用汽车保有量为7802万辆；其中民用轿车保有量4029万辆，私人轿车保有量达3443万辆，私人购车成为汽车消费主流。（4）自主创新能力逐步提高，自主品牌取得较快发展国内企业实现了从简单模仿到正向开发再到自主创新的转变，自主创新已经从单项技术和产品创新向集成创新和创新能力建设方面发展。“十一五”期间自主品牌轿车发展迅速，自主品牌企业经过持续的努力与付出，与合资品牌的竞争格局已经基本形成，成为推动中国汽车工业发展的重要力量。2010年：乘用车自主品牌销量达到627万辆，占乘用车销售总量的46%；轿车自主品牌销量为293万辆，占轿车销售总量的31%。（5）出口逐步增长，国际竞争力还比较弱2005年我国首次成为汽车净出口国。“十一五”前三年，我国汽车出口快速增长，年均增速为57%。2009下滑45.7%；2010年开始回升，出口整车54.5万辆，同比增长63.9%。“十一五”前三年，摩托车出口分别为640万辆、817万辆、978万辆。2009年出口摩托车629万辆，同比下降35.7%。2010年开始回升，出口842万辆，同比增长33.9%。但总体看，我国汽车产业国际竞争力还处于较低水平。1.2.2011年上半年发展概况（1）国际经济状况复杂，全球汽车行业艰难复苏2011年上半年，全球经济延续2010年复苏势头，但因复苏过程中不确定因素增多，增长速度明显放缓。据统计，2011年上半年，美国市场的轻型车销量同比增长13%，但远低于前4个月20%的增幅；欧洲市场的新车注册量累计710万辆，同比下滑2.1%；日本国内汽车产量，连续九个月同比下滑，上半年同比下跌29.2%13.9%。复杂的国际经济环境增加了汽车行业复苏的难度。（2）国内宏观经济多因素作用，放缓汽车行业复苏脚步今年我国宏观经济降温，CPI增速屡创新高，通胀压力加大，一定程度上抑制了消费者的购车欲望，间接影响了乘用车尤其是轿车的消费。而固定资产投资的紧缩又直接影响了商用车销量。此外，优惠政策的退出、燃油价格的不断攀升、部分城市治堵限购政策的实施、油耗准入政策的实施以及日本地震等，也对今年我国汽车的生产和销售产生了很大影响。2.发展中的问题2.1.产业结构不够合理，难以实现规模经济国内《公告》上的企业数量有100多家，大多数年产量低于10万辆，难以实现规模经济。即使部分企业（如：上汽、一汽、长安）位于世界500强，但销售收入，远远低于前100家企业。此外，地方政府为带动区域经济发展，对上汽车项目兴趣强烈，美、欧、日、韩多种生产体系并存格局的制约，都加重汽车产业战略重组和资源整合的难度。2.2.核心技术缺乏，与跨国公司差距较大目前，国内主要汽车企业已经形成了车身开发能力，对整车和重要组成具备了二次开发和匹配开发的能力。但在乘用车核心零部件和平台技术，商用车发动机电控系统等零部件尚未掌握核心技术。入世后，汽车市场开放程度提高，汽车零部件独资、合资企业已达1200家。外资零部件企业基本占据了主要市场份额，形成了垄断格局。2.3.自主开发能力薄弱，自主品牌缺乏综合竞争力当前国内汽车企业自主开发能力建设存在着研发基础薄弱、研发资金使用效率低、持续投入能力不足、缺乏关键性技术储备和重大技术突破、人才结构不均衡、零部件支撑能力弱、缺乏完整产业研究开发体系等问题。我国自主品牌在全球市场中，中国自主品牌汽车的综合竞争力尚未形成。2.4.零部件发展滞后，整零关系不协调零部件产业的研发投入低于整车水平，整体技术水平落后，核心技术缺乏、不具备高技术含量、高附加值等零部件的开发能力；高新技术产品生产由外方控股或独资趋势明显。缺乏层次分明、分工合理的产业结构，缺乏按系统开发、模块化供货组成的汽车零部件企业集团；整零之间缺乏完整的战略合作关系，没有建立起共性协同开发技术平台，自主开发能力难以形成。2.5.产品节能减排技术亟待提高节能减排势在必行。目前我国汽油机、柴油机、新能源汽车方面与国际水平还相差很大。2.6.法制化管理滞后与汽车行业迅猛发展相比，我国汽车产业行业管理的法制化进程明显滞后。至今，我国尚未颁布与发达国家相对应的《车辆法》或相关法律，《车辆管理条例》虽然研究了十几年，但也一直没有实施。由于历史和计划经济时期体制等方面的原因，我国把车辆管理的各个要素分割在不同的政府部门进行管理，致使管理的头绪繁多、部门间协调工作难度较大、主管部门效率下降、管理的成本很高。2.7.产业总体发展战略不明晰汽车产业作为支柱产业却缺乏总体发展战略，对比国际可以看出，我们总是在应急性地解决产业发展问题，而没有清晰的国家战略应对世界范围的产业竞争。这给汽车产业发展带来了社会资源无谓耗散、核心企业缺乏影响力、自主品牌培育不足等问题。3.发展趋势3.1.产业规模持续快速发展我国汽车市场将保持快于全球市场的增速，产业规模位居世界首位。随着产业规模的持续扩大，为产业自主创新、自主开发，以及新能源汽车技术等方面提供机遇，为我国从汽车大国向汽车强国转变提供有力支撑。3.2.产业结构调整步伐加快，大企业集团将初步形成整车企业将主要围绕大企业集团进行重组整合；零部件产业围绕主机厂形成汽车零部件产业集群；整车生产企业的资本结构逐渐多元化；联合重组从生产环节逐步转向整个产业链的整合。3.3.国际化程度不断提高通过资源的全球化配置，降低成本，适应全球市场的需要，实施“走出去”战略，逐步融入到世界汽车工业体系当中，成为提升产业国际竞争力的重要手段和标志。3.4.新能源汽车发展稳步推进新能源汽车代表未来汽车发展方向。继续坚持“三纵三横”的研发布局，突破和掌握核心关键技术和产业化工程技术。推进混合动力汽车的产业化，开展各种纯电动汽车产品研发和推广应用，加快对燃料电池汽车的基础研究，并逐步扩大示范运行范围。4.政策环境4.1.两部门联合发布2011年老旧汽车报废更新补贴车辆范围及补贴标准2011年6月8日，财政部、商务部联合发布《2011年老旧汽车报废更新补贴资金发放范围及标准》，明确了2011年老旧汽车报废更新资金补贴范围、条件及标准，合理调整了车辆使用年限，并适当提高了资金补贴标准要求。4.2.轻型汽车污染物排放“国四”标准出台2011年6月14日，商务部发布《关于实施国家第四阶段轻型汽油车、两用燃料车和单一气体燃料车污染物排放标准的公告》，公告有利于推动企业技术升级，并对汽车销量及价格或造成一定影响。4.3.国务院对《车船税法实施条例》征求意见2011年6月15日，国务院法制办公室公布了《中华人民共和国车船税法条例（征求意见稿）》。征求意见稿规定，对欠缴车船税款的纳税人将收滞纳金；对纯电动汽车、燃料电池汽车和插电式混合动力汽车免征车船税，并对中国香港、澳门和台湾地区车船也免征车船税。车船税尽管每年征收，但由于税率不高，减免的税费数额仍旧不大，相对于目前售价较高的新能源汽车来说，减免的效果可以说微乎其微。因此，对新能源汽车减免车船税，从政策导向上进一步明确了国家鼓励新能源汽车发展的决心。尽管免征车船税对新能源汽车有一定的积极作用，但很难对新能源汽车消费造成太大影响。二、汽车行业的影响因素1．宏观经济的影响宏观经济环境的变化直接牵动汽车产业的神经。稳定的宏观经济环境为中国汽车产业的发展壮大提供了充分条件，奠定了坚实的基础。展望未来，世界经济将继续复苏，国内经济有望保持较快增长，国内稳定的宏观经济局面将继续为汽车行业创造良好的发展环境。IMF认为全球经济活动正在放缓，下行风险再度增加，而欧洲及美国的经济状况是IMF担忧的焦点。图一2011、2012年世界经济增长趋势预测回顾我国汽车产业发展历程就会发现我国汽车产业几乎一直处于波动中的发展状态,而且,这种波动和宏观经济的波动相对应。当经济繁荣时,汽车产业就会急遽扩张;当经济衰退时,汽车产业就会逐步收缩;当经济危机时,汽车产业就会迅速萎缩;当经济复苏时,汽车产业就会慢慢好转。图二国内生产总值和汽车产量2.汽车产业政策及汽车相关政策的影响我国市场经济脱胎于计划经济体制,政府占主导地位,由政府制定的汽车产业政策及汽车相关政策必然会对我国汽车产业发展产生重大影响。作为“十二五”的开局之年，2011年是我国新能源汽车发展的关键时期。我国汽车政策的重点将围绕在节能环保与新能源汽车方面展开。作为我国的七大新兴战略产业之一，新能源汽车肩负重大历史使命。随着近年来，企业和社会各界对新能源汽车的认识不断深化，投资热情日益高涨以及技术水平不断进步，各地方也逐渐出现了一些新的新能源汽车零部件企业。通过调研了解产业现状，将有利于落实《规划》的实施，为制定相关实施细则和工作方案做支撑。而《规划》一旦出台，必将再掀一波新能源汽车的投资热潮。节能车补助标准或提高10%。工业和信息化部装备工业司司长张相木在6月26日举行的2011全球节能与新能源汽车峰会上表示，目前我国享受节能减排补助政策的节能汽车已经有400多个型号，目前还在增加中，相关补助标准有望再提高10个百分点。3．汽车技术的影响落后的汽车技术水平影响我国汽车自主品牌建设,影响我国汽车产业在国际上的竞争力,不利于我国汽车产业的长远发展。从整体水平上来看,国内的技术水平,与国外汽车工业发达国家,如德、美、日、英的普遍水平相比,确实存在着相当的差距。但目前中国有不少零部件企业，已经能够进入跨国公司的全球采购体系。虽然还不能说是很强大的供应商，但是零部件企业专注于单个产品的发展，积累几年，可达到世界的先进水平。目前世界成熟汽车企业在每辆新车研发上的投入约为600欧元，而中国的研发投入只有100欧元。中国汽车企业在每辆新车研发上的投入必须达到至少300至350欧元，才能有实力与国外汽车巨头竞争。中国过去停留在以市场换技术的水平上，但随着国内自主研发能力的不断壮大以及通过跨国并购战略的技术交换和专利购买，使国内汽车行业能和其他国外大型企业竞争和抢占市场。当然，中国要出现像奔驰一样的优秀生产厂商，还有很长的路要走。4.收入的影响根据需求收入弹性理论,收入是影响汽车需求的一个非常重要的因素。我们不仅仅要考虑收入的数量,还要考虑收入的结构。下面是我国的人均GDP和汽车产量的走势图，可以看出居民收入的增长会拉动对汽车的需求。图三居民收入和汽车产量5.汽车税费的影响购买、保有、使用汽车过程中的税费成为影响用户购买与否的一个重要因素;汽车税费有较大差异时,用户就会在满足需求的前提下选择税费较低的汽车。而目前中国汽车消费者所承担的汽车税负水平，仅次于日本，位居世界第二。按照现行的汽车税制，消费者买一辆汽车，在出厂之前，汽车厂家已经代为缴纳了比例不同的汽车消费税和17%的增值税。上牌照之前，还要交大约相当于车价近10%的车辆购置税。如果买一辆10万元1.6排量的经济型轿车，缴纳的各种税收已经超过3万元，税制改革势在必行。6.公车消费的影响在我国,由于历史和体制的原因,公车消费一直占有十分重要的地位,我国有相当一部分享受公车消费的人已具备了购车的能力,但由于享受公车消费,所以没有购车的需求，新华信调查显示，在没有汽车的人群中，有48.0%的被调者选择了推迟购车，没有影响的为40.1%，放弃购车的占到11.9%。从调查结果中可以看出，公交系统的完善会减缓汽车消费的释放速度,